北海道新聞 2018年10月21日付け記事
「８区間支援額、三すくみ ＪＲ６者協議 国、地元主導主張／
道『国やＪＲが』／
ＪＲ、提示に二の足 来年度予算へ迫る時間
http://www.hokkaido-np.co.jp/article/240037?rct=n_jrhokkaido
ＪＲ北海道の路線見直し問題を議論する10月20日の６者協議は、
ＪＲが存続を目指す８区間に対する国や道などの支援額が示されるかが焦点だったが、
出席した国土交通省、道、ＪＲのいずれからも言及はなかった。
地元主導での金額決定を主張する国に対し、
道は「国やＪＲが示すべきだ」との立場。
支援を受けるＪＲも自ら具体額を示すことに二の足を踏んでおり、負担を巡る論議は入り口にも入れない状況だ。
「国が来年度予算編成を行う年末まで、時間がまったくない。
国はもっと考え方を示さないといけなかったんじゃないか」。
道幹部は６者協議終了後、国交省が８区間の存続に必要な支援額を示さなかったことに不満を漏らした。
（存続）８区間は、ＪＲが地元負担を前提に存続を目指す輸送密度
（１キロ当たりの１日の輸送人員）200人以上2,000人未満の鉄路で、
毎年100億円超の赤字を生む。
国は７月、ＪＲに対し2019、2020年度で400億円台の支援を決めたが、
このうち８区間の維持に向けた支援額は「協議事項」とし、
道と市町村に国と同規模の負担を要求。
20日の６者協議では、金額やそれぞれの負担割合が議題となるはずだった。
ところが国交省の蒲生篤実鉄道局長は具体額を示さず、
自治体の負担分を地方交付税などで穴埋めする負担軽減策についても
「総務省と調整中」と述べるにとどめた。
国交省が具体額を明示しないのは
「赤字路線維持のために多額の税金を次々と投入することに、国民の理解を得られにくい」（同省幹部）
との懸念があるためだ。
ＪＲの経営見通しをもとに金額を自ら示しても、国の財布を預かる財務省から認められない可能性もある。
あくまでも地元主導で決めた金額であれば「赤字路線への税金投入も一定の説明が付く」とみているもようだ。
高橋はるみ知事は会合で、国交省の姿勢に関し
「広大な北海道をほかの都府県と同類に扱うのはどうか」 と疑問を投げかけた。
財政難の道にとって「自ら支援額を示せるほどの財政状況ではない」（自治体関係者）のが本音。
示した金額次第では、負担を共有する市町村の反発を招きかねないとの懸念もあるようだ。
一方、ＪＲは
「支援をお願いする立場上、こちらからいくらほしいとは言えない」（幹部）との立場。
監督官庁の国交省が地元主導で金額を決めてもらう姿勢を崩していないことへの配慮もあるとみられる。
今後は８区間の収支などを元に具体的な支援額を詰めていくことになるが、
国、道、ＪＲが腹を割って話し合い、歩み寄れるかどうかが鍵を握りそうだ。
（文章執筆：土屋航、中村征太郎）
----------------------------------------------------------------------------------------
「ＪＲ運賃値上げに反発も 自治体『経営努力不十分』」
http://www.hokkaido-np.co.jp/article/240038?rct=n_jrhokkaido
ＪＲ北海道が経営再建の一環として行う運賃値上げは、
地方路線の見直しとは関係の薄い札幌など都市部の利用客の反発も予想される。
20日の６者協議では、
バス転換方針の日高線（鵡川～様似間）など５区間の廃線に伴う費用が約300億円に上ることも新たに判明。
再建の道筋が依然不透明な中、道や自治体からはＪＲの一層の自助努力を求める声も相次いだ。
ＪＲの運賃値上げは1989年、1996年、1997年、2014年の計４回行われており、
1996年を除く３回は消費税導入や税率引き上げに合わせて行われた。
今回は消費税率からさらに上乗せして値上げを行う方針で、実質の値上げは1996年以来23年ぶりとなる。
ＪＲは国の年間200億円の財政支援を受け続けると仮定しているが、
それでもＪＲ単体で年間100億円程度の赤字になるとされ、
運賃値上げで見込む増収額40億円は収支改善の柱の一つになる。
ただ、最大の経営圧迫要因は地方の赤字路線の維持。
値上げ幅によっては、日常的に地方路線を利用しない札幌圏の利用客減につながりかねない。
ＪＲはバス転換方針の５区間の廃線などを進めて長期的に収支改善を図る狙いだが、
約300億円の廃線費用が重い負担になることは確実だ。
高橋はるみ知事はこの日の６者協議で、
ＪＲの経営見通しについて「さらなる収益増加、コスト削減を」と強調。
北海道町村会会長の棚野孝夫・釧路管内白糠町長は
「グループ企業も含めた経営努力が不十分」と厳しく指摘した。
（文章執筆：徳永仁）
------------------------------------------------------------------------------------------
相変わらずの内容に、ややうんざりする。
以前から言っているが、JR北海道、いや北海道庁も
国・国土苦痛賞じゃない、国土交通省も
ほんとうに国民のニーズと利用者の利便性を「第一」にしているのか?!
