New Chinese regional jet under assembly faces difficulties in the world market

2011年7月29日金曜日
New Chinese regional jet under assembly faces difficulties in the world market
SHANGHAI -- Final assembly of the first Chinese developed commercial jet,the ARJ-21, began Friday morning in Shanghai with the first 90-seater plane expected to roll out of the workshop at the end of the year.

The copy of KAWASAKI-HEAVY INDUS. High speed train SHINNKANNSEN HAVE HAD ACCIDENT NEAR Shanghai,
286 people die(officially 38 people die only), 5carrige-100people each carriages-had crashed to other high speed train with 112km/h, and
fell off a high place to ground on 22nd of July about 7pm.

The Chinese engineers copy the drawing plan 7 years ago from Kawasaki-Heavy Inc. as Kawasaki asked to make a part of carriage in China.

As there is serious failer, and Chinese authority had berried those carriage in the ground in 23rd, next day of accident,
The crash of two Chinese bullet trains is, first and foremost, a human tragedy. The ordeal of Xiang Weiyi, a two-year-old girl who lay for 21 hours in the twisted wreckage near the corpses of her parents, has transfixed China's public.

Many rail experts have warned that China's rush to build the world's longest and fastest high speed rail network in record time was a recipe for disaster.
As well as proving them tragically right, this crash ends Beijing's ambitions to sell its nascent high-speed rail technology to the world, at least for the foreseeable future.

Compare that to Japan, where the bullet train network has not had any big accidents involving injuries or deaths since it started running in 1964, based by Kawasaki and Sumitomo Indus,

They were the ones who spoke out the loudest about safety concerns in China and the Chinese rail industry's industrial scale coping of rail technology bought over the past decade from foreign companies such as japan, Germany's Siemens, France's Alstom and Canada's Bombardier.
The foreign rail companies have long complained that trains meant to fun at up to 200kph(124mph) have been copied, modified and then made to run at speeds for which they were never designed, potentially compromising their safety.


Most Chinese refused to ride on China"s high-speed trains because of safety concerns.

Given the serious questions that hang over the provenance of China's high-speed rail technology, it seems unlikely that any other country will risk the lives of its citizens on imprted Chinese bullet trains, no matter how cheap they are.

The domestically-developed ARJ-21, meaning "advanced regional jet for the 21st century", has given China a late but powerful presence in its own commercial aviation market, which up until now has been dominated by foreign aircraft manufacturers such as Boeing and Airbus.

The ARJ-21's maiden flight is scheduled for March 2008(?) and mass production of the aircraf
It will begin in 2009(?), according to China Aviation Industry Corporation I (AVIC I), developer of the jet.
The market for the regional jet in China is expected to be around 700 by 2020, according to AVIC I.

"I am confident that the ARJ-21 will become the best regional jet in the world and give passengers a safe(?) and comfortable flight experience," the ARJ-21's chief designer, Wu Guanghui, told Xinhua.

But probably the bigger damage to perciptions will be done in China, where on Monday one citizen microbloger summed up the sentiment in a widely circulated posting:"Today's China is a bullet train racing though a thunderstorm - and we are all passengers on board."

Also landing gear, made in China is the most riskiest things, sometime touch down without landing will be happened??

even The Japanese MRJ landing gear uses USA procduct, because the most important thing.

They are planning to made the copy of CFM Leap-X1C engine in China in 4-5years.

http://www.aviationweek.com/events/current/chinabiz/index.htm

XC-2 は、AirbusのA400Mより 効率性が良い理由

私の趣味の航空機について、

先ほど日本で初飛行に成功した　CX『軍事用輸送機』は、かなりの良い性能であり、USAirForceが179機のAirTunckerをRenewのための発注をする為の競争入札が開始される五月中の時には、是非とも参加して欲しいもので有りました。。

性能は、今回競争入札された、A400Mとほぼ等しいかそれを上回るほどの性能を示すCXであります。　USAではBoeingの　Modified B767を不景気のために米国内産業のてこ上げとして使うざるをえないわけです。
AirForce内では本音のところA400Mにしたく前回(2010年度）の競争入札では、A400mが決定したのをBoeingは政治的圧力でつぶしてしまいました。
つまり、＄５０ｂｎといわれるほどの、大きな予算ですのでその注文が有るか無いかで6000名のBoeingの人員が必要か不必要かに左右されます。

