北海道新聞2020年10月16日付社説
「ＪＲ減便 縮小の悪循環が心配だ」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/471204?rct=c_editorial
ＪＲ北海道が来春のダイヤ改正で、
特急列車や札幌圏の普通列車などについて減便や編成車両数を減らす方針を決めた。
新型コロナ禍による旅客激減で、2021年３月期の売上高が前期に比べ400億円も減少し、
半減する見通しとなったためだ。
島田修社長は会見でコロナ以前の規模と比べ「７割経済が続く」と述べ、経費節減のため、
一時的な減便ではないことを強調した。
厳しい経営環境を考えれば、やむを得ない側面もある。
だが、利用客への影響は小さくない。
ダイヤ改正が一層のＪＲ離れを招き、さらなる減便や路線廃止につながる悪循環も懸念される。
鉄道は地域全体の財産だ。
国や道などが主導して、次代にどう残していくのか、根本的に考える時期がきている。
計画では「北斗」など五つの特急で定期便を１日計80本から66本に減らし、
新たに12本を臨時便として運行する。
「おおぞら」など二つの特急は車両を減らす。
気になるのは、これまで順調だった札幌圏にも切り込むことだ。
普通列車などの減便は最大20本程度で、新千歳空港を結ぶ快速エアポートも検討対象という。
ＪＲは2031年度までの長期ビジョンで、
札幌圏の通勤通学客と新千歳利用のインバウンド（訪日観光客）を旅客の中核に置いていた。
これを事実上修正することになりはしないか。
だとしたら再生に向けた前提条件が崩れる。
本数は未定ながら、地方路線も留萌線や石北線など６区間で減便する。
もともと少ない本数がさらに減り、利便性は損なわれる。
ＪＲは４年前に「単独では維持困難」な赤字13区間を公表した。
５区間は廃止・バス転換の方針だが、このうち留萌線など２区間は地元合意が得られていない。
札幌圏ですら減便されることで、廃線圧力は強まりそうだ。
なし崩しで廃止されるとの疑念が起きる可能性もある。
国は2019年度からＪＲ北海道に年約200億円の支援を行ってきた。
根拠法の期限は本年度末だ。
法改正による継続が焦点になる。
だが、小出しの財政支援に終始するのではなく、
将来的な地域の鉄道像を描いたうえで財政スキームを考えるべきだ。
インバウンド回復が見込めない中、鉄路再生は地域の支えなくしては成り立たない。
自治体だけでなく企業や学校なども巻き込んだ利用促進への議論を深めたい。
道はこれらを主導する責務がある。
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ドル箱区間の札幌圏にまでメスを入れるのはどうだろうか。
ましてや路線廃止論に拍車をかけることは、
公共交通の死守に反することで、決して許されない。
例えば、釧網線・花咲線なら
・厚岸・浜中・標茶・知床斜里・清里町・摩周など「町役場の最寄り駅」を存続、
（図書館 or カフェ or イートインコーナー付きコンビニ設置、役場窓口業務などで「要有人化」、外部委託でも可能）
・厚床・落石・緑など「郵便局の最寄り駅」は郵便局を駅舎内に移転して存続して、待合室をカフェ風に改装
・喫茶店併設の北浜駅、道の駅併設の浜小清水駅は現状維持
釧路～網走間、釧路～根室間の所要時間の短縮（全列車の快速化）、
すなわち「都市間輸送に徹すること」などどうだろう。
↑ 2005年の厚岸駅。 キオスクがなくなり原則無音、乗客がいない時間帯は殺風景。
↑ 待合室改装プラン：伊豆急下田駅の場合。
ここから中心の円形テーブルは取り除き、プラットホーム側にカウンター席を設置で、書類記入に対応。
郵便局営業中はラジオかBGMを流し、金銭的余裕があればカップ式自動販売機も設置する。（参考資料）
https://www.apex-co.co.jp/products/vendingmachine/features.html
原生花園駅・釧路湿原駅など観光要素の強い駅は臨時で存続するが、
その他の駅は「原則廃止」を視野に入れ、その駅の乗客輸送は
基本的に沿線自治体運営によるシャトルバスが「町役場の最寄り駅」まで担うかたちとする。
大事なのは「まず地域鉄道とコミュニティーを維持すること」、その一点から考えよう。
むしろ、新函館北斗～札幌間の北海道新幹線の開業予定を
2030年から2035年前後に「延期」することのほうが大事だ。
どうせ金喰い虫だ、
現状の「新青森～新函館北斗」間で開業時の期待通りの結果を出せていないのなら、忖度は無用だ。
