北海道新聞 2019年4月11日付社説
「ＪＲの路線問題 知事の姿勢が鍵を握る」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/295256?rct=c_editorial
経営難で路線見直しを進めるＪＲ北海道が、
国に策定を求められていた2031年度までの長期経営ビジョンなどを公表した。
2021年度から10年間、毎年280億円の公的支援を仰ぎ、2031年度の「経営自立」を目指す。
地元の財政負担を前提に存続を目指す赤字８区間に対する支援額は、このうち80億円に上る見通しだ。
沿線自治体に重い負担を強いる提案であるのは間違いない。
とはいえ、ＪＲが必要とする支援額の規模を初めて明らかにしたことで、存続を巡る議論は新たな段階に入る。
鍵を握るのは、道がどんな姿勢で臨むかだ。
鈴木直道・次期知事はＪＲ、沿線自治体、国の間に立って議論をリードし、
路線維持と地元負担軽減につながる案を導いてもらいたい。
８区間の維持に関し、国は自治体と同水準の支援を行う方針を示していることから、
道と沿線自治体は80億円の半分の年40億円の負担を求められる可能性が高い。
人口減で自主財源に乏しい地方自治体が、長期にわたって出し続けられる額ではないだろう。
そもそもＪＲの経営悪化は、
鉄道事業の赤字を「経営安定基金」の運用益で埋める仕組みが、
超低金利政策によって機能しなくなったことに端を発している。
国鉄改革を主導した国の責任は重い。
これまで路線見直し問題への深入りを避けてきた道が先頭に立ち、国の負担をもっと増やすよう
主張していくべきだ。
鈴木次期知事は、北海道新聞のインタビューで
「道民の足を守り、物流の観点から必要な鉄路は残す。そのための財源を国に求めることが重要」 と述べた。
この言葉を守り、沿線住民の声にしっかり耳を傾けた上で、
国を主体とした新しい鉄路維持の枠組みづくりを働きかけてほしい。
ＪＲは今回の長期ビジョンで、
北海道新幹線札幌延伸の効果が通年で寄与する2031年度に経営自立を果たす将来像を描いた。
国土交通省は、東京～札幌間を４時間半で結ぶ目標を後押しするため、
青函トンネルから貨物列車を撤退させるなどして、新幹線の速度を大幅に向上させることを検討しているという。
本州への貨物輸送が海上交通のみになった場合、農産物の物流に悪影響が及ばないかが心配だ。
新幹線高速化は観光にはプラスだが、その代償として農業の競争力を低下させないよう、
国は具体的な対策を講じる必要がある。
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ここで、独自の意見を。
東京～札幌間の鉄道はまず、「物流」を優先すべきだ。
飛行機の輸送量には限界があるし、海上輸送を含めて冬・台風など悪天候時は「欠航」が発生する。
鉄道はその発生率は少ない。
だから、未だ「非電化」の新函館北斗～東室蘭間を早急に電化して、
機関車付け換えの手間と時間ロスをなくすべきだ。
（それは後の東京～札幌間の「サンライズエキスプレス」開業にも有利につながる）
青函トンネルを新幹線専用にすることこそ、とんだ「ムダ」だと思う。
東京から離れるほど運転本数が減ってゆく現状だ。 それは札幌延伸後でも決して変わりはしないだろう。
なにより、車内販売のない新幹線なら、サービスエリアで休憩できる高速バスのほうが快適だ。
それなら紙コップの飲料自販機と長期保存パンの自販機を車内に設置すべきだ。
それより、2本レールを「新幹線専用」と「在来線専用」（単線）に区別して、
その間に「仕切り壁」を設けるほうが格段に有利だ。
いや、在来線専用の新トンネルの話はどうなった。
安倍晋三に「そんたく」して「第2関門トンネル（無料）」を作るより重要なことだ。
とにかく、高椅はるみ知事時代のＪＲ問題は、結局なにも進まなかった。
むしろ、「石勝線夕張支線」と「留萌線（留萌～増毛間）」を失ったうえに、
「日高自動車道」の沼ノ端西ICより奥地と、「深川留萌自動車道」の深川西ICより奥地が無料化され、
今や「留萌線」「日高線」「札沼／学園都市線（北海道医療大学駅-新十津川駅間）」は風前の灯だ。
いや、現状では札沼線が消えるのはもう時間の問題だ。
（留萌線・日高線に関しては高速道の無料化に甘えきった地元も悪い）
このうえ、道北と道東を結ぶ「根室線（富良野～新得）」まで失ったら、基幹産業の観光・物流にまで損害が及ぶ。
道庁は根室市に倣って、ＪＲ自社維持困難路線だけを守るために
「ふるさと納税」で基金化するのはいかがだろうか。
限られた商品しか置けない特急の車内販売を廃止するなら、いっそ中間駅
（例えば札幌～函館間「スーパー北斗」なら「長万部駅」、 札幌～釧路間「おおぞら」なら「新得駅」、
札幌～稚内間「宗谷」なら「名寄駅」）
の各駅舎にそれぞれ「ＪＡ直売所惣菜コーナー」「道の駅」ふうの小さいお店を作り、
７～10分停車を必ず設けて、乗客の皆さんがお弁当などの食料品を購入できるようにする
のも有効ではないのか。
ビジネスマン＆スモーカーには喫煙時間に、ＪＲの運転士＆車掌には“安全確認の大事な”時間になる。
それさえ設けられないと「スジ屋＆お上」が言うなら、“器のない集団”と思われても仕方がないのでは。
鈴木時期知事にはどうか柔軟な判断を持って、ＪＲ北海道路線の活性化に挑んで頂きたい。
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2019年4月12日付訪問者数：185名様
2019年4月13日付訪問者数：243名様（ひえー！）
お付き合いいただきありがとうございました。