Airbus では、このA400Mの開発では、日本のCX開発費￡2.4bnの30倍の￡60bn以上も掛けてやっと可能となった行きさつがあり、いかに日本が開発では優れていたかがハッキリしてきました。
では、性能面では同違うかをみてみますｌ

＝＝＝＝＝＝＝ XC-2＝＝＝＝＝A400M＝＝＝＝＝＝Antohnob-70(1998年製造）ｌｌ
Hight ＝＝＝＝＝14.2m＝＝＝＝＝14.7m
Length＝＝＝＝＝43.9m＝＝＝＝＝45.1m

Max.Payload＝＝37.6ton＝＝＝＝＝37ton
Max,TakeOff＝＝141.000kg＝＝＝136.500kg
Empty weight＝＝60.800kg＝＝＝70.000kg

＝＝＝＝37ton＝＝5.600kmーーーー no dater
Rainge 30ton＝＝6.500km ＝＝＝＝4.540km
＝＝＝＝20ton＝＝7.800km ＝＝＝＝6.600km
＝＝＝＝0ton＝＝10.000km＝＝＝＝＝9.300km
S/celling＝＝＝＝40.000ft＝＝＝＝37.000ft

ここでも明らかな様に積載トン数による飛べるレィンジが、XCの方がはるかに優れていることが明白です。最大飛行距離ではA400Mとほほ同性のですが、最高飛行高度でもXCのほうが上をいってます。
胴体の大きさもほぼ同じでありますが、このように性能面で違いが出ているのは主翼の設計ではA400Mよりかなり優っている為と、離陸距離はXCのほうがよい事がしめされています。一体なにが原因でAirbusはそんなに開発費がかさむのかふしぎです。今までに判っただけで、エンジンと飛行用computerでかなりの障害が出たとの発表がありますが、不思議です。
輸送機ではないが、Ｂ７３７は、現在カーゴーとしては、30トンほどしか積載できず、離陸距離では、このCXの方が半分ぐらいで離陸できるほど性能が良い。
Ｂ７７７は103トンと、素晴しいペイロードをもつが、離陸距離が最大積載だと、3500メーターも必要な所が、弱点である。

このTypeと　良く似たAn-178がAntonove社から、発表になった。
１５トンまでのペイロードど小さめであるが、Transall C-160と良く似ている。
性能面ではまだ、発表になっていないが、Jet-エンジンで、なんとなく、日本のほうがよい性能と見られるが詳しく判り次第、連絡します。

不合理化だらけの日本航空の実態

不思議に　高報酬されているパイロットが　この不況下でも存在する日本航空である。
２００８年にパイロットの平均給与が１９５０万円とは、意外なＮＥＷｓである。
いまだに、この給与はかわっていないと、ある人は漏らしていた。
民間の国内では平均では９８０万円であるのにどうしてこんなに差があるのか、
日本を代表する、と言う誇り高い事、名前からして国際線にネットワークを持つ信頼おける。それが、唯一の理由で、最初からこのような高額な、時代錯誤的なイメージを保持しようとしております。本当はホノルルの公園で立ち小便などして捕まったりして、ひどいですねーぇ。
そして、スチュワーデスの平均６８０万円ですがほかでは４００万円以下です。
が、しかしながら内容は役所と全く同じか、またはそれ以下の内容の質を呈しております。
先ごろやっと、30％の引き下げになりましたが、まだあまいですねー。
黒字が出るまで、50％にするべきでしょう。

日本航空は最初はとても零細な、フィルピン航空から飛行機を借りて飛ばした時点から次々と拡張をしてゆき、国際線にも飛ぶようになってからは　政府がかなり後押しをして、官僚クラスは必ず日本航空を使うべしとの様に成りました。

日航商事はこの頃から、できあがった、航空機の保険対象を行う業務会社として設立したのですが、機内食の世界における会社を次々と設立し、現地における御土産やの開店、ホテルの設定それと平行しレストランも開くようになりました。　国内では空港内の喫茶店などにも積極的に進出、しかし、コレは表向きのことであって、事務的業務が変な方に発展をします。　

