グリップヒーター

2025年1月25日(木)会社休み(笑)
電装系の仕事は未完話ばかりで電気の実力の無さを痛感します🙇。
冬も中間地点を過ぎ今更ですがグリップヒーターを装着します。
何年も前に購入したのに放置でした。



以前グリップを替えた時に左は良かったけど右は径が合わなかったとか面倒
だったんです。グリップヒータの場合はスロットルの筒に嵌め込むのではなく
ヒーターが内臓されたスロットルグリップそのものだから交換するだけですね。

右スロットル側取付きました。経年劣化してたので見映え良くなりましたし太いので
握るのも楽になるかもね。

左も。試しにエンジンを掛けてみたら回転数が爆上りになってしまい『何！何！（・□・；）』。
キャブのアイドリングスロットルを最低まで下げても変わりませんでした。

2月1日(土)
理由が解りました。従来と比べると余計な部分があってワイヤーが引っ張られていました。

削り落とします。

同じくらいにしました。

取付けた状態。スロットルワイヤの端とほぼ接してます。なので余白分があるとスロットルを
開けた状態になってしまうという訳。

位置も戻りました。

しかし最初気が付かず
スロットルを開けた状態+チョーク引き➡爆音➡近所迷惑で止める➡調整し再TRY
を繰り返すうちプラグがかぶったのか点火しなくなってしまいました(-_-;)。
車からジャンピングするもダメ。

仕方なくプラグを注文。GPZ250R用はNGK　C8HA なかなか店にない品番にてネット注文。
届いたのが日曜夕方にてメンテする気起きず(-_-;)。

加えて悲報です。左側グリップ、接着剤を付け過ぎてヒーター4段階調整のツマミがくっ付いてしまいました(-_-;)。
これも再注文です。どうも電気系統のお仕事は上手くいきません。

★一応解決？★電装系トラブル③【ウィンカー不動(^▽^;)】

2024年5月11日～2025年1月
これも②のスターターリレーと時を同じくして発生しました。
リラブレーキマスター交換の際にジャンクションボックスやスターターリレー周辺
をグリグリ押して隙間を作りマスターをくぐらせたので断線したかと考えられますが
スターターリレーのみならずウィンカーもという事になると別の原因も考えられます。
アース不良？。
車やバイクは電気部品だらけだから例えば電球が300個あればプラス300本にマイナス300本
で計600本になりますよね。そうすると線だらけでごちゃごちゃするし製作工数も
車重も増えるしスペースも取るじゃないですか。だから工業製品はプラスかマイナス
のどちらか、、、普通はマイナスを共通化して半分のプラス線だけに簡素化しています。
共通化した場合、マイナスとは呼ばず『アース』『グランド』『コモン』と言いますね。
バイクの場合はフレームやエンジンがマイナス線(アース)代わり。そのマイナス線代わり
のフレームが経年劣化で錆びてくれば導通が落ちてきますよね。まぁそういう事なのかと。
接触不良がないかとか、断線がないかとか、ピン金具が錆びてないかとか調べに調べ
ましたよね。でもでもそれらは全部プラス側なんですよ。マイナス(アース)側は一切
調べていません。なのでアースでもダメならどんすんべって感じですが。

どうせなのでLEDウィンカーを購入してみました。思ったより小さくて却下(笑)。

スターターリレーのメンテをしてる時に、その下にあるリレーは何(・・?と思ってたの
ですが、調べるとこれがウィンカーリレーとの事でした。あー確かにここもグリグリしました。

ウィンカーリレーも汎用なら数百円からあります。LED対応でカチカチ音がなるもので購入。

結論から言うとこれも左ハンドルスイッチの交換で直りました。
但し交換で即直った訳ではなく『やっぱダメかー』と思ってたら日を改めたら動作するようになり。
なので
スターターリレー同様またいつ不動になる恐れもあり根本的な原因が掴めておりません(^▽^;)。
これもアーシング、バッテリーマイナス端子から直取り回路を車体各所に這わす感じで予定。



