列島縦断帰省記 ～めくるめく国鉄特急物語 第9回 祭りの後は 秋田→東京→静岡

　485系国鉄色「つばさリレー」で再び秋田まで戻ってきました。朝の祭りから始まりおおよそ9時間。「つばさ」の軌跡をたどるたびはここに終了しました。

　2番線でしばし羽を休めた後、車両センターへと回送されます。

　発車待ち。

　18時55分。数十人の目の前で一際大きくタイフォンを鳴らします。

　かつての「つばさ」の跡をたどった車両は、秋田駅を後にしたのでした。

　さて、撤収です。

　向かうは新幹線ホーム。12番線に停車中の「こまち38号」です。

　11番線には着いたばかりの「こまち25号」。車両基地も近いため、秋田駅でそのまま折り返すのは稀です。

　静サツもこれに乗って一足飛びに東京へと向かいます。秋田に2日いたので、のんびり静岡まで向かうわけにはいかなかったのです。

　とはいえ、これは苦渋の決断でした。なぜなら、新幹線を使うと新幹線特急料金だけで7970円もかかってしまうから。札幌から1枚の乗車券で来ているので運賃面はさほど問題ないのですが、後々説明する事情から安く抑えたかったので手痛い出費でした。

　もっとも、ここからバスに乗ったところで東京まで8000円近くかかります。こちらは運賃が通算されないというデメリットになるので、「こまち」はやむなき最善の手段だったのです。

　新型E6系の座席。

　時代を反映して、窓側の座席全てにコンセントが設置されています。携帯の充電が少なかったので助かりました。
　ところで、この国には普通車なのに全席コンセント設置の新幹線があるとか――

　時間になり出発……かと思いきや、うんともすんとも動きません。この日は東京でダイヤの乱れがあったらしく、出発したのは15分ほどたってからのことでした。

[3038M　秋田・東北新幹線　こまち38号　秋田19:11→東京23:04]
《秋田　19:26発（約15分遅れ）》

《大曲　19:56着（約12分遅れ）》

　大曲で方向転換。列車は奥羽本線から田沢湖線に入ります。
　厳密には、秋田新幹線と言う名前の路線はなく、E6系が走るルートの名称に過ぎません。新幹線の線路に乗る盛岡まで、あくまで在来線特急扱いです。

　田沢湖線は県境で途切れていた橋場線と生保内線をつなげて誕生した路線です。盛岡～秋田の最短路線ですが、全通が1966年と遅かったことや、秋田方面は奥羽・羽越線経由が主なことからローカル線に過ぎませんでした。
　ところが1997年、標準軌へと改軌した田沢湖線は、秋田新幹線の走る幹線へと突如進化したのです。これにより奥羽本線新庄～大曲の凋落は決定的となりました。
　もっとも、現在でも単線で線形が悪いことには変わりなく、ダイヤ上のネックになっています。

《盛岡　20:56着（7分遅れ）》

　盛岡に到着。ここで「はやぶさ38号」に連結します。

　この列車が東京行きの最終列車（次の「こまち・はやぶさ96号」は仙台止まり）。E6系にも結構な数が乗車しました。

　盛岡からは新幹線として最速の320km/h運転で東京を目指します。

《東京　23:10着（6分遅れ）》

　秋田から約4時間で終点の東京に到着。道中かっ飛ばしていましたが、タイトなダイヤでは回復はほとんど絶望的。

　乗降口のステップ。E6系は在来線規格で設計されています。新幹線ホームではホームとの距離が開いてしまうため、ステップが必須です。

　眠らない街・東京でも、新幹線は既に営業を終了。ぞろぞろと人が流れていきます。

　静サツは東海道線のホームへ。

　始発の国府津行きに乗り込みます。
　上野東京ライン開業で、始発列車は朝夕に限られるようになりました。

　後ろ5両がE233系、前10両がE231系の混結です。
　外観が似ているのでE231系のマイナーチェンジ扱いされがちなE233系ですが、実際には、209系の流れを汲む省エネルギー・省コスト設計のE231系と対照的に、電動車率を挙げるなどして安全対策を二重化させたE233系は、軽と重の違いをもちます。

