不合理化だらけの日本航空の実態

不思議に　高報酬されているパイロットが　この不況下でも存在する日本航空である。
２００８年にパイロットの平均給与が１９５０万円とは、意外なＮＥＷｓである。
いまだに、この給与はかわっていないと、ある人は漏らしていた。
民間の国内では平均では９８０万円であるのにどうしてこんなに差があるのか、
日本を代表する、と言う誇り高い事、名前からして国際線にネットワークを持つ信頼おける。それが、唯一の理由で、最初からこのような高額な、時代錯誤的なイメージを保持しようとしております。本当はホノルルの公園で立ち小便などして捕まったりして、ひどいですねーぇ。
そして、スチュワーデスの平均６８０万円ですがほかでは４００万円以下です。
が、しかしながら内容は役所と全く同じか、またはそれ以下の内容の質を呈しております。
先ごろやっと、30％の引き下げになりましたが、まだあまいですねー。
黒字が出るまで、50％にするべきでしょう。

日本航空は最初はとても零細な、フィルピン航空から飛行機を借りて飛ばした時点から次々と拡張をしてゆき、国際線にも飛ぶようになってからは　政府がかなり後押しをして、官僚クラスは必ず日本航空を使うべしとの様に成りました。

日航商事はこの頃から、できあがった、航空機の保険対象を行う業務会社として設立したのですが、機内食の世界における会社を次々と設立し、現地における御土産やの開店、ホテルの設定それと平行しレストランも開くようになりました。　国内では空港内の喫茶店などにも積極的に進出、しかし、コレは表向きのことであって、事務的業務が変な方に発展をします。　

後進国によくあるトンネル会社的な役割業務がじわじわと広がって行きました。
日本航空で使う備品、制服、文房具、航空機を除く全ての装置、など全てが日航商事が一度買い上げて、それを日本航空にマタ売りする　日本航空が直接買った方が時には安いのではと疑いたくなるようなものまで有ります。
大量に買い付ける為に、大型の倉庫を九州とかあちらこちらに建ててそこに人を配置し、それはそれは大変な設備投資をいたしました。
はた、computerで一目でわかるかと申しますとまだまだジンカイ作戦並みだそうです。
業務の一貫化をはかり、合理的にやったほうが人件費、物品のコストダウンにつながるそれとは全く逆な方向に走ってしまいました。細かいものは日本航空の地区別で日航商事を通さずに調達した方が便宜もよく、いちいち商事会社からの運賃も省けます。　　私の友人がこの内容を詳しく教えてくれましたし、天下りかどうか知れませんが日航商事には年を取った方が多いとの事です。その上、納品するにもかなり値段をたたかれるそうです。（そうでしょうーダブルステップですから）
これは、日本航空の経費からしたら高いものを買わされているようでコストダウンとは逆です。

整備関係では、この厳しい中でイチヤク伸びている高度な技術で世界的にも有名なLUFT-TECがあります。　
世界中の航空会社の殆んどがここを使い自社で予備の部品購入や整備士をおいたりハンガーを設置したりするコストを削減をしています。
世界で一番利益をあげているライナ・エアーは航空機の持ち数は日本航空よりはるかに多いですが、ハンガーなどもたず・整備士もおらず・もちろん予備の部品もありません。　この費用がどれだけ馬鹿にならないかをＴＯＰは判っているからです。
整備はＡ級からＣ級までのの３段階にわけて整備を行いますが、コレだけ良く理解をしているはずの日本航空の整備状態なのにマレーシイヤに７４７の整備を頼んでおいといてハタよく見たらキチンと点検修理されていなっかた為に大きな機体の破損修理に１年近くかけて余計に高くなってしまったとか、エンジンを左右まちがって付けた為にどうもおかしかったので見たら左右が違って取り付けていたとか、一体どうなってい居るのか　内部の人間を疑いたくなる始末です。

つまりこれが日本航空の本当の実態です。全ては事実からの内容です
新聞では知らされていないモット多くの事が有りますが　キリがありませんし整備にしても、事務関係にしても全然とろいし、全日空と比べたら雲仙の差が有ります。　それでいて、皆様の信頼のおける日本航空　なんですって！　（一体どこら辺に信頼が存在するのでしょう）。

日航商事には、国際線の海外の出先にかならず日本食を機内食として出す為のケイタリング会社が有りますが、ここが一日に２－３便しかなかったり、または、なかには１便しかない施設もあるというのにわざわざ18-20人におよぶシェフを配置しております。　日航機以外も作っていると言いますが、採算性から言ったら全くあってないらしいです。　いっその事、経費節約で外注をして（ＡＮＡと同じ所で作るとか、オーストリア・エアーがやっているように名の通った日本食の店で作るとかでやった方がはるかにコストダウンでしょう。
ちなみに、このオーストリア航空会社は東京と大阪に飛んでます。

