街を歩いていると、車椅子や松葉杖を利用する人を見かけることがあります。骨折や年を取ることによる運動機能の低下などで、肢体不自由には誰にでもなる可能性があり、自分には関係ないとは必ずしも言い切れません。
現在、高齢者の増加などに伴って、スロープやエレベーターの設置等、公共空間のバリアフリー化が進んでいます。実際それらは、肢体不自由の人々にとって本当に利用しやすいのでしょうか。また、身体に問題がない状態では問題なく使えていても、利用しづらいところがあるかもしれません。
今回の調査では、それらの点に主眼を置き、足の肢体不自由に関して調査、体験を行い、その結果をもとに、利用しづらい部分の分析を行い、デザイン提案を行うことでそれらの課題を改善することを目的とします。
フィールドワークの結果です。大学から駅までの道では、松葉づえでの歩行では、左右の幅を取ってしまい、人が多いところで身動きがとりにくいという問題がありました。人の多い通勤時間帯の駅構内などでは、さらに移動が困難になると考えられます。
また、松葉杖になれていない人の場合、エスカレーターへの乗り降りに恐怖を伴い時間がかかってしまうため、人の多い場所では利用しづらいことも問題として挙げられます。特に、北千住駅電大側の下りエスカレーターは幅が狭く乗り降りが困難であり、松葉づえでの利用には向いていませんでした。
股関節を固定した場合では、階段よりもスロープの方が昇降し易いという結果が得られました。階段では、蹴上が一定以上になるとそもそも昇降が不可能になってしまう事もありました。具体的には、1号館の階段は何とか昇降できても、駅内の階段は足が上がらず、昇降がほとんど不可能でした。これらの階段の蹴上を測ってみると、1号館の階段が15㎝、駅の階段が16㎝で、1㎝の差しかありませんでした。このように、普段は気にならないわずかな高さの差でも、肢体不自由者にとっては大きな障害になりえます。
駅の中では、松葉づえを利用している場合、券売機を利用する際に、松葉杖を少なくとも片方置かなければならず、バランスがとりにくくなる問題がありました。また、ここでも混雑している場合、松葉杖を置く場所に困るのではないかと考えられます。
また、松葉づえを使っていても通り抜けられる幅の広い改札が見つけにくいという問題がありました。探した挙句見ていた側には幅の広い改札がない、という事態も起こり、スムーズな移動の妨げになっていました。幅の広い改札口には床面に点字ブロックが設置されているため、それをたどっていけばたどり着けますが、これも人通りが多いと見つけにくくなります。また、改札を通った後、エレベーターが遠く、駅内の移動が普段より多くなってしまいました。
このしゃがむ動作に関連して、股関節やひざ関節を固定している場合、電車内に設置された座面の低い椅子に座れないという問題がありました。松葉づえでも、椅子に座る際に松葉づえが邪魔になってしまいます。
また、全体を通して、双方とも３０分程度の歩行であっても通常の歩行と比較して非常に疲れるという問題がありました。
この負担軽減のため、三つ目のしゃがむ動作が難しいという点に着目し、主な公共移動手段である電車におけるデザインについて提案します。
電車内の車椅子専用スペースに、このような手すり付きの収納式のシートを設計しました。
これは、今回想定した大腿骨骨折者のほか、ベビーカー・車椅子ユーザーの利用も想定して計画しました。
大腿骨骨折者は、膝・腰が曲げられず通常の座面に座ることが困難です。
この設えは、骨折した足を曲げず、板間で健常な片側を腰掛けることが出来、松葉杖を立てかけておくことも可能です。
また、座面に滑り止め素材を用いることで、揺れによるバランスのとりにくさを緩和します。
車椅子ユーザーは、膝に荷物を置いて移動しているため足へ長時間負荷がかかるので、電車移動時に荷物置きとして使用し、足休めとして利用できます。
また、ベビーカーを押している人は、子供用の荷物等を多く持ち歩いていますが、急停車時などの安全を確保するためドア付近の手すりを利用しており、通路中ほどに行かなければ使えない荷台は利用しづらいと考えます。