以前からリアウィンカーの線が短か過ぎるのとカプラが細過ぎて脱着が手間だったので
思い切り線を長く作り直して左右も色付けして目印を施しました。

★未解決★電装系トラブル②【セル不動】

2024年5月11日～2025年現在進行形
電装系トラブルは未完了なのにアップしてますし時系列も前後してますが何故かと言うと電装トラブル
がトリプルで重複してるためなのです。例えばタコメーターのパルスを拾えたとしてもセル始動して
走らなければ確認が出来ません。　➡タコは吹かせば確認出来ました。混乱してます(^▽^;)
2024年正月にブレーキOH済、3月にリアサス交換済と本来なら
春から久しぶりのツーリング再開ですよね？。でもそうはなりませんでした。
それはいきなりセル不発に見舞われエンジンを掛けられなくなってしまったからです。
出先で立ち往生する場面もあり怖くて使えなくなりました。

まず右ハンドルスイッチを疑ったのですがコネクタ部を外しテスターで確認した所、導通反応に
異常はありませんでした。次に疑わしいのはスターターリレーで(勿論ヒューズも見ますよ)特に
リアマスターを2度交換しフルードタンク＆ホースの取り廻しで電線類をグリグリしまくったので
変化点があるとすれば一番濃厚でした。

ぁ、けどまずはジャンクションボックスのから。ヒューズの切れは無し。

続いてコネクタ金具の接点腐食とかピン金具の線かしめ断線確認も。このコネクタ硬過ぎます(▼▼怒)！
経年劣化で硬化してるのもあるけどプライヤーで掴んだら砕けてしまいました(^▽^;)。

こういう特殊なコネクタね、アメ横に出向きましたがすっかり錆びれていてパーツ屋も廃業ずらり、
入手出来なかったので仕方なくGPX250のハーネスを購入して流用する羽目になりました。
GPXハーネルが流用出来たかと言うと線の長さがやや足りない所、逆に長過ぎる所とそのまま
使用するには至らず。また後述しますがスターターリレーへの配線が違っており、その他もその
恐れがあるためコネクタ類の部品取りとなりました。

失敗の許されないコネクタからのピン金具抜き出し。精密ドライバマイナスを更にヤスリで薄く削り
突っ込んで鍵部分を引っ込めて抜きました。ピン金具は幅広も幅狭もにりん館にありました。

よしよし。ジャンクションボックスに関してはピンまで抜いて確認したので問題ありませんでした。

次にスターターリレーです。純正だと1万円近くしますが汎用だと1～2000円なので取り合えず汎用を
購入してみました。



ところが困った事にGPZとそれ以降GPX用で仕様がちょっと違うのですよねー。
B(バッテリー)とM(セルモーター)が繋がれば回るのでBとMが入れ替わるのは問題ないのですが
それをON/OFFさせる接点が四角の中の4極で、B(バッテリープラス側)からプラス電源をお裾分け
してもらっているのですよね。なのでそのままポン付けするとハンドルキーをオンにしても
メーターのニュートラルランプ類は一切点きません。・・・・ので線の入れ替えが必要です。

これがGPZ250R車体側スターターリレーへのコネクタ配列です。

ちなみに汎用やGPX以降の赤コネクタ部分はGPZの4極部には狭くて刺さりませんでした。
ブログだとこうやって順序良く書いてますが画像にスターターリレーが複数個あるという事は
何度か失敗してるという事ですョ汗。配線配列間違えて焼けてしまったり、回路図では解らないから
実物を分解して実際の線を目で追ったり。途中で投げたり。半年くらい紆余曲折しました。

大電流の流れるセルモーターへの結線は外しておけばミスしてもスパークしないので4極の内
配線されてた3線を入れ替えしてリレーがカチカチ動作する配列を探します。

この配列でリレー動作しました。白線の位置が変わった事になりますね。
赤黄と黒黄がセルボタンの繋がるか切れたかで太白がバッテリーからの(スターターリレーのB)から
お裾分けしてもらったプラス12Vですね。GPZとGPX以降でリレーのBとMが逆になっているので
白線も反対側にシフトします。

結局、今回の故障の原因が何だったのかわからず終いですが、リレーの抜き差しメンテする時に線を
引っ張って接触不良に陥らないよう長くして迂回させ余裕を持たせました。
で！これで一件落着かと思いきやハンドルスイッチでのセルボタンではセルもリレーも無反応でした(-_-;)。

テスターで調べてあったけど念のため予備のハンドルスイッチと交換したら直りました(;^_^A。
うーん、ガソリンタンク下のコネクタ部で新ハンドルスイッチと繋ぎ替え動作確認は何度もしたのだけなぁ。