後進国によくあるトンネル会社的な役割業務がじわじわと広がって行きました。
日本航空で使う備品、制服、文房具、航空機を除く全ての装置、など全てが日航商事が一度買い上げて、それを日本航空にマタ売りする　日本航空が直接買った方が時には安いのではと疑いたくなるようなものまで有ります。
大量に買い付ける為に、大型の倉庫を九州とかあちらこちらに建ててそこに人を配置し、それはそれは大変な設備投資をいたしました。
はた、computerで一目でわかるかと申しますとまだまだジンカイ作戦並みだそうです。
業務の一貫化をはかり、合理的にやったほうが人件費、物品のコストダウンにつながるそれとは全く逆な方向に走ってしまいました。細かいものは日本航空の地区別で日航商事を通さずに調達した方が便宜もよく、いちいち商事会社からの運賃も省けます。　　私の友人がこの内容を詳しく教えてくれましたし、天下りかどうか知れませんが日航商事には年を取った方が多いとの事です。その上、納品するにもかなり値段をたたかれるそうです。（そうでしょうーダブルステップですから）
これは、日本航空の経費からしたら高いものを買わされているようでコストダウンとは逆です。

整備関係では、この厳しい中でイチヤク伸びている高度な技術で世界的にも有名なLUFT-TECがあります。　
世界中の航空会社の殆んどがここを使い自社で予備の部品購入や整備士をおいたりハンガーを設置したりするコストを削減をしています。
世界で一番利益をあげているライナ・エアーは航空機の持ち数は日本航空よりはるかに多いですが、ハンガーなどもたず・整備士もおらず・もちろん予備の部品もありません。　この費用がどれだけ馬鹿にならないかをＴＯＰは判っているからです。
整備はＡ級からＣ級までのの３段階にわけて整備を行いますが、コレだけ良く理解をしているはずの日本航空の整備状態なのにマレーシイヤに７４７の整備を頼んでおいといてハタよく見たらキチンと点検修理されていなっかた為に大きな機体の破損修理に１年近くかけて余計に高くなってしまったとか、エンジンを左右まちがって付けた為にどうもおかしかったので見たら左右が違って取り付けていたとか、一体どうなってい居るのか　内部の人間を疑いたくなる始末です。

つまりこれが日本航空の本当の実態です。全ては事実からの内容です
新聞では知らされていないモット多くの事が有りますが　キリがありませんし整備にしても、事務関係にしても全然とろいし、全日空と比べたら雲仙の差が有ります。　それでいて、皆様の信頼のおける日本航空　なんですって！　（一体どこら辺に信頼が存在するのでしょう）。

日航商事には、国際線の海外の出先にかならず日本食を機内食として出す為のケイタリング会社が有りますが、ここが一日に２－３便しかなかったり、または、なかには１便しかない施設もあるというのにわざわざ18-20人におよぶシェフを配置しております。　日航機以外も作っていると言いますが、採算性から言ったら全くあってないらしいです。　いっその事、経費節約で外注をして（ＡＮＡと同じ所で作るとか、オーストリア・エアーがやっているように名の通った日本食の店で作るとかでやった方がはるかにコストダウンでしょう。
ちなみに、このオーストリア航空会社は東京と大阪に飛んでます。

経費を節約するならもっともっとあるのが現状です。ここら辺にまだ視点を置いていないようでは本当に細かいところを見ていないと言う事です。
たとえば、ＬＯＮＤＯＮで、日本航空の事務所があるそうですが、１日にたったの１便しかないのに支社『事務所』には一体どのくらいの人を置いているか、良く調べるべきです。　１－２名ぐらいで充分なのに　驚くなかれ５人もいるではないですか、１日に１便で一体どんな仕事が必要なのでしょう
この辺に　もっと合理化をはかり、世界中の支社の人数を経費以上に配置している所を調べ尽くし、利益とのバランスを考えるべきでしょう。　ケイタリングもしかりです。　今やっている方法をもう一度採算があうのかまたは赤字なのかを経理上の調査をするべきで無駄であれば別の方法を取るべきで一便の為にやっているのは利益出て無いと判断出来そうです（別のair-linesなどにも日本食を供給などもやっていると聴くがどの程度か不明領域）。
ここら辺はまだ新聞も取り上げていない箇所ですし、日航商事にしてもそんなに多くの在庫を抱えて、多量にまとめ買いをして安く買うなんて本当には採算、つまり、この為の人件費や倉庫建設経費を入れたら本当に利益は出るのでしょうか？