手すり付近で手軽に荷物を取り出せるようなスペースがあれば、子供の状況への対応など電車利用時の負担を軽減できます。
幅200mm程度で300mmの間隔を設け、手すりを挟んで2枚並べます。
これは、大腿骨骨折者が腰掛として利用できる高さであり、ベビーカー・車椅子ユーザーが荷物置きとして無理なく使用可能です。
高さは700mmで、電車の窓及び車椅子のひじ掛けがボードとぶつからない寸法としています。
ボードは使用しない時には折りたたむことが出来、必要に応じて広げる仕様のため、電車内の限られたスペースでも設置可能であり、状況に応じた利用が可能です。
また座面に荷重がかからなくなると自動で収納される機構とすることで、ボードを手動で収納するという動作が省け、乗り降りがスムーズになります。
また、このようなサインをボード付近に設置します。
まとめです。
北千住駅周辺のフィールドサーベイから、障碍者が日常的に強いられている負荷を知り、これらの負担軽減を公共空間のハード面から行っていく一案として今回の提案といたしました。
利用者数の観点から、多くの公共設備が障碍のない人に合わせた寸法で作られていますが、サポートを必要とする人たちにとってもより生活しやすい公共空間の計画を行う事は重要であると改めて感じられました。
以上で発表を終わります。
区役所は多くの足立区民利用する施設であり、その中には視覚障害など身体障害を持つ人も多くいる。また、区役所に区内各地から様々な交通手段を用いて行くことができる。今回は、北千住からバスで向かう人、梅島駅で電車を降り徒歩で向かう人を取り上げ調査した。
視覚とは自分から離れた物体を見分ける能力であり、視覚障害は、矯正してもこれが一定のレベルまで回復が期待できないことをいう。視野とは目が認識できる範囲のことで、視野障害とは全体的に見える範囲が狭くなる、部分的に見えないところがあるなど、視野が欠ける状態をいう。他にも物が歪んで見える、色の判別がしにくいなどの視覚障害がある。
視覚障害、視野障害の等級は、「身体障害者福祉法」において、1級～6級に区分されている。
今回、視野障害を取り上げる。
実験方法です。今回の実験は、3級の、周辺視野角度の緩和がさ左右それぞれ80度以下かつ両眼中心視野角度が56度以下のものを被験者とし疑似体験を行った。
まず、被験者に中心だけが見える状況と中心以外が見える状況を疑似体験してもらうために、片目を完全に塞ぎ、効き目である右目だけ見える状態の2種類のサングラスを用意した。
1つ目、中心だけが見えるサングラスは右目側をテープで塞ぎ、直径約1mmの穴をあけた。
2つ目、中心以外が見えるサングラスは内側に直径約1.5mmの丸いテープを貼ったものを用いた。これらのサングラスと白杖を使い、梅島駅から区役所までの徒歩、北千住駅から区役所までのバスの道のりを実験した。
足立区役所は1996年に千住から現在所在地である中央本町に移転しました。
アクセスは主に都営バスと東部スカイツリーラインの公共交通機関があり、
都営バスは北千住駅前から足立区役所前までおよそ15分、
電車を使うと、北千住駅から梅島駅まで７分、梅島駅から徒歩で１０分ほどかかります。
梅島駅から足立区役所まで視覚障碍者の視点で歩いてみると、４つの問題点と改善されている箇所を見つけることができました。
こちらの写真は梅島駅の改札を出たところにある階段です。
黒い踏面に黒い段鼻が付けられており、段差があることに気づきづらいです。
こちらは足立区役所に向かう環七南通りの歩道です。
マンホール周辺の歩道が浮き上がっています。
点字ブロックがデコボコしており、転倒する危険性があります。
こちらも同じく環七南通りの危険個所です。
歯医者の前に自転車が停車しており、点字ブロック上を歩く視覚障碍者にとって、危険な状況を生み出しています。
こちらは、マンホール上の点字ブロックが回転してしまっています。
間違った方向へと誘導される危険性があります。
次に改善されている事例を紹介します。
場所は足立区役所に向かう四号線沿いです。
マンホールの横に新たに点字ブロックを設置し、点字ブロック上の障害物を避ける工夫がなされています。
次に足立区役所の周辺についてお話します。
