今までに、737/777 などのＨｉｔ商品を生産してきたBoeingが、どうしてこんな大きな赤字を出すまでに至ったかを分析したい。
777は2engineでありながら航続距離や燃費などを考慮すると今までの最高に完成された747以上のすばらしく出来た機種であり、、今後Boeinｇではこれ以上の機種はでないと思われる、そのprojectsをやってきたalan Mulallyが、大きな壁に突き当たったのは、Set-11thであった。旅客数の激減りで各航空会社からの注文のキャンセルとで社内の雇用者のcutまで出ると予想され、利益と注文の増加を早くやらないといけない状況になった。
８回におよぶ延期、カーボン部品の強度計算ミスによる設計、挙句の果てに、２００７年に全く飛べない見世物７８７をつくり、約２０００名の各航空会社の人を招待しての披露式までやるお粗末さであった。仮契約も含め史上最大と言われる注文をつくた、1200.機に及ぶ。
自動車生産方式を導入して、今までにない軽い機体で燃費を良くする構想がだされたが、engineerのAlanは急には難しいといったが、非技術職のScott Carsonは、１年間で１１２機の納品が可能な４５社の下請けにすべてをset-upしてもらい、部品のつなげる又、配線の入っている各部品［胴体など）、タダ接続してseatなど内装を１日でやり終わるようにし、３．５日で１機の完成をうちだし、startをANAから初めてair-linersにいつ頃に納品できるか予定をだしてしまった。
このような事は到底無理と提案したＡlanは,2006にBoeingを去ってしまい、Scottがprojectの指揮をとるようになった。 結果として８回もの延期の発表、納期遅延にたいする支払い、設計においてはカーボン部品の強度計算のミスによるもであったりで、どうにも終止のキカナイ状態になり、とうとう、engineerあがりで、defenceセクションのJim Ａlbaughがprojectの指揮に成ったのが、昨年１０月である。
AlanがあのままBoeingにいてprojectのheadを治めていたのであれば,$2.5bn(約２．２兆円）もの赤字はださずにすんだであろうと思われる。
2007年にＳｃｏｔが各下請けに出した発注はズサンであった。下請けの１つItalyの胴体の部品工場などはこれから建てられる新工場で作られるはずだが、そこはまだブドウ畑が有りその畑のブドウの木を まだ移していないし全部移し終わってから新工場を建てて生産機械をいれはずなのに、Boeingでは当時、すでに１年後に１１２部品に納品ができるはずと言う体制をくんでたり、三菱に至っては１１２機分の胴体生産に急遽、人捜しをするなどかなり振り回されてしまった。結果としては、設計のミスなので生産は２年半ほどstop となった。
本来なら部品を下請けから納品して、その部品を組み合わせて本当にどのくらいの日数で組み立てられるかテストをやってみてから、年間何機という予定をたて、生産lineがどうなるか、計画をたて、１２機から、１６機ぐらいの同時生産工程にはいるために、最低でも約１８００メータもの長い新工場は必要になったのではないかと思われるが、Scott Carson（当時、彼は副社長であったが）は残念ながら、技術上がりでないためメクラProjectのOperationと化してしまった。
今後は、Ｂ７４７－８の燃費向上に現在の所はすでに２０％のupが、新engineから発表がでている、あとは、７４７より６０％も静かな、軽くできる材料で２５％以上の燃費の向上をめざしている。ただし、現状ではpassenger数の低減の為に、貨物機の方で多くの注文をもらっており、最大積載は１４８トンぐらいと予想される。
軍用機のＣ－１７機では、７０トンほどしか積めないし（１９９５年からの製造機、４機エンジン）、従って７７７は２機エンジンで１０３トンまで積めるのでいかに７７７がよいかは想像できる。
だが、２０１５年納品予定のＡｉｒｂｕｓ３５０ｘｗｂ－１０００はこの７７７よりもはるかに良い性能でとび、乗員数も現状の７７７より約４０名ほど多いもちろん、７８７と対抗しかつ、燃費は７８７以上の性能を開発中の３５０ｘｗｂは全部で５機種をもちえて、Boeingと充分に競合できる性能を持っていると聞く。
今後のＡｉｒｂｕｓ社に期待をかけているのが、市場のようだ。
（ただし、A400M では可なりの不振を買っておりどう転ぶか、開発を取り消すか、20bnユーロの開発資金投資をもらえるかの瀬戸際でもある）
