北海道新聞 2018年6月21日付社説
「ＪＲ道内路線 “廃止ありき”は通らぬ」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/201344?rct=c_editorial
沿線自治体との十分な議論もなく、鉄路の廃止がなし崩しに進んでしまわないか、心配だ。
国、道、JR北海道などによる６者協議で、
JR単独では維持困難とする10路線13区間のうち、
JRが廃線とバス転換を求めていた５区間は、「国の財政支援の対象外」となることが固まった。
JRの島田修社長は記者会見で地元負担を求めて維持を図る８区間についても、
「収支が改善しない場合の廃線」の可能性に言及した。
結局、島田社長は高橋はるみ知事に陳謝したが、当事者が鉄道を含む交通体系のあり方を検討しているさなか、
廃線を持ち出すのは信頼関係を損なう行為だ。
JRと道には、十分な説明と丁寧な議論を重ねるよう求めたい。
６者協議でJRが示した経営再生の見通し案で、５区間は国に支援を求める対象としなかった。
５区間のうち「石勝線夕張支線」は夕張市とバス転換で合意済みだ。
「札沼線」北海道医療大学～新十津川間でも、空知管内月形町の上坂隆一町長はバス転換容認を表明、
現状より高い利便性が見込めるとしている。
地元が納得する形の廃線であれば、やむを得まい。
残る「日高線」鵡川～様似間、「根室線」富良野～新得間、「留萌線」深川～留萌間のうち、
「日高線」と「根室線」の一部は台風などの自然災害で不通が続いている。
そのまま廃線にするとしたら、無責任ではないか。
利用拡大や支援によって存続の可能性を探る沿線自治体が反発するのは当然だ。
関係者で議論を尽くしてもらいたい。
島田社長が廃線の可能性にふれた８区間は、道の交通政策総合指針で維持に努めるとされている。
知事との会談で島田社長は「真意が伝わらなかった」と述べたが、
JRは沿線自治体の立場を尊重しなければならない。
道議会５会派は島田社長の参考人招致で合意した。
地域の実情を踏まえた議論を深め、交通体系の将来像に反映させてもらいたい。
政府は、この夏にもJR北海道の支援策の大枠を示す。
忘れてならないのは、国の責任の重さである。
JRの経営危機は、国鉄分割民営化当時の枠組みが通用しなくなった点が大きい。
低金利政策の下で経営安定基金の運用益は低迷し、JR貨物がJR北海道に払う線路使用料も安く抑えられている。
廃線を誘導するようなことは避け、
政府は、JR発足以来の根本的な問題に向き合うべきだ。
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自分は20以上の北海道のローカル線の廃線を見てきた。
特にオホーツク海沿岸を走った「名寄本線」「湧網線」の廃止は、今思っても「大損失」だった。
まだその悲劇を繰り返すのか？！
確かに乗客は少なかったかもしれない。
だが、紛れもなく周遊券を片手に鉄道の旅を楽しむ「観光客」も多く運んできたのだ。
いや、札幌からの直行便だった急行「天北」は特急並の乗客がいた。（1980年代の話です）
もしも仮にだが、今でも名寄本線と湧網線が残っていて、
高額所得者向け遊覧型寝台列車「四季島」で札幌発2-3泊コースを設定したら
一人100万円くらいの価値はあっただろう。
何が鉄道の乗客を失くしてしまったのか？
自分は「札幌との直通運転」がなくなったのが最大の原因、だと思う。
（あと、高速道路を道内に張り巡らそうとした道路政策も）
函館～札幌間の特急は東室蘭・苫小牧経由の「（スーパー）北斗」だけじゃなく、
ニセコ・倶知安・小樽経由の「北海」というのもあった。
1日2往復して、うまく乗客が分散していた。
それを奪ったのは、JR転換直前の1986年の「ダイヤ改変」だった。
（とても“改正”とは言えなかった）
