北海道新聞 2024年1月7日付社説
「北海道開発計画 人口減少時代の展望を」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/960386/
国土交通省北海道局が新年度スタートさせる「次期北海道総合開発計画」の策定を進めている。
計画はおよそ10年間の北海道開発の方向性と主要施策を示すものだ。
1951年策定の第１期から数えて今回が第９期となる。
道開発の主眼は戦後の経済復興や人口増加問題の解決から、
近年はエネルギー、食料の安定供給などと時代とともに変化してきた。
食料安全保障や気候変動といった喫緊の課題に対し、北海道がどのような役割を担うのか、
持続可能な地域づくりに資する社会資本整備をどう進めるのかなど、
明確な展望を示してもらいたい。
新計画の開始は2026年度の予定から２年前倒しされた。
2050年のカーボンニュートラル（温室効果ガス排出実質ゼロ）の政府目標設定、
ラピダス進出など、現計画が想定していない変化を受けた。
計画素案は、以前から重点としてきた「食と観光」に加え
「脱炭素」を掲げた。
道内の豊富な再生可能エネルギー資源を生かし、全国の脱炭素化を主導するという。
北海道の優位性を単に予算獲得の追い風とすればいいというわけではない。
問われるのは ”内実” だ。
半導体など先端産業の進出先は道央圏に偏る。
再エネの適地は限られる。
地域ごとの特性に目配りした施策が求められる。
道内の人口は急激に減少しており、2050年には382万人になると厚生労働省の研究所は推計する。
消滅に向かうかどうかの瀬戸際にある市町村も少なくない。
食料安全保障にしても支えているのは農漁村だ。
人々がそこで働き、生産物を本州などへ移送できてこそ成り立つ。
地方の維持は国益に直結していると言える。
高速道路を延伸しても、
バスやトラックは運転手不足で維持が難しくなりつつある。
ＪＲ北海道の赤字問題も深刻だ。
現行では開発予算に鉄道関連は計上されない。
住民の足や物流を確保するためにも、
鉄路を道路や港湾、空港と並ぶ「重要インフラ」に位置付け、
予算投入できるよう制度を改正すべきではないか。
一方、道は道政運営の指針となる新たな北海道総合計画の策定を進めている。
脱炭素など国の計画と重なる部分も多い。
国と道、市町村の連携・調整が肝要となる。
民間や非政府組織（ＮＧＯ）をはじめ関係者との協働も欠かせない。
二つの計画を絵に描いた餅にせぬよう、
着実に実行する仕組みづくりが大事となる。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
このブログでもさんざん言ってきたのは「鉄道網の強化活用化」こそ、
少子高齢化や物流・交通弱者・観光客・ビジネス客・国防の利便性向上、ということだ。
自分が愛視聴している「【北海道】乗り物大好きチャンネル」さんは、YouTubeチャンネルで
北海道の交通事情を毎日更新されている。
その情熱と行動力にはほんとうに頭が下がってしまいます。
それによると、道政があまりにも「道路建設に偏っており、
在来線が”整備新幹線一択”の犠牲になってしまっている」現状だ。
女満別空港と北見のアクセスで無料の高速道路が建設された反面、
夏に土砂崩れで一時運休した石北本線や
路盤が大正時代からのもので土砂崩れの危険性が高い天塩川流域を含む
宗谷本線・名寄～稚内間の「高規格工事」の計画が全くない。
さらには、新幹線開業に血眼の北海道庁に力づくの説得で同意させられた
函館山線（長万部～小樽間）の「旅客廃止・バス転換」だが、
あてにしていた札幌へのオリンピック招致が完全に破綻したうえに
過酷な労働環境と低待遇ゆえに進むバス乗員不足の”2024年問題”や
コロナ禍が終息してインバウンド客を中心としたニセコへの観光客の流れが沸き出ているにも関わらず
一向に在来線再評価をしない上に、ただ自分の立場を誇示しようとするだけの
「バス転換」を改めようともしない ”愚策” ぶりを続けており、
あげくは函館～長万部間までも「バス転換」を模索し始めている。
新幹線から新函館北斗駅降りた乗客を
一大観光地＆北海道主要都市である函館市街まで「路線バスで行け」と言うのだ。
もはや鈴木直道＆道庁の「リコール」が必要な段階だろう。
物流・ビジネス・観光面を含むこれ以上の損失をしないためにも、
いち早く鉄道への再評価と政策の転換が求められます。
「【北海道】乗り物大好きチャンネル」さんリンク：
https://www.youtube.com/@hokkaido-railway
2024年1月13日付訪問者数：164名様
2024年1月14日付訪問者数：145名様
お付き合い、並びに「いいね！」をいただき、ありがとうございました。