理想的に日航商事の取り消し、つまり、償却と、５１機もあるB747の古いタイプの売却または、多少残してエンジンだけをもっと効率の良いb747-8型のエンジン（２０％の燃費向上）に取り替えるなどして、ケイタリング業務の細かい採算の見直しをして、取りやめる施設は、償却する、ホテルはすでに売却されつつありますが、世界中に存在する営業所の見直しで、不必要な所では閉鎖を考える。

日本航空貨物会社もどれだけの成績かはわかりませんが、
世界的にカーゴはのびておりますが、Dubaiのエミレイツは、世界中の１７％の荷物を扱っており、そのほとんどがB777かA330の機種です。
７７７は、最大104トンで、３３０は70トンの積載量をもっていますが、どちらも、２機のエンジンで、燃費の良さを誇っています。
いまどき、四機の７４７のカーゴでは、燃費が悪く利益はでません。新型の７４７では最大積載は147トンですが、営業経費での効率は７７７には負けます。

整備部門のＣｕｔとそれによる、ハンガーの節約、人件費節約。
この件はすでに、アメリカの航空会社では練られている話ですし、Luft-Tech
が世界中に大きく伸びているのも整備士の質の良さと、各航空会社がわざわざ、整備部品を予備品として持たずにすむ、コストの節約、整備時間の節約、整備の完璧さの高さを保ち、例えば、北京にある、世界一のハンガーをもつ、アメムコなどは、質の高さでは有名ですし、中国以外のアメリカからも整備の注文を請けているほどです。信頼のおける整備とコストパーフォーマンスは、世界で一番利益を上げている、ライナエアーを筆頭として、彼らは整備関係を信頼おける会社に任して、コストダウンを細かくはかっております。
日本航空整備学校などやたら自衛隊のまねをした、国がすべて負担している利益を無視した方式を組む事自体は、決して、黒字を作りません。
やめるべきです。税金の無駄使いで、たとえ、front-glassがわれても、それなりの整備部門が成田にありますので赤字覚悟の日本航空整備部門はＣＵＴすべきです。

日本以外の出先における経費削減は、まだまだあります。
機内乗務員による、機内の掃除です。　確かにとても疲れる長時間の勤務ですが、仮に到着地で、機内から客が全て出るかでないかの時点で、2－3人が早々と客席【ポケットも】の新聞や雑誌のかたずけをして、全ての客が出た段階で全機乗務員が、かなりのかたずけをやるだけで、クリーニングの手間、つまり、クリーニング会社への支払いを削減できるはずです。別に、掃除機を持てと言うわけでありませんが、各席からの整頓をするだけで、掃除時間は半分以下になるし、海外線での経費節約に大きく貢献するはずです。
例えば、1回で1万円の削減で、一日で30路線として、300日に換算すると、年間に9千万円の削減が可能となります。
時間的にせいぜい、30－40分で済む業務ですし、これによる経費の節減は1年でかなりの量が出るはずです。組合がなんといっても赤字路線を黒字にするてだてですから、給与の引き上げにはならないし、もっと安い航空会社では、（ライナ。エアー）では、手袋をして、出先の飛行場での待ち時間短縮のためにやっている事ですから、不思議はないでしょう。
まだ　つづきます！！！

Boeing787 made $2.5bn debt is caused by...

Boeing was, in the past, famous forthe737&777, but things started to go wrong in 1995 with a change from technology based working to marketing based approach, and it is surely this which lies at the heart of its endless problems with the 787(seven late seven), starting with the "stuck together" launch and the repeated delays to the schedule.

The events of Set-11th caused a sharp drop in orders to which they responded by increased marketing pressure.
It appears theat someone in the company, surely in marketing rather than on the technical side, thought aircraft could be built on the same sort of assembly line system that is already used for car manufacture, without apparently taking into account the vastly greater complexity or the problems of introducing new and untried technology and design at the same time as trying to introduce a whole new working and assembley system with worldwide (45 campanies) ramifications.
---In 2007,the company announced that 112 787-plaines would be producted per year.
They set up a derivery schedule to the various air-lines.