左右とも交換しました。つい先日オクでGETしたばかりでした。

試走に出掛けます。フロントサスOHもここでようやく確認出来ました。
ところがね、まだたまにセル＆リレーが反応しないんですよ(^▽^;).。そんな時はクラッチを握ったり
チョークを引いたりスロットルを捻ったり何かしてると何事も無かったように百発百中始動するのですが
訳がわかりません。サイドスタンドスイッチかな？。ネットを見ると『アース不充分』なんてのを見ました。
バッテリーマイナスからフレームやエンジンにアーシングしてみますかね。それともリレー起動のための
単独回路を自作で設けてみるかですね。

以後継続中です(^▽^;)

★未解決★電装系トラブル①【メーター編】

2021年暮れ
陸上では2019年に12秒を出し59秒も出て軌道に乗りこれからという矢先のコロナ禍。
いろいろバタバタしてGPZも余り乗っていなかった頃です。半月ぶり位に乗ると最初は
ブレーキが引き摺るけど乗るうちに解消するの繰り返し。でもそのうち走行中に車体から
強烈なビビり音が発生するようになりました。パトカーのサイレン音をビリビリさせた
『ウ～』ではなくて『ウルルルルルル～』みたいな。音もかなり大きくて多分歩行者から
も『何事？』と目を引く状態でした。最初はブレーキが引きずっててビビってんのかなぁ？
実際リアディスクは熱帯びてました。にりん館に寄った帰路、もうどうしようもない位
の状態に陥り、でもメット脱いで聞くとどうやら音源は前からで、ブレーキでなければ
メーターなのかな？という結論になりました。

こんな時自分のコレクション癖が役に立ったと言うのかGPZはメーターが弱い記事も読んでた
ので予備のメーターをGETしていました。予備というより黄丸印のトリップゴムが欲しかったんですけどね。

結果として
メーター交換で異音は消えました。おそらくは内部ギヤの油切れか何かで摩耗。ギヤの歯飛び音か何か
かなぁ。兎に角物凄い音でした(^▽^;)。
それで解決かと言うと、交換したメーターはタコが動きませんでした(-_-;)。
内部のハンダが外れてるか？とか調べた真似事したけど諦めて速度計だけで過ごしていましたが
フロントサスOHで下から覗いてみると、メーターワイヤーって速度計に直でタコの回転拾うって
速度計からの横渡しなのかな？と疑問が沸き、配線をネットで調べてみるとタコはイグニッション
からパルスを拾うみたいな。そうタコ針は動こうとプルプル揺れてはいるのです。
という事で継続して作業していきます🙇

クーラント液交換

2024年1月3日
やった事多過ぎて時系列が前後します🙇。クーラント液を交換していました。

前回交換が2015年1月ですから9年も交換なしで来てしまっていました(-_-;)。

但し前回は冷却回路にサンダーグレーを原液濃度で錆取処理してからの交換でしたから
今回の廃液もそんなには汚れてなかったような気がします。

そして今回もサンダーグレーをぶちこみます。何度か使ってますから新品時よりは処理能力は落ちてますが
たかだか2000円程度のもので花咲G等より全然元を取れてる気がします。

エンジンを掛けて結構な時間を循環。温度が高い方が錆取りの活性が上がるとの事で。

にりん館でたまたま安かったのを買ってきたのですが色が緑でなく青で綺麗。

投入します。

リアサスの投稿と同じ写真ですが。。。

CBRも。コバルトブルーで好きです。

フロントフォークOH最終(車体取付＆試走)

2025年1月25日
フォーク単体はとっくに完成してましたが平日は仕事終わりだと夜で暗くて寒いし週末まで
待ちました。今日は1月とは思えない暖かさで助かります。途中でTシャツ作業でした。

フォークのステムからの突出量は12mmなのでノギスできっちり計って調整します。

締付けていきますステム上側クランプが2.0kgf、下側クランプが3.0kgf。上側が丁度アウター底アレンボルト
と同じトルクですね。まあ同じくらいの締め付けだったかな？。

フロントフェンダーを付けます。

最後にタイヤを付けます。9.0kgf。22のロングソケットが無かったのでアクスルシャフトの頭側で締め
ました。9.0kgfだと結構な力ですね。

試走です。フォークオイル多目にしたのもあるけどガシッと硬い脚になったのを実感出来ます。
と言うより今までが異常でした。片側オイル少なかったしね。こんなにガッチリした脚になるとは驚きです。
赤線の所までストロークした跡があります。

