2020年11月18日のブログ記事一覧-「日本の敵」速報(海外の反応特化)+新型コロナウイルス関連海外の反応等

　新型コロナウイルスをめぐる中国、香港、日本の自己隔離レベルはどのように違うだろうか。中国が最も厳格で、続いて香港、日本の順だった。日本の専門家たちは、自己隔離に対する緩すぎる管理をめぐり、潜在的リスク要素だと指摘した。

　米CNNのセリーナ・ワン記者は最近、これら三つの地域で経験した自己隔離について報じた。報道によると、まずワン記者は5月末、北京の新発地市場を訪れた後に自己隔離を経験した。北京市当局は当時、市場を中心に感染者が再び発生していることを把握すると、訪問した人全員に対して厳しい自己隔離を進めた。

　中国当局は、スマートフォンの位置情報を追跡し、市場を訪れた人を突き止めた。その後、防疫担当者が各家庭を訪問した。ワン記者の家にも市庁の関係者がやって来て、新型コロナウイルスの検査を実施した。ワン記者の友人宅の玄関にはセンサーが取り付けられた。ドアを開けるたびに感知するセンサーだ。

　北京市当局はワン記者に14日間の自己隔離と新型コロナウイルスの検査2回を命じた。マンションの管理室にも、家の外に出ることや、エレベーターやロビーなど共用スペースを使うことを禁じるようしつこく要請していったという。

　ワン記者は8月初めには香港を訪れた。香港は当時、「コロナ第3波」の流行に入っており、出入境ポイントが閉鎖されていたが、香港居住者と中国・台湾・マカオ出身者は香港に入ることができた。閑散とした北京発の航空機に乗って香港に降り立ったワン記者にとって、実に長い行程が始まった。

　香港に到着したワン記者は、現地当局の準備したホテルに1泊し、新型コロナウイルスの検査を受けた。結果が陰性だったワン記者はその後、QRコード付きのリストバンドを渡された。このリストバンドはスマートフォンと連動し、位置情報を収集する。このリストバンドをめぐっては、香港市民の間で「プライバシーの侵害だ」と論議を呼んだ。リストバンドを外した場合、最大で2万5000ドル（約260万円）近い罰金を払わされるか、6週間以下の勾留に処せられる可能性がある。

　香港でも自己隔離期間が終わるころに再びコロナの検査を受ける。コロナの検体を友人に頼んで郵送してもらうこともでき、政府の輸送サービスを利用する場合は有料となる。

　一方、日本の東京は中国や香港に比べ、自己隔離の管理が緩和された様子だったという。ワン記者は10月末に香港から日本に渡った。日本の航空当局は、出発から72時間以内にコロナ検査を受け、陰性証明書を提出するよう要請した。日本に入国した後は、だ液によるコロナ検査を受ける。1－2時間後、結果が陰性なら入国審査を受ける。

　日本でも香港のように、旅行履歴の調査とアプリのインストールなどを求められる。さらに、14日間特定の場所で自己隔離するよう要求する書類にサインしなければならない。他人との接触禁止、公共交通機関の利用禁止などのルールも説明される。

しかし、家に到着してしまえば日本では何ら措置が取られないのが中国や香港と異なる点だ。発熱のチェックを行っているのか確認する人もいなければ、自己隔離場所を離れたかどうかを確認する人もいないという。

　これについて、キングス・カレッジ・ロンドン公衆衛生研究所長を務める渋谷健司教授は「日本の相対的に緩和されたコロナ対応措置は、感染者が急増するリスクをはらんでいる」「その上日本は国境閉鎖も緩和している状況」と指摘した。