With hindsight it is hard to understand why Boeing failed to forsee that massive problems were probably inevitable under these conditions, but they
are certainly suffering financially for their mistakes.
Then Alan Mulally, the head of the 737 and 777 programs, left in 2006.

But when Boeing reshuffled its top management two years ago, Oct 2009 ,--
three years after Mr Mulally let - the world's second-largest aircraft manufacturer signalled renewed commitment to engineering and execution over glossy marketing.

Jim Albaugh, the former head of the campany's defence divison, as head of the commercial arm. His appointment is meant to put a stop to the damage the mismanagement of the 787 and 747-8 has wreaked on the company's reputation and bottom line.

No doubt they will be more cautions in future.

Boeing787 ｖｓ Airbus350xwb

今までに、737/777　などのＨｉｔ商品を生産してきたBoeingが、どうしてこんな大きな赤字を出すまでに至ったかを分析したい。
777は2engineでありながら航続距離や燃費などを考慮すると今までの最高に完成された747以上のすばらしく出来た機種であり、、今後Boeinｇではこれ以上の機種はでないと思われる、そのprojectsをやってきたalan Mulallyが、大きな壁に突き当たったのは、Set-11thであった。旅客数の激減りで各航空会社からの注文のキャンセルとで社内の雇用者のcutまで出ると予想され、利益と注文の増加を早くやらないといけない状況になった。
　８回におよぶ延期、カーボン部品の強度計算ミスによる設計、挙句の果てに、２００７年に全く飛べない見世物７８７をつくり、約２０００名の各航空会社の人を招待しての披露式までやるお粗末さであった。仮契約も含め史上最大と言われる注文をつくた、1200.機に及ぶ。
自動車生産方式を導入して、今までにない軽い機体で燃費を良くする構想がだされたが、engineerのAlanは急には難しいといったが、非技術職のScott Carsonは、１年間で１１２機の納品が可能な４５社の下請けにすべてをset-upしてもらい、部品のつなげる又、配線の入っている各部品［胴体など）、タダ接続してseatなど内装を１日でやり終わるようにし、３．５日で１機の完成をうちだし、startをANAから初めてair-linersにいつ頃に納品できるか予定をだしてしまった。

このような事は到底無理と提案したＡlanは,2006にBoeingを去ってしまい、Scottがprojectの指揮をとるようになった。　結果として８回もの延期の発表、納期遅延にたいする支払い、設計においてはカーボン部品の強度計算のミスによるもであったりで、どうにも終止のキカナイ状態になり、とうとう、engineerあがりで、defenceセクションのJim Ａlbaughがprojectの指揮に成ったのが、昨年１０月である。

AlanがあのままBoeingにいてprojectのheadを治めていたのであれば,$2.5bn(約２．２兆円）もの赤字はださずにすんだであろうと思われる。
2007年にＳｃｏｔが各下請けに出した発注はズサンであった。下請けの１つItalyの胴体の部品工場などはこれから建てられる新工場で作られるはずだが、そこはまだブドウ畑が有りその畑のブドウの木を　まだ移していないし全部移し終わってから新工場を建てて生産機械をいれはずなのに、Boeingでは当時、すでに１年後に１１２部品に納品ができるはずと言う体制をくんでたり、三菱に至っては１１２機分の胴体生産に急遽、人捜しをするなどかなり振り回されてしまった。結果としては、設計のミスなので生産は２年半ほどstop　となった。
本来なら部品を下請けから納品して、その部品を組み合わせて本当にどのくらいの日数で組み立てられるかテストをやってみてから、年間何機という予定をたて、生産lineがどうなるか、計画をたて、１２機から、１６機ぐらいの同時生産工程にはいるために、最低でも約１８００メータもの長い新工場は必要になったのではないかと思われるが、Scott Carson（当時、彼は副社長であったが）は残念ながら、技術上がりでないためメクラProjectのOperationと化してしまった。