ブレーキを強めにガツンと効かせたりしてみましたが漏れてる様子はなさそうです。
今回は上手くいきましたので、これはCBR750にも是非やってみようと思います。

フロントフォークOHその3(フォーク単体組付)

2025年1月18日
フォークの組付に入ります。
まず古いダストシールを外します。結構硬くて破損させるくらいでないと外せませんでした。
まあそうでしょうね。走ってれば絶えず摺動してるのですから簡単に外れては困ります。

問題はオイルシール外しですよ。
CBRの時はアウターからインナーを勢い良く抜けば段差にオイルシールが引っ掛かって抜けたのですが
GPZのインナーには途中で径が太くなる段差がないためインナーを使って抜く事が出来ない。
ドライバーのテコを使って抜こうとしますがビクともしません(^▽^;)

SAを見るとまたまた用工具オイルシール・ベアリングリムーバーで！なんて事が記載されております。

値段見て『はぁ～！？（・□・；）』って感じです。こんなもの買える訳がありません！

仕方なくドライバーが折れる寸前まで、アウターが変形欠損する寸前、いやその覚悟で力技で
何とか外れてくれました。良かったあ～。

オイルシールの下にはワッシャーあり。これは交換する必要はないな。汚れだけ取っておく。

フォークシールセット。オイルシールはカワサキ純正92049-1089(92049-1268の互換)が入手出来たけど
ダストシールは廃版だったのでセットで入手出来るNTB製にしました。CB250辺りが同じΦ35フォーク
でした。

GPZのインナーチューブは径段差がないためオイルシールを引っ掛け抜き出来ないというデメリットが
ありますが逆に言うと径段差がないと言う事は下からオイルシールを先に通しておく事が出来ます。
下側はオイルに浸かっている部分だから錆はまずないし、下側エンドは大きくテーパーが入ってますから
シールを傷付ける心配もないです。先にアウターにシールを打込み済で後からインナーを挿入する事も
可能ではないですかね。そういう手順のyoutuberの方も見受けられました。

ではフォークを組付けていきます。本当はフォークシリンダにもエンジンピストンにあるような摩耗品リング
があるしアウターにはストローク摺動部にガイドブッシュがあるから気持良く全交換したかったのですが
フォークOHに対しての前知識が不足していました。

・・・と思っていたらフォークシリンダ部分は完全Assy注文ですしアウターのガイドブッシュもアウター一体
みたいな感じでしたので、今回の注文内容でまあ良いのでしょうかねぇ。

インナーにフォークシリンダを差し込みインナー下側の穴からシリンダ先端を出します。

出したシリンダ先端にシリンダベースを差し込みます。

アウター底のアレンボルトにネジロック中高を塗っておきます。

インナーからフォークスプリングが抜けないように先に自作Tレンチを噛み込ませておき、その状態のまま
ひっくり返します。ハンドル部分を足で踏んで押さえて上からトルクレンチにて2.0kgf(20Nm)にて締付けて
いきます。しかしかなりの力で締めてもカチンッと鳴りませんね。噛ませた四角錘からシリンダが滑って
しまいました。・・・と思ったらトルクレンチが壊れていました(TT)。かなり力入れたので2kgf以上は入れた
ような気がしますが何とも言えません。ネジロック塗ってしまったしね。

結局オイルシールはTレンチ作業の時に少なからず負担を与えると思い、オーソドックスに上からラップ
を巻いて挿入しました。

アウターまで達したらその上に古いシールを重ねて、その古いシールを塩ビ管で叩いて圧入していきます。
GPZ250Rの場合インナーチューブ径が35mmのアウター内径が50mmかな。市販の塩ビ管規格が内径38の外形48
で丁度良いのがありました。これもコンコン叩く時に出来るだけインナーと擦らないように力一杯でなく
セーブして優しく本当に少しずつ入れ込んでいく位が良いかと思います。CBRの時はおそらくですが
この段階の時に傷を入れたと推測しています。