自分は全然そう思えない。
帰札の際に会う人々とも、JRのなんたる様で話題になっている。
まず整備新幹線だって、札幌を急ぐため「新青森」「新函館北斗」駅を新設することよりも
（どうせ札幌まで全通しても「飛行機優位」は覆らない!!）
フランスTGVやドイツICEを見習って中央駅のように「青森」「函館」駅に停めるべきだったし、
北陸新幹線開通後も大阪からの利便性を考慮して「特急サンダーバード」は富山まで運転すべきだし、
新潟からの利便性を考慮して「特急北越」（新潟～金沢）は2往復だけでも残すべきだった。
利用者の利便性を切り捨ててJR収益第一の結果が、あのダイヤなのだ。
そして、自分が学生のとき道内を旅した風景が、今は見られない。
町はさびれ、周遊券もないからJRでの旅が「第一選択肢」でなくなった。
小樽に次ぐ後志管内で大きい町・倶知安でさえキオスクはなく、駅から近いコンビニは歩いて10分！
改札口を抜けてすぐ乗れるホームに列車を停めないで
エスカレーターもなく、ボロい舗装の離れ島的ホームでの乗車を求める！
首都圏ではありえない！
あと、「バカの一つ覚え」整備新幹線ばかり考えずに、週末1往復で良いから
「北斗星」に変わる上野～札幌間の寝台特急（サンライズ・エキスプレス）を本気で考えれば、
人気の列車になる筈だ。
さらに。
JR北海道廃止対象5路線だって、その転換費用に300億円かかる。
だったら残して維持するのも選択肢にできる筈だ。
特に根室線「富良野～新得」間は道北～道東間の貨物物流路線として有効活用すると道は開け、
旭川～帯広間利用者もH100系車両による「特別快速・狩勝」で
スピードアップすれば客を奪還できる。
（物流会社を荷主とした「飛脚ライナー」なんて良いかも）
「四季島」などの高額遊覧列車のコースに使える。
何度でも言うぞ。
JR北海道は殿様商売を改めるべきだし、
北海道も国に頼りきるのでなく「ふるさと納税」で「JR路線維持基金」枠を設けるべきだ。
「８区間支援額、三すくみ ＪＲ６者協議 国、地元主導主張／
道『国やＪＲが』／
ＪＲ、提示に二の足 来年度予算へ迫る時間
http://www.hokkaido-np.co.jp/article/240037?rct=n_jrhokkaido
ＪＲ北海道の路線見直し問題を議論する10月20日の６者協議は、
ＪＲが存続を目指す８区間に対する国や道などの支援額が示されるかが焦点だったが、
出席した国土交通省、道、ＪＲのいずれからも言及はなかった。
地元主導での金額決定を主張する国に対し、
道は「国やＪＲが示すべきだ」との立場。
支援を受けるＪＲも自ら具体額を示すことに二の足を踏んでおり、負担を巡る論議は入り口にも入れない状況だ。
「国が来年度予算編成を行う年末まで、時間がまったくない。
国はもっと考え方を示さないといけなかったんじゃないか」。
道幹部は６者協議終了後、国交省が８区間の存続に必要な支援額を示さなかったことに不満を漏らした。
（存続）８区間は、ＪＲが地元負担を前提に存続を目指す輸送密度
（１キロ当たりの１日の輸送人員）200人以上2,000人未満の鉄路で、
毎年100億円超の赤字を生む。
国は７月、ＪＲに対し2019、2020年度で400億円台の支援を決めたが、
このうち８区間の維持に向けた支援額は「協議事項」とし、
道と市町村に国と同規模の負担を要求。
20日の６者協議では、金額やそれぞれの負担割合が議題となるはずだった。
ところが国交省の蒲生篤実鉄道局長は具体額を示さず、
自治体の負担分を地方交付税などで穴埋めする負担軽減策についても
「総務省と調整中」と述べるにとどめた。
国交省が具体額を明示しないのは
「赤字路線維持のために多額の税金を次々と投入することに、国民の理解を得られにくい」（同省幹部）
との懸念があるためだ。
ＪＲの経営見通しをもとに金額を自ら示しても、国の財布を預かる財務省から認められない可能性もある。
あくまでも地元主導で決めた金額であれば「赤字路線への税金投入も一定の説明が付く」とみているもようだ。
高橋はるみ知事は会合で、国交省の姿勢に関し
「広大な北海道をほかの都府県と同類に扱うのはどうか」 と疑問を投げかけた。
財政難の道にとって「自ら支援額を示せるほどの財政状況ではない」（自治体関係者）のが本音。
示した金額次第では、負担を共有する市町村の反発を招きかねないとの懸念もあるようだ。
一方、ＪＲは
「支援をお願いする立場上、こちらからいくらほしいとは言えない」（幹部）との立場。
監督官庁の国交省が地元主導で金額を決めてもらう姿勢を崩していないことへの配慮もあるとみられる。