今後は、Ｂ７４７－８の燃費向上に現在の所はすでに２０％のupが、新engineから発表がでている、あとは、７４７より６０％も静かな、軽くできる材料で２５％以上の燃費の向上をめざしている。ただし、現状ではpassenger数の低減の為に、貨物機の方で多くの注文をもらっており、最大積載は１４８トンぐらいと予想される。

軍用機のＣ－１７機では、７０トンほどしか積めないし（１９９５年からの製造機、４機エンジン）、従って７７７は２機エンジンで１０３トンまで積めるのでいかに７７７がよいかは想像できる。
　だが、２０１５年納品予定のＡｉｒｂｕｓ３５０ｘｗｂ－１０００はこの７７７よりもはるかに良い性能でとび、乗員数も現状の７７７より約４０名ほど多いもちろん、７８７と対抗しかつ、燃費は７８７以上の性能を開発中の３５０ｘｗｂは全部で５機種をもちえて、Boeingと充分に競合できる性能を持っていると聞く。

今後のＡｉｒｂｕｓ社に期待をかけているのが、市場のようだ。
（ただし、A400M　では可なりの不振を買っておりどう転ぶか、開発を取り消すか、20bnユーロの開発資金投資をもらえるかの瀬戸際でもある）

またまた、遅れのＢ７８７の納期

一昨年のある火曜日【11月09日２０１０年】にテスト飛行中の７８７は機内の床からの電気系統の煙で緊急着陸を余儀なくして、6個のドアーを全開した。乗っていた約30人の技術者は、緊急用シュウターで、全員降りたが、ボーイング社の発表によると、機体の主翼付け根部分からの煙で、根本的に電気系統のデザインをやり直す必要があるとのことで、少なくとも3ヶ月の延期を考えているとの発表であった。
これで、早くて、ＡＮＡへの納期は来年の3月か、または、それ以降となりそうである。
しかし、１月２０日ずけの新聞では、再び納期が遅れ、早くても、２０１１年の秋ゴロとなると発表した。原因は、fundermentalに電気系統の全てのシステムの部品の交換で、最再度の図面の引きなおしで、根本的に電気系統のそう交換と、なるためにこれからやり直しで、約１年の延期で８回に及ぶ延期通達で、丸々３年半のおくれ、Airbusの新型機ーAB350xwbが初test飛行となる、来年に益々近くなり、納期はAirbusとの差は、約１年とちじまりそうである。

Ｂ７８７の開発には大学からの開発の手助けなしでは不可能

英国発のfinancial times によると、
787別名　7 AID 7　と呼ばれるほどの多くの大学開発研究から手助けを得て何とか開発にこぎつけた、事実がある。
研究費はＵＳＡ政府から出ているもので、日本では考えられないような話である。
主翼のカーボンの開発が大きな壁に突き当たったのは　２００８年でありこの経過から政府はすぐに大学の研究を促進して、Boeing社の救援にあったとの事である。

つまり、各大学の援助が無かったら今の７８７はまだ飛べない飛行機と化したに違いない事で、恵みの手助けでもあった。

この高分子化学の研究は７８７の構想には予定では入っていませんでした。　Ｂｏｅｉｎｇは、今大きな壁と成っているのがあります。それは腕の立つ技術師たちが定年になりそれと変わる本当に経験豊かな　そして、間違いないしごとができる技術者が不足してくる事です。　８－１０％もの雇用者が少なくともあと７－８年以内に減ります。　その間になんとか若い技術者に教えて行かないと生産工程に大きく響きます。現在のcommercal-aircraftのＴｏｐが述べていたことですが、真剣に大きな事です。この人手不足の中でどれだけ多くの注文に完璧な製品をお客に手渡せるかが今後の課題だそうです。　真面目で勉強熱心な若者が不足している事をうかがわせる一面です。

先ごろ、Boeing社の売り上げの発表があった。
Commercalでは、同昨年比で、約５％のダウンで、Defenceに至っては、９％もの落ち込みと成った。　軍事面より、US国内の不景気の底上げに出費は回って、
Defenceどこではないのが実情。
しかし、Boeingはかなり強気の売上目標をたており、いったい、そんなに注文は
何所から来るのか？と聞きたくなる。