オイル―シールが打ち込まれ底に着いたら急に音が『ゴンッ！』と低い音になります。そしたらインナーを
上に引けば古いシールは一緒に引き上がってきます。

シール抜け止めのスナップリングをインナーを傷付けないように気を付けて溝にはめ込んでいきます。

フォークオイルはカワサキフォークオイルG10
SAでは202±2.5mlとなってます。自分は硬めが好みなので少し多めに210mlにしました。

ゆっくり投入していきます。入れたらフォークをストロークさせエア抜きをしてしばし放置。

下段スプリング➡ワッシャー➡上段スプリングを挿入していきます。入手出来ないのでスプリング長さ測りません(笑)。

仕上げに割クランプとプーラーを使ってTOPキャップを押し込み抜け止めリングを溝に入れれば完成です。

完成した状態で体重を掛けて何度かストロークさせてオイル漏れがないか確認します。

大丈夫そうです。

フロントフォークOHその2(小作業)

2025年1月14日
フォークのTOPキャップが押込みリング留め式のためサスのサスのスプリングに対抗してキャップを
中に押し込んだ状態でリングを抜かないとキャップが外せません。youtubeに力技で脱着してる記事
もありましたが、こういうので前回CBRで失敗してましたのでフォークの扱いは丁寧にいきたいので
内径35mmの割クランプをAmazonにて準備しました。

フォークをクランプして引っ掛け箇所を作ったら手持ちのプーラーをセットします。
このプーラーも10年放置でしたが何のために買ったんだっけ(^▽^;)。役に立って良かったです。

プーラーのボルトをネジ込んで行きキャップを押し込んでいくと内径溝にはまってるリングが露わに
なりましたのでマイナスドライバーで引っ掛けて外します。

TOPキャップが外れたら中のスプリングを抜いて行きます。上側に目印で結束バンドを掛けておく。

中身はワッシャーを挟んでもう一つスプリングがありました2個目の上側に結束バンドを2つ掛けて
目印にしておく。その下にシリンダ。GPZの場合は構造がかなりシンプルです。


1月15日
錆取剤ではまだピンホールに爪が掛かりシールにダメージが予想されるので旋盤で磨きます。
600/800/1200/1500/2000番ペーパーを用意しましたが600番だけで良かったです。

5分くらい磨いた状態。ピンホールは凹なので消えはしませんが爪の掛かりはなくなりました。
なのでシールへのダメージはないかと思われます。フォーク上の方はストロークしない箇所ですからね。

更に10分研磨。ついでなのでアウターに収まる下側までフルゾーンで磨きました。旋盤なので楽です。
写真だと反射して綺麗に見えてしまうので前と違いが解り難いですが肉眼では本当に綺麗になりました。
これならシールは大丈夫だと思います。

9年前で既にこの状態でしたから全然OKです。フォーク外しが意外と楽だったので錆びたらまた
外して磨きます。


それからアウター底とインナー中のシリンダをボルト締めする供回り防止専用工具です。
緩める時はインパクトレンチで済ませましたが締める時はインパクトではトルク設定が出来ないため
結局要るのですよね(;^_^A 。にも関わらずインパクト購入を選択したのはインナーの中にあるシリンダ
の形状をみて自分で作ってしまえばいいじゃん、という発想からですね！。

必要なのはシリンダ内径にグサッと噛み込ませて回り止めする四角錘形状のkawasaki57001-1057(￥6,000位)

と延長Tレンチ(エクステンション)kawasaki57001-183(￥4,000位)

でこれが汎用の四角錘700円位。一番太い辺で19mm位。カワサキのより全然細いです。ですがフォークを
分解してやっと現物が見れたインナーの中のシリンダの内径、この汎用の19mm角で何とかギリギリ噛み込み
出来ました。

数百円で買ってきた丸棒の先端を汎用四角錘に嵌るよう削ります。

差し込みます

溶接固定します。

インナーチューブが600mm長でしたから700mmにしてT字ハンドルを溶接すれば本来1万円掛かる専用工具代
が約1000円強で済みました♪。

フロントフォークOHその1(フォーク外し)