経費を節約するならもっともっとあるのが現状です。ここら辺にまだ視点を置いていないようでは本当に細かいところを見ていないと言う事です。
たとえば、ＬＯＮＤＯＮで、日本航空の事務所があるそうですが、１日にたったの１便しかないのに支社『事務所』には一体どのくらいの人を置いているか、良く調べるべきです。　１－２名ぐらいで充分なのに　驚くなかれ５人もいるではないですか、１日に１便で一体どんな仕事が必要なのでしょう
この辺に　もっと合理化をはかり、世界中の支社の人数を経費以上に配置している所を調べ尽くし、利益とのバランスを考えるべきでしょう。　ケイタリングもしかりです。　今やっている方法をもう一度採算があうのかまたは赤字なのかを経理上の調査をするべきで無駄であれば別の方法を取るべきで一便の為にやっているのは利益出て無いと判断出来そうです（別のair-linesなどにも日本食を供給などもやっていると聴くがどの程度か不明領域）。
ここら辺はまだ新聞も取り上げていない箇所ですし、日航商事にしてもそんなに多くの在庫を抱えて、多量にまとめ買いをして安く買うなんて本当には採算、つまり、この為の人件費や倉庫建設経費を入れたら本当に利益は出るのでしょうか？

理想的に日航商事の取り消し、つまり、償却と、５１機もあるB747の古いタイプの売却または、多少残してエンジンだけをもっと効率の良いb747-8型のエンジン（２０％の燃費向上）に取り替えるなどして、ケイタリング業務の細かい採算の見直しをして、取りやめる施設は、償却する、ホテルはすでに売却されつつありますが、世界中に存在する営業所の見直しで、不必要な所では閉鎖を考える。

日本航空貨物会社もどれだけの成績かはわかりませんが、
世界的にカーゴはのびておりますが、Dubaiのエミレイツは、世界中の１７％の荷物を扱っており、そのほとんどがB777かA330の機種です。
７７７は、最大104トンで、３３０は70トンの積載量をもっていますが、どちらも、２機のエンジンで、燃費の良さを誇っています。
いまどき、四機の７４７のカーゴでは、燃費が悪く利益はでません。新型の７４７では最大積載は147トンですが、営業経費での効率は７７７には負けます。

整備部門のＣｕｔとそれによる、ハンガーの節約、人件費節約。
この件はすでに、アメリカの航空会社では練られている話ですし、Luft-Tech
が世界中に大きく伸びているのも整備士の質の良さと、各航空会社がわざわざ、整備部品を予備品として持たずにすむ、コストの節約、整備時間の節約、整備の完璧さの高さを保ち、例えば、北京にある、世界一のハンガーをもつ、アメムコなどは、質の高さでは有名ですし、中国以外のアメリカからも整備の注文を請けているほどです。信頼のおける整備とコストパーフォーマンスは、世界で一番利益を上げている、ライナエアーを筆頭として、彼らは整備関係を信頼おける会社に任して、コストダウンを細かくはかっております。
日本航空整備学校などやたら自衛隊のまねをした、国がすべて負担している利益を無視した方式を組む事自体は、決して、黒字を作りません。
やめるべきです。税金の無駄使いで、たとえ、front-glassがわれても、それなりの整備部門が成田にありますので赤字覚悟の日本航空整備部門はＣＵＴすべきです。

日本以外の出先における経費削減は、まだまだあります。
機内乗務員による、機内の掃除です。　確かにとても疲れる長時間の勤務ですが、仮に到着地で、機内から客が全て出るかでないかの時点で、2－3人が早々と客席【ポケットも】の新聞や雑誌のかたずけをして、全ての客が出た段階で全機乗務員が、かなりのかたずけをやるだけで、クリーニングの手間、つまり、クリーニング会社への支払いを削減できるはずです。別に、掃除機を持てと言うわけでありませんが、各席からの整頓をするだけで、掃除時間は半分以下になるし、海外線での経費節約に大きく貢献するはずです。
例えば、1回で1万円の削減で、一日で30路線として、300日に換算すると、年間に9千万円の削減が可能となります。
時間的にせいぜい、30－40分で済む業務ですし、これによる経費の節減は1年でかなりの量が出るはずです。組合がなんといっても赤字路線を黒字にするてだてですから、給与の引き上げにはならないし、もっと安い航空会社では、（ライナ。エアー）では、手袋をして、出先の飛行場での待ち時間短縮のためにやっている事ですから、不思議はないでしょう。
まだ　つづきます！！！