不等間隔爆発

以前、ｖ－ｍａｘに乗っていたころ、ヤマハのＮＥＷ　ｖ－ｍａｘ開発担当者に、ユーザー聞き取り調査されたことがある。
東京でも屈指のｖ-ｍａｘ専門店ＹＳＰ大原（現ＶＭＧ大原）さんのコンプリートに乗っていた縁で、お店の顧客代表数人の中の一人に入っていたのだ。

そこで、ＮＥＷ　ｖ-ｍａｘに期待することという質問でお願いしたのが。


「自分がｖ-ｍａｘを選んだ理由は、他に類のない不等間隔爆発Ｖ４エンジンだからです。
できればこのエンジンを最新の技術で小さく高性能に作り直して、ＺＺＲ６００くらいののシャシーに載せてくれたら、それが理想のオートバイです。
ＮＥＷ　ｖ-ｍａｘが、そのようなバイクだったら、すぐ買います。」


といったのだけれど、苦笑されて終わりだった。
たぶん既存のｖ-ｍａｘのイメージは、ロー＆マッチョのドラッグスタイルが最優先だったのだろう。
結局去年発表されたＮＥＷ　ｖ-ｍａｘは、現在のｖ-ｍａｘの外観を大きく逸脱することはできなかった。


ところがだ！

先日発表されたＮＥＷ　ＹＺＦ－Ｒ１　’０９年式がすごい！

並列４気筒エンジンで、クランクシャフトの組み方を変えて不等間隔爆発エンジンになっている。
クロスプレーン型クランクシャフトというらしい。
ヤマハがＭｏｔｏＧＰで初めてヴァレンティーノ・ロッシが来たときに、このクロスプレーン型と従来型のエンジンを両方を提示し、ロッシはクロスプレーン型のエンジンを選んでその年のＭｏｔｏＧＰを制したとのこと。

不等間隔爆発エンジンは、一般ユーザーレベルの乗りやすさだけではなく、レースの世界でも評価されたのだ。
トラクションがかけやすくスロットルオフしたときのエンジンノイズの少なさで限界域でも乗りやすいらしい。

すげー！
なんか分かんないけれど、全然別のアプローチから、同じヤマハから理想のバイクが出てしまった。
しかし惜しむらくは、日本の新しい排ガス規制に引っかかり、このＮＥＷ　Ｒ１の日本での販売は五里霧中らしい。

今回乗り始めたｒｓ２５０。
スズキのＲＧＶ－γの最後から２代目のエンジン（９０°Ｖ型等間隔爆発エンジン）を使っているのだけれど。
γの最終型エンジンは、６０°Ｖ型不等間隔爆発エンジンになっていると記憶している。
アプリリアさんもそっちつかってりゃなぁ；
（たしか最終型γが出たばかりで、スズキは使わせなかっただろうけれどｗ）

ｒｓは大事にするつもりだけれど。

ＮＥＷ　Ｒ１　　大いに気になります！！！ｗ