ＪＲグループ3/14ダイヤ改正（大阪、奈良、和歌山編）

JR西日本の3/14ダイヤ改正、大阪、奈良、和歌山エリアの改正概要は以下の通り。

●関西空港へのアクセス特急「はるか」に271系18両を投入して、全列車を９両編成で運転する。

●「くろしお３、６、25、26号」を毎日「パンダくろしお『Smileアドベンチャートレイン』」での運転とする。

●「くろしお15号、17号、16号、20号、36号」を新たに日根野に停車させる。このことで全ての「くろしお」が日根野に停車するようになる。

●きのくに線において、データイムに御坊～紀伊田辺間で運転している113系を227系で置き換える。

●和歌山線（全線）、きのくに線（和歌山～紀伊田辺間全駅）にＩＣＯＣＡサービスを導入する。

●ＪＲゆめ咲線において、平日朝に西九条～桜島間列車２往復を増発する。

●大和路快速において、６両の列車（平日８本、土休日14本）を８両化、大和路快速だけでなく大阪環状線を８両編成で統一させる。

●奈良線において、土休日のみやこ路快速を６両に統一する。

●大和路線・和歌山線において、データイムの難波～高田間「快速」を廃止する。高田～王寺間では、その代わりとして227系による普通列車を運転する。

--------------------------------------------

ＪＲグループの2020年春改正、ＪＲ西日本の近畿地方では、「はるか」の増結、和歌山線へのＩＣＯＣＡ導入などが行われた。

「はるか」は、改正前は平日６本、土休日３本が９両編成での運転だったが、今回の改正では60本全てが９両編成での運転となる。281系の３両は３編成しかなったが、271系18両６編成投入で３両編成と６両編成の編成数が同じとなり、全ての「はるか」を９両編成で運転できるようになった。

3/14改正では全列車９両になった「はるか」だが、航空需要の減少で4/1からは全列車６両となった。それに伴い、271系だけでなく281系も３両の車両は運用から外れることになった。海外での感染状況を考えると、国際線の利用客が８割を占める関西空港へのアクセス列車需要が元通りになるのは、いつになるかわからない。ただ、利用率が半分くらいまで戻れば、密を避けるために９両化する可能性はあるだろう。

「くろしお」は、下り２本上り３本の計５本が日根野に停車、このことで「くろしお」36本全てが停車することになった。前回、2019年春の改正では６本が停車するようになったから、その時に比較すると11本と５割近く増えたことになる。前回は下り1015、1157、1257、上り1608、1808、1837が停車するようになったが、今回は下り1457、1557、上り1208、1408、2122と午後時間帯の停車が中心となる。

「パンダくろしお『Smileアドベンチャートレイン』」は、１編成だけだったので、定期の非限定運用や臨時への限定運用をこなしていた。去年12月からラッピング編成が２編成となったため、今回のような限定運用が可能となった。限定運用は１編成だけなので、もう１編成は他の「くろしお」に充当されると思われる。

関空アクセスのための停車だが、関空快速への接続時間は両方向とも11分となっている。まぁ、スーツケース客にとっては２～３分の乗り換えよりはマシだと思うけど。日根野停車のメリットは関空から南紀方面への利便性向上だけではない。紀州路快速から５分で接続することで、和歌山～日根野間の特急通過駅から新大阪への利便性も向上させる。このことで和泉砂川から新大阪まで大阪乗換で１時間14分かかっていたのを59分に短縮させる。

和歌山地区の一般列車は、まず御坊～紀伊田辺間を227系で統一、113系2000番台２両編成２本を置き換えた。この影響で、下り初電の日根野発紀伊田辺行、上り最終の紀伊田辺発日根野行は和歌山で分断されることになる。227系で統一するものの、ＩＣＯＣＡ対応の自動改札機は全駅に投入されるので、後述の和歌山線のように車載型ＩＣ改札機は使われない。また、113系では後乗り前降りだったのが、227系では前乗り前降りとなり、紀伊田辺以南の105系と揃うことになる。その105系14両については置換え時期不明、227系で置き換えるとしたら、紀伊田辺スルー運用が出てくるか気になるところだ。
あと、リリースにはないが、平日ダイヤにおいて、和歌山発8時34分の紀州路快速京橋行を海南発8時02分に延長変更する。改正前の海南発和歌山行を吸収した列車だ。２本の列車を１本にしたので和歌山では17分停車、その間に紀州路快速だけでなく普通も先行させ、後続の御坊発にも追いつかれる。

和歌山線は、ダイヤ自体に大きな動きがなかったが、227系の車載型を含めＩＣＯＣＡサービスを本格導入している。橋本駅、岩出駅は基本型自動改札機でカードタッチ、粉河駅はＩＣ専用自動改札機が入場用、出場用が設置されるが、データイムの２両ワンマンでは一番前のドアしか開かず車載型を使うことになるので、出場用は使われない。紀伊山田、中飯降、笠田、紀伊小倉は通学客の利用が多いので、出場用のＩＣ専用自動改札機のみが設置され、データイムの２両ではそれも使われない。

大和路快速８両化、みやこ路快速８両化、難波～高田間快速の廃止は、奈良の221系の車両運用的にリンクしていると思われる。大阪環状線の８両運転は万博の年の1970年から始まり、環状線内を走る103系は６年で８両になったものの、関西本線から乗り入れてくる快速については時間がかかった印象、113系春日カラーの頃から両数が短いだけでなく、クロスシートだったから、数を減らしつつもネックになったいたのではないかと。

土休日のみやこ路快速は６両編成をデータイム全列車に拡充、２時間当たり１本か２本しかなかったのを毎時２本にする。プレスリリースを見ると６両を１運用で回しているのを４運用にする感じではないかと。その６両を補うために、ＪＲ難波～高田間快速の４運用を廃止することになる。

ＪＲ難波～高田間の快速は1996年改正で毎時１本設定、1997年改正では毎時３本となり、同本数の大和路快速と毎時６本体制になっていた。ところが2011年改正で大和路快速は毎時４本になったのに対し、和歌山線直通快速は毎時２本に削減、代わりにＪＲ難波～王寺間の快速が増発され、新今宮～王寺間の快速は毎時８本となった。ＪＲ難波～王寺間の快速はわずか３年で廃止、今回の改正では残った毎時２本の快速が消滅して、大和路快速が毎時４本走るダイヤとなった。2014年改正以前は新今宮～王寺間で毎時８本走っていたから半減したことになる。

和歌山線の王寺～高田間から天王寺方面へは、王寺でホーム別乗り換えとなっただけでなく、４分ほど余計かかるようになった。香芝以南では近鉄大阪線が並行して、駅も近い。改正前はＪＲ五位堂から天王寺まで33分だったのが、改正後は37分となっている。近鉄の急行だと鶴橋まで25分、本数も多く、天王寺、新今宮近辺でないと勝ち目はない。大阪は鶴橋７分接続でも近鉄の方が数分速い。その隣の香芝から天王寺までは34分、近くの近鉄下田は準急しか止まらないが鶴橋までの所要時間は38分となる。なお、高田以北と高田以南で同じ227系となったので、朝や午後時間帯に高田スルーの王寺～和歌山間通し列車が運転される