777は2engineでありながら航続距離や燃費などを考慮すると今までの最高に完成された747以上のすばらしく出来た機種であり、、今後Boeinｇではこれ以上の機種はでないと思われる、そのprojectsをやってきたalan Mulallyが、大きな壁に突き当たったのは、Set-11thであった。旅客数の激減りで各航空会社からの注文のキャンセルとで社内の雇用者のcutまで出ると予想され、利益と注文の増加を早くやらないといけない状況になった。
８回におよぶ延期、カーボン部品の強度計算ミスによる設計、挙句の果てに、２００７年に全く飛べない見世物７８７をつくり、約２０００名の各航空会社の人を招待しての披露式までやるお粗末さであった。仮契約も含め史上最大と言われる注文をつくた、1200.機に及ぶ。
自動車生産方式を導入して、今までにない軽い機体で燃費を良くする構想がだされたが、engineerのAlanは急には難しいといったが、非技術職のScott Carsonは、１年間で１１２機の納品が可能な４５社の下請けにすべてをset-upしてもらい、部品のつなげる又、配線の入っている各部品［胴体など）、タダ接続してseatなど内装を１日でやり終わるようにし、３．５日で１機の完成をうちだし、startをANAから初めてair-linersにいつ頃に納品できるか予定をだしてしまった。
このような事は到底無理と提案したＡlanは,2006にBoeingを去ってしまい、Scottがprojectの指揮をとるようになった。 結果として８回もの延期の発表、納期遅延にたいする支払い、設計においてはカーボン部品の強度計算のミスによるもであったりで、どうにも終止のキカナイ状態になり、とうとう、engineerあがりで、defenceセクションのJim Ａlbaughがprojectの指揮に成ったのが、昨年１０月である。
AlanがあのままBoeingにいてprojectのheadを治めていたのであれば,$2.5bn(約２．２兆円）もの赤字はださずにすんだであろうと思われる。
2007年にＳｃｏｔが各下請けに出した発注はズサンであった。下請けの１つItalyの胴体の部品工場などはこれから建てられる新工場で作られるはずだが、そこはまだブドウ畑が有りその畑のブドウの木を まだ移していないし全部移し終わってから新工場を建てて生産機械をいれはずなのに、Boeingでは当時、すでに１年後に１１２部品に納品ができるはずと言う体制をくんでたり、三菱に至っては１１２機分の胴体生産に急遽、人捜しをするなどかなり振り回されてしまった。結果としては、設計のミスなので生産は２年半ほどstop となった。
本来なら部品を下請けから納品して、その部品を組み合わせて本当にどのくらいの日数で組み立てられるかテストをやってみてから、年間何機という予定をたて、生産lineがどうなるか、計画をたて、１２機から、１６機ぐらいの同時生産工程にはいるために、最低でも約１８００メータもの長い新工場は必要になったのではないかと思われるが、Scott Carson（当時、彼は副社長であったが）は残念ながら、技術上がりでないためメクラProjectのOperationと化してしまった。
今後は、Ｂ７４７－８の燃費向上に現在の所はすでに２０％のupが、新engineから発表がでている、あとは、７４７より６０％も静かな、軽くできる材料で２５％以上の燃費の向上をめざしている。ただし、現状ではpassenger数の低減の為に、貨物機の方で多くの注文をもらっており、最大積載は１４８トンぐらいと予想される。
軍用機のＣ－１７機では、７０トンほどしか積めないし（１９９５年からの製造機、４機エンジン）、従って７７７は２機エンジンで１０３トンまで積めるのでいかに７７７がよいかは想像できる。
だが、２０１５年納品予定のＡｉｒｂｕｓ３５０ｘｗｂ－１０００はこの７７７よりもはるかに良い性能でとび、乗員数も現状の７７７より約４０名ほど多いもちろん、７８７と対抗しかつ、燃費は７８７以上の性能を開発中の３５０ｘｗｂは全部で５機種をもちえて、Boeingと充分に競合できる性能を持っていると聞く。
今後のＡｉｒｂｕｓ社に期待をかけているのが、市場のようだ。
（ただし、A400M では可なりの不振を買っておりどう転ぶか、開発を取り消すか、20bnユーロの開発資金投資をもらえるかの瀬戸際でもある）