あの改変でニセコも倶知安も外国人観光客ラッシュ来襲までは「田舎町」に格下げされてしまったのだ。
いや、今でも殆どの外国人観光客はたぶん鉄道なんか使っていない。
2時間に来るか来ないかの鈍行で、1両か2両の「ワンマン運転」。
改札口にもプラットホームはあるだろうにそこに汽車は停まっておらず、
エレベーターもエスカレーターもない古い階段を上って、向こう岸のプラットフォームに歩かされる。
小樽を除く後志管内最大の町・倶知安だって、駅前にはスーパーこそあれ、コンビニは歩いて最低10分はかかる。
もちろん、駅構内には「キオスク」なんかとっくになくなった。
町中を知らない観光客はきっと「あと1時間も汽車来ないねー、
駅前にコンビニもレストランもないねー、
なにーこの田舎町？ 早く大都市に出ちゃおうよー」と思うだろう。
本当に淋しかったぞ。
そういう所は恐らく新幹線ができても、乗客の反応は「推（お）して知るべし」。
今こそ、JR北海道は「損して得取れ」の発想を持て。
キオスクがないなら駅構内に「イートインスペース付コンビニ」や「道の駅」を誘致すべきだ。
町内在住の学生やお年寄りはをもちろん、
町を訪れる人、特に観光客をガッカリさせたらいけない。
「こんな不便なところなら、次はレンタカーだな」と多くの人を思わせた結果が「今」なんだ
今のJR北海道で、ターゲットに絞りたいのが外国人リゾート観光客だ。
冬期・夏期土日祝日に彼ら向けにリゾート特急＆ニセコスキー場へのシャトルバス（各1日2往復）を走らせるのも「手」だ。
・全席指定制
・運行区間：新千歳空港～ニセコ間 （ニセコ駅～スキー場間にシャトルバス接続）
・途中停車駅：新札幌、札幌、小樽、倶知安
・アナウンス：英語、日本語、中国語
・グリーン車乗客に「ウェルカムドリンク」サービス、普通指定席にも車内販売あり
余談。
彼らはそんな倶知安から上京し、現在3人が「Sparks Go Go」として活躍中。
BE MODERN「次の汽車に乗って」PV
「ＪＲ道内路線 “廃止ありき”は通らぬ」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/201344?rct=c_editorial
沿線自治体との十分な議論もなく、鉄路の廃止がなし崩しに進んでしまわないか、心配だ。
国、道、JR北海道などによる６者協議で、
JR単独では維持困難とする10路線13区間のうち、
JRが廃線とバス転換を求めていた５区間は、「国の財政支援の対象外」となることが固まった。
JRの島田修社長は記者会見で地元負担を求めて維持を図る８区間についても、
「収支が改善しない場合の廃線」の可能性に言及した。
結局、島田社長は高橋はるみ知事に陳謝したが、当事者が鉄道を含む交通体系のあり方を検討しているさなか、
廃線を持ち出すのは信頼関係を損なう行為だ。
JRと道には、十分な説明と丁寧な議論を重ねるよう求めたい。
６者協議でJRが示した経営再生の見通し案で、５区間は国に支援を求める対象としなかった。
５区間のうち「石勝線夕張支線」は夕張市とバス転換で合意済みだ。
「札沼線」北海道医療大学～新十津川間でも、空知管内月形町の上坂隆一町長はバス転換容認を表明、
現状より高い利便性が見込めるとしている。
地元が納得する形の廃線であれば、やむを得まい。
残る「日高線」鵡川～様似間、「根室線」富良野～新得間、「留萌線」深川～留萌間のうち、
「日高線」と「根室線」の一部は台風などの自然災害で不通が続いている。
そのまま廃線にするとしたら、無責任ではないか。
利用拡大や支援によって存続の可能性を探る沿線自治体が反発するのは当然だ。
関係者で議論を尽くしてもらいたい。
島田社長が廃線の可能性にふれた８区間は、道の交通政策総合指針で維持に努めるとされている。
知事との会談で島田社長は「真意が伝わらなかった」と述べたが、
JRは沿線自治体の立場を尊重しなければならない。