イ・ヒョンテク記者

【#朝鮮日報】【社説】「強制徴用、いったん封合しよう」という与党、これは「司法介入」ではないのか

2020-11-18 04:44:43 | 新聞記事

　韓日議員連盟会長として日本を訪問した与党・共に民主党の金振杓（キム・ジンピョ）議員は日本の菅義偉首相に会った後、「『強制徴用問題は現状より悪化しないよう封合する（封をする）方がいい』という意見を日本側に提示した」と述べた。同議員は「東京五輪が終わるまで交流・協力を活発にすれば、両国の信頼が高まり、強制徴用問題の解決に有利な与件が作られるだろう」「韓国大法院も韓日関係の破局を望んでいないだろう」とも述べた。

　韓国大法院の賠償判決に基づいて、国内で押収された日本企業の資産売却が近く行われる予定だ。日本は、こうなった場合、韓日関係は「終わり」と警告してきた。ところが、与党のベテラン議員が「売却手続きをしばらく中断し、五輪以降に先送りしよう」と言ったものだ。このところ、与党・政府・青瓦台が先を争うように「文在寅（ムン・ジェイン）大統領の韓日関係改善意志」を口にするのを見ると、複数のチャンネルを通じて金振杓議員の案とほぼ同じ意見を日本側に伝えたものとみられる。破たんした韓日関係に突破口が見いだせるなら、歓迎すべきことだ。しかし、これまでこうした努力を「土着倭寇（わこう）」と罵倒（ばとう）してきた政権側の人々が、突然180度違うことを言えば面食らってしまう。

　強制徴用問題は、韓国大法院が「1965年の韓日請求権協定で徴用問題は解決した」という政府の従来の見解を覆したことで触発されたものだ。この判決が「外交爆弾」になるということは誰でも予想できた。前政権から外交部と大法院がこれに関する意見を交わしていたのは不可避なことでもあった。ところが、文在寅政権はこれを「司法介入」に追い込んだ。青瓦台首席秘書官は「違う意見を言えば親日派だ」と言った。

　ところが今になって、日本はちっとも変わっていないのにもかかわらず、韓国与党の方が先に裁判所の判決による手続きを政治的に封合しようと乗り出したのだ。「大法院も破局を望んでいないだろう」という言葉は、反対するなという圧力だ。前政権にあてがった物差しで測るならば、これも司法介入だろう。これほどネロナムブル（私がすればロマンス、他人がすれば不倫＝身内に甘く、身内以外に厳しいこと）なことはない。

　今の政権が突然、日本に送っているラブコールは、本当に韓日関係改善を望んでの事だと見なすのも難しい。東京五輪に北朝鮮の金正恩（キム・ジョンウン）朝鮮労働党委員長を呼んで、再び「南北イベント」を繰り広げようという目的のためだ。当初、「土着倭寇」のレッテル貼りをしたのと同様、突然見解を変えて日本に妥協を懇願しているのも、すべて国内政治用の計算によるものだ。国内選挙に必要ならば、いつ再び「竹槍歌（竹槍を手に日本軍に反乱を起こした東学軍を題材にした歌）」を歌って、反日扇動に出るか分からない。

【#朝鮮日報】1年以内の要償還債務だけで10兆ウォン、ハラハラする大韓航空・アシアナ統合

2020-11-18 04:41:39 | 新聞記事

韓国航空業界の地殻変動…経営正常化には険しい道
　韓国1、2位の航空会社である大韓航空とアシアナ航空の統合で韓国航空業界は新たな姿に生まれ変わる。現在は格安航空会社（LCC）を含め11社（航空事業免許ベース）が乱立する状況だが、今回の契約でLCC3社（ジンエアー、エアプサン、エアソウル）を含む5社が韓進グループに含まれることになる。巨大航空グループと複数のLCCという構図に航空業界が再編される格好だ。

　業界では期待と懸念が交錯している。ある航空会社役員は「今のような航空会社の乱立が続けば、航空業界全体が共倒れになるという危機感が広がっている。今からでも再編されるのは幸いだ」としながらも、「大韓航空もコロナで財務危機に陥っている状況なので、今回の合併が『美しいペア』になるか『間違った出会い』になるかは見守る必要がある」と指摘した。