「ＪＲの路線問題 知事の姿勢が鍵を握る」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/295256?rct=c_editorial
経営難で路線見直しを進めるＪＲ北海道が、
国に策定を求められていた2031年度までの長期経営ビジョンなどを公表した。
2021年度から10年間、毎年280億円の公的支援を仰ぎ、2031年度の「経営自立」を目指す。
地元の財政負担を前提に存続を目指す赤字８区間に対する支援額は、このうち80億円に上る見通しだ。
沿線自治体に重い負担を強いる提案であるのは間違いない。
とはいえ、ＪＲが必要とする支援額の規模を初めて明らかにしたことで、存続を巡る議論は新たな段階に入る。
鍵を握るのは、道がどんな姿勢で臨むかだ。
鈴木直道・次期知事はＪＲ、沿線自治体、国の間に立って議論をリードし、
路線維持と地元負担軽減につながる案を導いてもらいたい。
８区間の維持に関し、国は自治体と同水準の支援を行う方針を示していることから、
道と沿線自治体は80億円の半分の年40億円の負担を求められる可能性が高い。
人口減で自主財源に乏しい地方自治体が、長期にわたって出し続けられる額ではないだろう。
そもそもＪＲの経営悪化は、
鉄道事業の赤字を「経営安定基金」の運用益で埋める仕組みが、
超低金利政策によって機能しなくなったことに端を発している。
国鉄改革を主導した国の責任は重い。
これまで路線見直し問題への深入りを避けてきた道が先頭に立ち、国の負担をもっと増やすよう
主張していくべきだ。
鈴木次期知事は、北海道新聞のインタビューで
「道民の足を守り、物流の観点から必要な鉄路は残す。そのための財源を国に求めることが重要」 と述べた。
この言葉を守り、沿線住民の声にしっかり耳を傾けた上で、
国を主体とした新しい鉄路維持の枠組みづくりを働きかけてほしい。
ＪＲは今回の長期ビジョンで、
北海道新幹線札幌延伸の効果が通年で寄与する2031年度に経営自立を果たす将来像を描いた。
国土交通省は、東京～札幌間を４時間半で結ぶ目標を後押しするため、
青函トンネルから貨物列車を撤退させるなどして、新幹線の速度を大幅に向上させることを検討しているという。
本州への貨物輸送が海上交通のみになった場合、農産物の物流に悪影響が及ばないかが心配だ。
新幹線高速化は観光にはプラスだが、その代償として農業の競争力を低下させないよう、
国は具体的な対策を講じる必要がある。
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ここで、独自の意見を。
東京～札幌間の鉄道はまず、「物流」を優先すべきだ。
飛行機の輸送量には限界があるし、海上輸送を含めて冬・台風など悪天候時は「欠航」が発生する。
鉄道はその発生率は少ない。
だから、未だ「非電化」の新函館北斗～東室蘭間を早急に電化して、
機関車付け換えの手間と時間ロスをなくすべきだ。
（それは後の東京～札幌間の「サンライズエキスプレス」開業にも有利につながる）
青函トンネルを新幹線専用にすることこそ、とんだ「ムダ」だと思う。
東京から離れるほど運転本数が減ってゆく現状だ。 それは札幌延伸後でも決して変わりはしないだろう。
なにより、車内販売のない新幹線なら、サービスエリアで休憩できる高速バスのほうが快適だ。
それなら紙コップの飲料自販機と長期保存パンの自販機を車内に設置すべきだ。
それより、2本レールを「新幹線専用」と「在来線専用」（単線）に区別して、
その間に「仕切り壁」を設けるほうが格段に有利だ。
いや、在来線専用の新トンネルの話はどうなった。
安倍晋三に「そんたく」して「第2関門トンネル（無料）」を作るより重要なことだ。
とにかく、高椅はるみ知事時代のＪＲ問題は、結局なにも進まなかった。
むしろ、「石勝線夕張支線」と「留萌線（留萌～増毛間）」を失ったうえに、
「日高自動車道」の沼ノ端西ICより奥地と、「深川留萌自動車道」の深川西ICより奥地が無料化され、
今や「留萌線」「日高線」「札沼／学園都市線（北海道医療大学駅-新十津川駅間）」は風前の灯だ。
いや、現状では札沼線が消えるのはもう時間の問題だ。
（留萌線・日高線に関しては高速道の無料化に甘えきった地元も悪い）
このうえ、道北と道東を結ぶ「根室線（富良野～新得）」まで失ったら、基幹産業の観光・物流にまで損害が及ぶ。
道庁は根室市に倣って、ＪＲ自社維持困難路線だけを守るために
「ふるさと納税」で基金化するのはいかがだろうか。
限られた商品しか置けない特急の車内販売を廃止するなら、いっそ中間駅
（例えば札幌～函館間「スーパー北斗」なら「長万部駅」、 札幌～釧路間「おおぞら」なら「新得駅」、
札幌～稚内間「宗谷」なら「名寄駅」）
の各駅舎にそれぞれ「ＪＡ直売所惣菜コーナー」「道の駅」ふうの小さいお店を作り、
７～10分停車を必ず設けて、乗客の皆さんがお弁当などの食料品を購入できるようにする
のも有効ではないのか。
ビジネスマン＆スモーカーには喫煙時間に、ＪＲの運転士＆車掌には“安全確認の大事な”時間になる。
それさえ設けられないと「スジ屋＆お上」が言うなら、“器のない集団”と思われても仕方がないのでは。
鈴木時期知事にはどうか柔軟な判断を持って、ＪＲ北海道路線の活性化に挑んで頂きたい。
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2019年4月12日付訪問者数：185名様
2019年4月13日付訪問者数：243名様（ひえー！）
お付き合いいただきありがとうございました。
