ＪＲ西日本・東日本がともに発表した「利用者が特に少ないローカル線」について、日本経済新聞が「ローカル線どこへ！」という連載記事を載せています。
１０月４日の記事を引用してみましょう『・・・芸備線の東城ー備後落合は・・１７路線３０区間中で収益性が最低だった。１キロメートルあたりの１日平均通過人数は・・・１１人・・・１００円を稼ぐために約２万５０００円を使っていた。・・・』
え？いくつかの疑問。芸備線の区間とか運行形態とか、読者に伝わりますか？伝わらない記事を書いていませんか？故意にやっていませんか？鉄道を「ノスタルジー」と切り捨てる議論は明らかに偏った見方ではありませんか？
芸備線は、広島～三次～備後落合～備中神代（運行上は伯備線の新見まで）です。勿論通しの運転はありませんが、路線としての異議は何処に行ってしまったのでしょう？
そもそも鉄道を敷設する時には国土形成上、どのような政策的な意図があったのか？経営上の目論見はどうだったのでしょう？
日経新聞は経済専門誌なのに、この路線としてのの「経費」・・・人件費、固定資産償却額、運行費用、などなど。「収入」・・・運賃収入、運行外収入などなど。こうしたこの路線の具体的な収支を明確にする取材はどうしてしないのですか？これらの収支状況を分析すれば、むしろＪＲの経営分析が出来るとは思いませんか？ＪＲが発表する「１００円を稼ぐために・・・」等という極めて雑な発表しか報道しないのは、経済紙としての役割を放棄しているとしか思えません。
また、鉄道とは国家にとってどのようなインフラ施設なのかを報道機関として、経済紙として深掘りした議論・・・（私としては）ヨーロッパ各国の鉄道インフラの考え方などもしっかり調査した報道が欲しいと思います。
明らかに、経済効率が悪いというＪＲの発表を鵜呑みにして、経済効率だ怪にしか視線が配れない「駄目なら壊せ」「駄目なら止めろ」程度の基本的な認識でいる報道は貧弱としか言いようがないと思います。
例えばですが・・・自転車をそのまま乗せて乗車できる鉄道区間はどれだけありますか？そうすることで開発できる需要はあると思いますが？本当にバリアフリーになっていますか？誰もが利用しやすくなっているでしょうか？
本当に国民が・・・特に弱者が・・・使いやす句、利便性も高く、安全で、快適で、信頼できるインフラになっているでしょうか？
また・・・ヨーロッパの鉄道を見ると、「路盤」が実に良く整備されています。枕木の質も間隔も日本とはかなり違う・・・これなら不快な揺れも少ないでしょう。
かつて、路面電車を時代遅れと言い放った経済学者の言葉どおり、路線を撤去した町は多かったと思います。しかし、路面電車の路線があると町の骨組みが解りやすいし、知らない町に行ってもあまり迷わないと思いますが・・・地域や国土の骨組みは道路だけで良いのでしょうか？
国家や国土を形成する上で鉄道は必要のないインフラなのでしょうか？もっと偏らない議論を期待したいと思っています。