道議会５会派は島田社長の参考人招致で合意した。
地域の実情を踏まえた議論を深め、交通体系の将来像に反映させてもらいたい。
政府は、この夏にもJR北海道の支援策の大枠を示す。
忘れてならないのは、国の責任の重さである。
JRの経営危機は、国鉄分割民営化当時の枠組みが通用しなくなった点が大きい。
低金利政策の下で経営安定基金の運用益は低迷し、JR貨物がJR北海道に払う線路使用料も安く抑えられている。
廃線を誘導するようなことは避け、
政府は、JR発足以来の根本的な問題に向き合うべきだ。
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自分は20以上の北海道のローカル線の廃線を見てきた。
特にオホーツク海沿岸を走った「名寄本線」「湧網線」の廃止は、今思っても「大損失」だった。
まだその悲劇を繰り返すのか？！
確かに乗客は少なかったかもしれない。
だが、紛れもなく周遊券を片手に鉄道の旅を楽しむ「観光客」も多く運んできたのだ。
いや、札幌からの直行便だった急行「天北」は特急並の乗客がいた。（1980年代の話です）
もしも仮にだが、今でも名寄本線と湧網線が残っていて、
高額所得者向け遊覧型寝台列車「四季島」で札幌発2-3泊コースを設定したら
一人100万円くらいの価値はあっただろう。
何が鉄道の乗客を失くしてしまったのか？
自分は「札幌との直通運転」がなくなったのが最大の原因、だと思う。
（あと、高速道路を道内に張り巡らそうとした道路政策も）
函館～札幌間の特急は東室蘭・苫小牧経由の「（スーパー）北斗」だけじゃなく、
ニセコ・倶知安・小樽経由の「北海」というのもあった。
1日2往復して、うまく乗客が分散していた。
それを奪ったのは、JR転換直前の1986年の「ダイヤ改変」だった。
（とても“改正”とは言えなかった）
あの改変でニセコも倶知安も外国人観光客ラッシュ来襲までは「田舎町」に格下げされてしまったのだ。
いや、今でも殆どの外国人観光客はたぶん鉄道なんか使っていない。
2時間に来るか来ないかの鈍行で、1両か2両の「ワンマン運転」。
改札口にもプラットホームはあるだろうにそこに汽車は停まっておらず、
エレベーターもエスカレーターもない古い階段を上って、向こう岸のプラットフォームに歩かされる。
小樽を除く後志管内最大の町・倶知安だって、駅前にはスーパーこそあれ、コンビニは歩いて最低10分はかかる。
もちろん、駅構内には「キオスク」なんかとっくになくなった。
町中を知らない観光客はきっと「あと1時間も汽車来ないねー、
駅前にコンビニもレストランもないねー、
なにーこの田舎町？ 早く大都市に出ちゃおうよー」と思うだろう。
本当に淋しかったぞ。
そういう所は恐らく新幹線ができても、乗客の反応は「推（お）して知るべし」。
今こそ、JR北海道は「損して得取れ」の発想を持て。
キオスクがないなら駅構内に「イートインスペース付コンビニ」や「道の駅」を誘致すべきだ。
町内在住の学生やお年寄りはをもちろん、
町を訪れる人、特に観光客をガッカリさせたらいけない。
「こんな不便なところなら、次はレンタカーだな」と多くの人を思わせた結果が「今」なんだ
今のJR北海道で、ターゲットに絞りたいのが外国人リゾート観光客だ。
冬期・夏期土日祝日に彼ら向けにリゾート特急＆ニセコスキー場へのシャトルバス（各1日2往復）を走らせるのも「手」だ。
・全席指定制
・運行区間：新千歳空港～ニセコ間 （ニセコ駅～スキー場間にシャトルバス接続）
・途中停車駅：新札幌、札幌、小樽、倶知安
・アナウンス：英語、日本語、中国語
・グリーン車乗客に「ウェルカムドリンク」サービス、普通指定席にも車内販売あり
余談。
彼らはそんな倶知安から上京し、現在3人が「Sparks Go Go」として活躍中。
BE MODERN「次の汽車に乗って」PV