「ＪＲ減便 縮小の悪循環が心配だ」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/471204?rct=c_editorial
ＪＲ北海道が来春のダイヤ改正で、
特急列車や札幌圏の普通列車などについて減便や編成車両数を減らす方針を決めた。
新型コロナ禍による旅客激減で、2021年３月期の売上高が前期に比べ400億円も減少し、
半減する見通しとなったためだ。
島田修社長は会見でコロナ以前の規模と比べ「７割経済が続く」と述べ、経費節減のため、
一時的な減便ではないことを強調した。
厳しい経営環境を考えれば、やむを得ない側面もある。
だが、利用客への影響は小さくない。
ダイヤ改正が一層のＪＲ離れを招き、さらなる減便や路線廃止につながる悪循環も懸念される。
鉄道は地域全体の財産だ。
国や道などが主導して、次代にどう残していくのか、根本的に考える時期がきている。
計画では「北斗」など五つの特急で定期便を１日計80本から66本に減らし、
新たに12本を臨時便として運行する。
「おおぞら」など二つの特急は車両を減らす。
気になるのは、これまで順調だった札幌圏にも切り込むことだ。
普通列車などの減便は最大20本程度で、新千歳空港を結ぶ快速エアポートも検討対象という。
ＪＲは2031年度までの長期ビジョンで、
札幌圏の通勤通学客と新千歳利用のインバウンド（訪日観光客）を旅客の中核に置いていた。
これを事実上修正することになりはしないか。
だとしたら再生に向けた前提条件が崩れる。
本数は未定ながら、地方路線も留萌線や石北線など６区間で減便する。
もともと少ない本数がさらに減り、利便性は損なわれる。
ＪＲは４年前に「単独では維持困難」な赤字13区間を公表した。
５区間は廃止・バス転換の方針だが、このうち留萌線など２区間は地元合意が得られていない。
札幌圏ですら減便されることで、廃線圧力は強まりそうだ。
なし崩しで廃止されるとの疑念が起きる可能性もある。
国は2019年度からＪＲ北海道に年約200億円の支援を行ってきた。
根拠法の期限は本年度末だ。
法改正による継続が焦点になる。
だが、小出しの財政支援に終始するのではなく、
将来的な地域の鉄道像を描いたうえで財政スキームを考えるべきだ。
インバウンド回復が見込めない中、鉄路再生は地域の支えなくしては成り立たない。
自治体だけでなく企業や学校なども巻き込んだ利用促進への議論を深めたい。
道はこれらを主導する責務がある。
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ドル箱区間の札幌圏にまでメスを入れるのはどうだろうか。
ましてや路線廃止論に拍車をかけることは、
公共交通の死守に反することで、決して許されない。
例えば、釧網線・花咲線なら
・厚岸・浜中・標茶・知床斜里・清里町・摩周など「町役場の最寄り駅」を存続、
（図書館 or カフェ or イートインコーナー付きコンビニ設置、役場窓口業務などで「要有人化」、外部委託でも可能）
・厚床・落石・緑など「郵便局の最寄り駅」は郵便局を駅舎内に移転して存続して、待合室をカフェ風に改装
・喫茶店併設の北浜駅、道の駅併設の浜小清水駅は現状維持
釧路～網走間、釧路～根室間の所要時間の短縮（全列車の快速化）、
すなわち「都市間輸送に徹すること」などどうだろう。
↑ 2005年の厚岸駅。 キオスクがなくなり原則無音、乗客がいない時間帯は殺風景。
↑ 待合室改装プラン：伊豆急下田駅の場合。
ここから中心の円形テーブルは取り除き、プラットホーム側にカウンター席を設置で、書類記入に対応。
郵便局営業中はラジオかBGMを流し、金銭的余裕があればカップ式自動販売機も設置する。（参考資料）
https://www.apex-co.co.jp/products/vendingmachine/features.html
原生花園駅・釧路湿原駅など観光要素の強い駅は臨時で存続するが、
その他の駅は「原則廃止」を視野に入れ、その駅の乗客輸送は
基本的に沿線自治体運営によるシャトルバスが「町役場の最寄り駅」まで担うかたちとする。
大事なのは「まず地域鉄道とコミュニティーを維持すること」、その一点から考えよう。
むしろ、新函館北斗～札幌間の北海道新幹線の開業予定を
2030年から2035年前後に「延期」することのほうが大事だ。
どうせ金喰い虫だ、
現状の「新青森～新函館北斗」間で開業時の期待通りの結果を出せていないのなら、忖度は無用だ。