[735M　東海道本線　東京23:22→国府津0:36]
《東京　23:22発》

　さすがにこの時間では空席を多分に残して発車しました。それでも、到着する上り列車からはぞろぞろと降りていましたが……彼らはどこに消えたのでしょう？

《横浜　23:49着》

　この時間では到底静岡まで帰るわけにはいかず、横浜で泊まることにしました。

　まもなく0時を迎えようとする横浜駅地下通路。人が行きかう様は、まるで昼のよう。

　時折、横浜駅は日本のサグラダファミリアと呼ばれることがあります。

　現在の横浜駅は1928年に開業した3代目です。この時は東海道本線・京浜東北線・東急東横線だけでしたが、すぐに湘南電気鉄道→京急、相鉄と加わり、平成になって地下鉄とみなとみらい線（横浜高速鉄道）が開業。相鉄を除きホームは集中しており、利便性はかなり高いです。
　一方、その便利さからホーム改良工事や駅舎改良工事が常に続けられており、工事してない年がないという有様。2015年においては西口直上にビルを建設中です。工事は2020年に終了となっていますが、周辺の工事を含めると2029年になる模様です。
　恐ろしいことに、それで工事終了というと断言できないのです。この工事は2009年に発表された都市計画「エキサイト横浜22」の一環ですが、その目的は「20年後のまちの将来を見据えた設計」。工事終了で20年たつため新たな計画が立たないとは思えません。

　未完と思われていた本家が2026年完成が濃厚になった今、横浜駅が新・サグラダファミリアになる日も近いのかもしれません。


　駅近くのネットカフェに仮の宿を取り、本日は終了です。

[Day 3 : 2015 / 9 / 13]

　9月13日、日曜日。天気は雲ひとつない快晴です。

[1521E　東海道本線（上野東京ライン）　宇都宮4:37→熱海8:20]
《横浜　7:00発》

　早速東海道線で西へ。



　またもE231系＋E233系の混結でした。

　ボックスシートで移動します。
　JR東日本のボックスはゆったりしているかわり、椅子が硬いのと数が少ないのが惜しいです。

　圧巻の15両編成が横浜西武の丘陵地帯を右に左に走ります。

　藤沢では小田急1000形とすれ違い。

　小田原では伊豆箱根鉄道大雄山線の5000形の脇を抜けます。

　線路はやがて海へと飛び出します。私的に、ここと由比～興津がお気に入りの区間です。

《熱海　8:20着》

　終点の熱海に到着。列車は回送になります。

　静岡方面へはすぐに沼津行き1425M（8:23発）がありますが、沼津乗換えが面倒くさいのと朝飯調達のため、一度地上に降り立ちます。

　温泉街の玄関として風格のある平屋の駅舎。

　しかし、寄る年波には勝てず、橋上駅舎に生まれ変わることになりました。駅北側では、駅ビルが急ピッチで建設されています。

　ホームに戻ったところで下り貨物列車が通過。新幹線が開業した後も、幹線の風格はいまだ健在です。

　さて、次に乗る島田行きは5両のようです。

　313系を先頭に……ってあれ？　方向幕が幕式？

　もしや！？

　クロスシート！！

　基本ロングシート限定の静岡では異端の、313系3000番台が連結されていたのです。静岡では少ない2両編成でもあります。

　前はうまみもない211系LL編成（3両）とあっては、313系に乗るしかありません（ロングシートの2300・2500・2600番台でも211系より快適ですが）。

[431M　東海道本線　熱海8:48→島田10:39]

《熱海　8:48発》

　それは、沼津到着直前のこと。
　「次は、沼津、沼津です」と告げた車掌は、淡々とこう続けました。

　「次の沼津で、後ろ2両は切り離しいたします」

　…………え？

《沼津　9:06着》

　安住の地はあっさりと奪われました。313系は切り離され、211系だけが残ることに。
　静サツも仕方なく重い荷物を持って、211系へと移動します。が、熱海発車時点で混んでいた211系に座る余地などなく、立って静岡に向かうことになりました。

《沼津　9:11発》

　旧貨物ホームを見つつ、沼津駅を発車。

　駿河湾に面する由比～興津はあいにくの曇り空。

　あれよあれよと言う間に列車は静岡駅へ。

　結局最後まで座れず。

《静岡　10:07着》

　大勢の下車客とともに、私は半年振りに静岡の土を踏んだ（※高架なのでまだ踏んでない）のでした。


　これにて帰省の前半戦は終了。次回から後半戦となります。

　はい、当分続きます。