2025年1月12日
意を決して自分にとっては大物整備のフロントフォークOHに取り掛かります。
10年前CBR1000Fにて初めてのフォークOHは見事に失敗しています(どこかで傷が入りオイル漏れ)。
画像2024年初頭にてフォークのこの錆。サスとしては凹凸でフルボトムの突き上げ感があります。
フレームかカウルのどこかで軋む音がしてましたがこれはフロントサスのボトム音でした。
フォークの錆でダストシールも損傷が進み亀裂、フォークにオイル漏れ症状も見受けられるように
なってきました。リアサスも交換し前後ブレーキもOHしましたから、あと心配なのはフロントサス
だけです。この1985年製のバイクのサスがおそらく今までノーメンテで2025年まで40年持った訳
ですから、今回整備すればもう一生安心という事になります。

フロントサスOHの鬼門は2つ
①インナーチューブとアウターチューブを分離するためのアウター底のアレンボルト緩めをどうするか？
と
②オイルシールのフォークへの無傷挿入とアウターへの打ち込み
ですよね。特に①について専用工具を用意するかインパクトレンチにするか迷いました。
本当は専用工具の方が緩め時も締め時も確実なのですが使用頻度が数年に一度しかないのに高額で
自分の場合、GPZとCBR両方用意する事を考えたら汎用性のあるインパクトレンチにしました。
アレンボルトはたかだか2.0kgf(約20N)程度で締まっているのですがネジロック剤が効いている事や固着
もあり200Nインパクトでも緩まなかったなんてyuotubeを見かけました。力が足りないと舐める
或いは折れる➡取り外し不可➡部品入手不可なのでGPZ廃車・・・という悲劇を招きますので
500Nの中華製AbedenのAB-S500を1万円にて購入しました。

フロントタイヤを外すためエンジン下に敷物をします。

エキパイがあるので車重を受けれる箇所はオイルドレンの箇所ですが柱受けではちょっと安定性がないかも
しれません(^▽^;)。

フロントタイヤを外しました。

セオリーはフォークがステムに固定されてる時に頭のキャップを緩めておいてからフォークを抜き
フォーク単体の時にアウターを万力でクランプして横から底のアレンボルトをインパクトで緩める
感じだと思いますがサスのスプリングが効いていてある程度押さえ付けられてる方が供回りせず
すんなり緩んだという記事も見ましたので、この状態で下からインパクトを入れてみます。
ブレーキキャリパーもある側なので抑えやすいですね。

車体があまり安定した状態でない中、インパクトを地面との狭い空間から不利な体勢と力の入れ難い
下からという事で恐怖感がありましたが、あっさり緩みました。もし硬くて手首が持っていかれたり
車体が揺れた場合成す術がなかったので、フォーク単体状態でインパクトを横から入れる意味が
よく解りました。今回は運が良かっただけ。

フォークオイルが全然入ってませんでした。但し色は思ったよりは汚れてないし匂いも臭くなかったです。

両方とも無事緩みました。

そしたらフォークをステムから抜く前にトップのキャップを緩めておこうとハンドルを外したら。。。
何コレ―(^▽^;)。キャップネジ込み式でなくて押し込みリング止め？こんなのどうやって外すのよ。
勘弁してほしいです。

ステムのクランプボルトを緩めましたが固着して抜けません。プラハンで軽く叩き固着が解けたら
グリグリと回して抜いていきます。予想より抜きが硬くフォークが傷付きます(^▽^;)。オイルシールの
ストロークする場所ではないけど新品シールをフォークに挿入する時は通過する箇所なので心配です。

フォーク抜きました。やっぱり怖かったので途中から柱の番木から台に替えました。

一番難関のアレンボルトが外せて良かったです。あとはCBRで失敗を繰り返さないように扱いは慎重にね。

これもyoutube記事でみた錆取剤です。塗ってしばらく放置してから拭き取り磨きをします。うっすら錆びは
落ちますがピンホールのような深いのは当然落とせません。爪もしっかり引っ掛かります。どうすっかねー。

錆取りサンダーグレー

2025年1月5日
仕事が前後しますが大きな整備はサクサク進まないので合間にこんな小作業をしていきます。
外してあるカウルを磨いたりする際に座金がかなり錆びていました。



座金の錆も強固でカウルにこびりついた跡も長年のものでなかなか苦労します。
タンク錆取りで活躍してくれたサンダーグレーがまだ置いてあったので浸してみます。

流石に10年ほど置いてあったものなので速攻性がないですが使用もタンクと冷却水回路で使っただけなので
まだまだ錆取り効果がありました。

2時間くらい浸しました。

ちょっとはマシになりましたかね。