■世界7位の航空会社の不安なスタート
　大韓航空とアシアナ航空は先月時点でそれぞれ航空機164機、79機を保有している。大韓航空がアシアナ航空を買収すれば、航空機243機、資産40兆ウォン（約3兆7800億円）を保有する世界10位圏内の巨大航空会社が登場することになる。国際航空運送協会（IATA）によると、2019年の旅客・貨物輸送実績で大韓航空は19位、アシアナ航空は29位であり、両社の輸送量を単純に合計すると世界7位となる。今後ジンエアー、エアプサン、エアソウルが段階的に統合すれば、現在LCC業界首位のチェジュ航空を超える大型LCCが誕生することになる。

　華麗な経営規模とは異なり、両社の内部事情は思わしくない。コロナで資金不足に直面した両社を救済するため、これまで国策銀行がつぎ込んだ資金は5兆ウォンに迫る。アシアナ航空に3兆5400億ウォン、大韓航空に1兆2000億ウォンだ。それでも資金が不足した大韓航空は近く、基幹産業安定基金の利用も申請する計画だ。政府の支援がなければ、両社は自力で生存できない状況だ。

　韓国産業銀行は韓進グループのアシアナ航空買収に向け、今後8000億ウォンを投資する計画だ。民間企業に事実上の公的資金をこれほど投入することは適切ではないという指摘もあるが、今回両社の統合が頓挫すれば、両社に巨額の政策資金を追加投入しなければならないというのが産業銀の説明だ。産業銀のチェ・デヒョン副行長は「現在の2大航空会社体制を維持した場合、来年末までに両社に4兆8000億ウォンの政策資金の追加投入が避けられない」と述べた。

■10兆ウォンの短期債務とコロナによる不透明性
　業界からは今回の買収契約でアシアナ航空は急場をしのいだとの分析が聞かれる。しかし、将来は依然として不透明だ。負債が大きな負担だ。アシアナ航空の負債比率は6月現在で2291％に達する。自己資本比率はマイナス56％だ。1年以内に償還しなければならない流動負債だけで4兆7979億ウォンあるほか、大韓航空の短期債務と合計すると約10兆ウォンに達すると推計される。ともすると大韓航空とアシアナ航空が借金の山で共倒れする可能性もある。両社の従業員2万7000人余りの人件費負担も重い。両社は4月から順番に有給・無給による休職を実施している。

　コロナ以降の新たな収益源として浮上した貨物事業も限界に到達している。今年7－9月期に大韓航空は貨物輸送のおかげで76億ウォンの営業利益を計上したが、4－6月期（1485億ウォン）よりは黒字幅が大幅に縮小した。アシアナ航空の営業利益も4－6月期の1151億ウォンから7－9月期は58億ウォンに急減した。コロナが終息するまでは旅客収入の90％を占める国際線の旅客回復も期待できない。

　世界の航空業界ではコロナ危機を乗り越えられずに破産する航空会社が続出している。多国籍コンサルティング業者シリウムによると、年初来事業を中断した航空会社は43社に達する。ヴァージン・アトランティック航空（英国）、アエロメヒコ航空（メキシコ）、バージン・オーストラリア、南アフリカ航空などが破産した。米デルタ航空は7－9月期に54億ドルの赤字を計上。日本のANAホールディングスは4～9月期に2809億円の赤字を記録した。デルタ航空は4月に米政府から54億ドルの支援を受けたが、資金が底をつき、操縦士2000人の削減を計画している。ANAは航空機30機を売却し、3年以内に3500人を削減する計画だ。

　韓国航空大の許喜寧（ホ・ヒヨン）教授は「産業銀が自力でアシアナ航空の経営を正常化できないため、大韓航空に課題を任せた形だ。大韓航空とアシアナ航空の成功的合併を通じた国内航空産業再編に向けては、さまざまな難関を乗り越えなければならない」と指摘した。

金康漢（キム・ガンハン）記者 , 李起勲（イ・ギフン）記者

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