「北海道開発計画 人口減少時代の展望を」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/960386/
国土交通省北海道局が新年度スタートさせる「次期北海道総合開発計画」の策定を進めている。
計画はおよそ10年間の北海道開発の方向性と主要施策を示すものだ。
1951年策定の第１期から数えて今回が第９期となる。
道開発の主眼は戦後の経済復興や人口増加問題の解決から、
近年はエネルギー、食料の安定供給などと時代とともに変化してきた。
食料安全保障や気候変動といった喫緊の課題に対し、北海道がどのような役割を担うのか、
持続可能な地域づくりに資する社会資本整備をどう進めるのかなど、
明確な展望を示してもらいたい。
新計画の開始は2026年度の予定から２年前倒しされた。
2050年のカーボンニュートラル（温室効果ガス排出実質ゼロ）の政府目標設定、
ラピダス進出など、現計画が想定していない変化を受けた。
計画素案は、以前から重点としてきた「食と観光」に加え
「脱炭素」を掲げた。
道内の豊富な再生可能エネルギー資源を生かし、全国の脱炭素化を主導するという。
北海道の優位性を単に予算獲得の追い風とすればいいというわけではない。
問われるのは ”内実” だ。
半導体など先端産業の進出先は道央圏に偏る。
再エネの適地は限られる。
地域ごとの特性に目配りした施策が求められる。
道内の人口は急激に減少しており、2050年には382万人になると厚生労働省の研究所は推計する。
消滅に向かうかどうかの瀬戸際にある市町村も少なくない。
食料安全保障にしても支えているのは農漁村だ。
人々がそこで働き、生産物を本州などへ移送できてこそ成り立つ。
地方の維持は国益に直結していると言える。
高速道路を延伸しても、
バスやトラックは運転手不足で維持が難しくなりつつある。
ＪＲ北海道の赤字問題も深刻だ。
現行では開発予算に鉄道関連は計上されない。
住民の足や物流を確保するためにも、
鉄路を道路や港湾、空港と並ぶ「重要インフラ」に位置付け、
予算投入できるよう制度を改正すべきではないか。
一方、道は道政運営の指針となる新たな北海道総合計画の策定を進めている。
脱炭素など国の計画と重なる部分も多い。
国と道、市町村の連携・調整が肝要となる。
民間や非政府組織（ＮＧＯ）をはじめ関係者との協働も欠かせない。
二つの計画を絵に描いた餅にせぬよう、
着実に実行する仕組みづくりが大事となる。
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このブログでもさんざん言ってきたのは「鉄道網の強化活用化」こそ、
少子高齢化や物流・交通弱者・観光客・ビジネス客・国防の利便性向上、ということだ。
自分が愛視聴している「【北海道】乗り物大好きチャンネル」さんは、YouTubeチャンネルで
北海道の交通事情を毎日更新されている。
その情熱と行動力にはほんとうに頭が下がってしまいます。
それによると、道政があまりにも「道路建設に偏っており、
在来線が”整備新幹線一択”の犠牲になってしまっている」現状だ。
女満別空港と北見のアクセスで無料の高速道路が建設された反面、
夏に土砂崩れで一時運休した石北本線や
路盤が大正時代からのもので土砂崩れの危険性が高い天塩川流域を含む
宗谷本線・名寄～稚内間の「高規格工事」の計画が全くない。
さらには、新幹線開業に血眼の北海道庁に力づくの説得で同意させられた
函館山線（長万部～小樽間）の「旅客廃止・バス転換」だが、
あてにしていた札幌へのオリンピック招致が完全に破綻したうえに
過酷な労働環境と低待遇ゆえに進むバス乗員不足の”2024年問題”や
コロナ禍が終息してインバウンド客を中心としたニセコへの観光客の流れが沸き出ているにも関わらず
一向に在来線再評価をしない上に、ただ自分の立場を誇示しようとするだけの
「バス転換」を改めようともしない ”愚策” ぶりを続けており、
あげくは函館～長万部間までも「バス転換」を模索し始めている。
新幹線から新函館北斗駅降りた乗客を
一大観光地＆北海道主要都市である函館市街まで「路線バスで行け」と言うのだ。
もはや鈴木直道＆道庁の「リコール」が必要な段階だろう。
物流・ビジネス・観光面を含むこれ以上の損失をしないためにも、
いち早く鉄道への再評価と政策の転換が求められます。
「【北海道】乗り物大好きチャンネル」さんリンク：
https://www.youtube.com/@hokkaido-railway
2024年1月13日付訪問者数：164名様
2024年1月14日付訪問者数：145名様
お付き合い、並びに「いいね！」をいただき、ありがとうございました。