`8月２日のテスト飛行中にエンジントラブルをおこし、jet-engineのターバィンが突然爆発状態となり、現在そのエンジンのR/R社のTrent-1000をｓ調査中であり、これによって、Ｂ－７８７の納期も今年中にＡＮＡに一号機を納入する予定の延期を８月２７日に発表した
ロールスロイスにとっては大変な問題であり、低圧タービンブレードの開発に参加していた三菱重工もこの問題に関係しているかも。高圧タービンブレードは多分にアイルランドかイタリアの会社が関係をしているらしく、今の所は爆発した、ブレードがどこかは発表されていない。
これによって、またまた、納期延期をされる、インド航空は延期によるコンペイセィションを請求する公算が強い。
Trent1000は、英ロールス・ロイス社のTrentエンジン・シリーズの最新鋭機で、三菱重工社はリスク・シェアリング・パートナーとして、燃焼器モジュール及び低圧タービンブレードの開発及び製造に参画しています。
本機は、推力53,000～75,000ポンドを有し、ロールス・ロイス社独自の3軸構造設計を継承しつつ、燃焼効率を飛躍的に高め、排出ガスを大幅に削減する環境適合型エンジンとして開発中で、平成19（2007）年に型式証明を取得し、平成20（2008）年に市場に投入され、現在、ボーイング社B787での試験飛行を実施中です。




つづく、　　see next week!!!!

Double-dorippingー不景気と世界では言われている中で２０１１年も米国にとっては、厳しい現状で、すでに、American-dreamなどは消えてしまったUSA内部で、ますます泥沼に落ち込んでゆくアメリカが、世界の新聞社がいつになったらプラスの景気になるのかは誰もわからないと報道しています。

派手な生活の日航のパイロット？？

先日　日航のパイロットが、解雇されるのに反対をして、地方裁まで申し立てをした記事を読みました。毎月手取りで100万以上、そんなにもらっていれば、たとえ、早期リタイヤをしても　年金かなりもらえるはずです。
にもかかわらず、反対をする理由は、何かあるとした思えません。。

たとえば、ヨットを所持していて、その経費がかかるとか、ハワイに別荘をもっていて、まだ分割支払いが残っているとか、絶対何かがありそうです。

根本的に会社更生法に成っている事をお忘れになってのこの様な処置に反対しているのですから、人道的に何かおかしな事をしているに違いないと思います。

私の知っている、銀座8丁目のクラブのママさんは、今でもパイロットの方は、1月に一度はみえており、自費でお支払いになられているとの事です。

ヨットだって、毎月20万はとめておくのにかかりますし、ハワイに住んでいる私の友人【英国人】は、7－8千万もの高い家におります。
無駄な、贅沢な生活をするとそう簡単には、並みの生活方法に戻れないそうです。皆さんはどう思いますか？
、

スカイマークのＡｉｒへの飛躍はA380の導入にある。

日本政府が長い間、Ｓｋｙｍａｒｋ　に対する圧力をしていた。運輸省は最低料金体制を組んでANA/JALを保護していたが、その料金より低くして、客の使用量を増やした苦労がある。 現在の羽田の離着陸の回数も少なくされたり、その差別はひどかった。そのなかで、一番料金の低額に貢献していた、パイロットの給与体系である。Ａｎａ／Ｊａｌは相変わらずかなりの高額な給与であるが、それを低くする事が必須であり、安全運行との兼ね合いで、充分にやって行けるのである。
現在、国際線でほぼ１００％の込み具合のＬｏｎｄｏｎ線、Ｓｙｄｎｅｙ線、Ｍｕｎｂａｉ線などを飛ばせば、必ず利益率は良いはずである。かえって、太平洋線は、余りの激戦地で、70％ぐらいに治まれば良いほうであり、ひどいと、５０％となってしまう　そのぐらいに格差がある。

格安航空券を、売るならば、其れなりの狙いの線を攻めてこそ、良い利益が、安い料金体系でやってゆける。Asia-X　は、はじめて、Tokyoに入ってきたが、あそこは、Ａ３３０の機種であるので、それよりも座席あたりでは、効率のよい、Ａ３８０は、戦ってゆける。　当然、Tokyo/Los線もやってやれないことはないのであるが、かなり難しいのではないか予想される。

つづく、