こちらは足立区役所の配置図です。
北館、中央館、南館の３つに分かれています。
バスロータリーが北館と中央館の間に配置されており、北千住駅から竹ノ塚駅前に向かうバスはロータリーではなく、画面左下のバス停に停車します。
こちらは現在の点字ブロックの位置を図示したものです。
現在のロータリーには視覚障碍者の視点から3つの問題点があると考えました。
一つ目は、視覚障碍者が歩行する点字ブロックに対して、自転車駐輪場とバイク置き場、植栽の配置計画が適切かという問題です。
北千住駅からバスに乗って、足立区役所のバス停に降りると、画面の左側にあるバス停に降りることになります。
足立区役所に向かうには国道四号線を横断する必要があり、横断歩道を渡るか、階段を上って歩道橋をわたるかの二つのパターンがあります。
まず横断歩道を渡る道順を選ぶと、この写真の黄色く塗った点字ブロックの位置を歩行する
気になる点は、歩道の幅員に対して、植栽の植え込みの柵がスペースを取りすぎています。
植え込みの柵のために、通り抜けのスペースが狭くなっています。
また、点字ブロックのそばにバイク置き場も設置されているため、
歩行者、自転車、バイク置き場の動線がまじりあい、視覚障碍者にとっては恐怖心を抱く危険な場所になっているように思われます。
二つ目は点字ブロックの誘導についてです。
現在、点字ブロックは北館と中央館の二つの入り口に誘導されています。
三つ目は点字ブロックとバスを待つ人との距離が近いことです。
ラッシュ時には多くの人がバスを待つため、衝突の危険性があります。
点字ブロックの位置を見直し、バスの乗車口までの点字ブロックを別途で追加する改善案が考えられます。
ロータリー以外にも区役所の敷地内には視覚障碍者にとっての問題点があげられます。
1つ目は、北館と中央館の間にある点字ブロックです。
北館と中央館の間に点字ブロックがあり、建物内に誘導されるが、館内には続く点字ブロックがなく歩きにくい。
ステンレス製の点字ブロックへ変えることで、目立たなくさせ中央館のメインエントランスへの誘導ブロックを強調させる。
2つ目は、中央館の裏にある階段です。
段鼻がなく段差が分かりづらく、また、1段目の段差は階段であることも認識しづらい。
こけた
改善として、段鼻が目立つように輝度の高い線を加えることで段差の違うことを強調する。
最後に、南館へアプローチするための点字ブロックです。
ここには2つ問題点があり、
1つは、
地面に直接誘導ブロックが貼られている為、目地などに白杖が引っかかり歩きにくいということです。
2つ目は、
側溝の蓋に白杖が入ってしまう為、危険であるということです。
この2つの問題点に対し、
1つ目の解決案として、タイル式の点字ブロックを張ることで、白杖を滑らせて歩きやすくさせることと、
2つ目の解決案として、側溝の蓋を透水性のグレーチングに変えることで、白杖が溝に入ってしまうという問題がなくなり、
かつ、グレーチングの上に点字ブロックも設置できるため歩行がスムーズにさせることが出来ます。
色覚障害には、赤が見づらい1型色覚、緑が見づらい2型色覚、青が見づらい3型色覚の3種類がある。
中央館のサインの色は色覚障害を持つ人にとって写真のように見づらいという問題がある。
色覚障害の大多数を占める1型色覚と2型色覚の人は、赤から緑の波長域において明度が類似した色の見分けが困難である。さらに第1色覚障害では、最も長波長側の視物質に変異があるため、赤が暗く感じられる。3型色覚の人は、比較的色覚障害のない人に近い色の見え方をするが、緑と青の見分けが困難である。
https://www.jishin.go.jp/main/seisaku/hokoku18d/s55sg67_3.pdf
東京都カラーユニバーサルデザインガイドライン
https://www.fukushihoken.metro.tokyo.lg.jp/kiban/machizukuri/kanren/color.html
そこで今回、これらのデータに基づき明度、寒色暖色 共に多比されている組み合わせを選び、色覚障害の人でも色が見分けられるユニバーサルデザインなサイン計画の改善案を提案する。