今後は８区間の収支などを元に具体的な支援額を詰めていくことになるが、
国、道、ＪＲが腹を割って話し合い、歩み寄れるかどうかが鍵を握りそうだ。
（文章執筆：土屋航、中村征太郎）
----------------------------------------------------------------------------------------
「ＪＲ運賃値上げに反発も 自治体『経営努力不十分』」
http://www.hokkaido-np.co.jp/article/240038?rct=n_jrhokkaido
ＪＲ北海道が経営再建の一環として行う運賃値上げは、
地方路線の見直しとは関係の薄い札幌など都市部の利用客の反発も予想される。
20日の６者協議では、
バス転換方針の日高線（鵡川～様似間）など５区間の廃線に伴う費用が約300億円に上ることも新たに判明。
再建の道筋が依然不透明な中、道や自治体からはＪＲの一層の自助努力を求める声も相次いだ。
ＪＲの運賃値上げは1989年、1996年、1997年、2014年の計４回行われており、
1996年を除く３回は消費税導入や税率引き上げに合わせて行われた。
今回は消費税率からさらに上乗せして値上げを行う方針で、実質の値上げは1996年以来23年ぶりとなる。
ＪＲは国の年間200億円の財政支援を受け続けると仮定しているが、
それでもＪＲ単体で年間100億円程度の赤字になるとされ、
運賃値上げで見込む増収額40億円は収支改善の柱の一つになる。
ただ、最大の経営圧迫要因は地方の赤字路線の維持。
値上げ幅によっては、日常的に地方路線を利用しない札幌圏の利用客減につながりかねない。
ＪＲはバス転換方針の５区間の廃線などを進めて長期的に収支改善を図る狙いだが、
約300億円の廃線費用が重い負担になることは確実だ。
高橋はるみ知事はこの日の６者協議で、
ＪＲの経営見通しについて「さらなる収益増加、コスト削減を」と強調。
北海道町村会会長の棚野孝夫・釧路管内白糠町長は
「グループ企業も含めた経営努力が不十分」と厳しく指摘した。
（文章執筆：徳永仁）
------------------------------------------------------------------------------------------
相変わらずの内容に、ややうんざりする。
以前から言っているが、JR北海道、いや北海道庁も
国・国土苦痛賞じゃない、国土交通省も
ほんとうに国民のニーズと利用者の利便性を「第一」にしているのか?!
自分は全然そう思えない。
帰札の際に会う人々とも、JRのなんたる様で話題になっている。
まず整備新幹線だって、札幌を急ぐため「新青森」「新函館北斗」駅を新設することよりも
（どうせ札幌まで全通しても「飛行機優位」は覆らない!!）
フランスTGVやドイツICEを見習って中央駅のように「青森」「函館」駅に停めるべきだったし、
北陸新幹線開通後も大阪からの利便性を考慮して「特急サンダーバード」は富山まで運転すべきだし、
新潟からの利便性を考慮して「特急北越」（新潟～金沢）は2往復だけでも残すべきだった。
利用者の利便性を切り捨ててJR収益第一の結果が、あのダイヤなのだ。
そして、自分が学生のとき道内を旅した風景が、今は見られない。
町はさびれ、周遊券もないからJRでの旅が「第一選択肢」でなくなった。
小樽に次ぐ後志管内で大きい町・倶知安でさえキオスクはなく、駅から近いコンビニは歩いて10分！
改札口を抜けてすぐ乗れるホームに列車を停めないで
エスカレーターもなく、ボロい舗装の離れ島的ホームでの乗車を求める！
首都圏ではありえない！
あと、「バカの一つ覚え」整備新幹線ばかり考えずに、週末1往復で良いから
「北斗星」に変わる上野～札幌間の寝台特急（サンライズ・エキスプレス）を本気で考えれば、
人気の列車になる筈だ。
さらに。
JR北海道廃止対象5路線だって、その転換費用に300億円かかる。
だったら残して維持するのも選択肢にできる筈だ。
特に根室線「富良野～新得」間は道北～道東間の貨物物流路線として有効活用すると道は開け、
旭川～帯広間利用者もH100系車両による「特別快速・狩勝」で
スピードアップすれば客を奪還できる。
（物流会社を荷主とした「飛脚ライナー」なんて良いかも）
「四季島」などの高額遊覧列車のコースに使える。
何度でも言うぞ。
JR北海道は殿様商売を改めるべきだし、
北海道も国に頼りきるのでなく「ふるさと納税」で「JR路線維持基金」枠を設けるべきだ。
