2010春改正概要（アーバンネットワーク編）

ＪＲ西日本のアーバンネットワーク関係の改正概要は以下の通り
◎ＪＲ神戸線・ＪＲ京都線・ＪＲ琵琶湖線
　●225系投入に伴い、土休日の新快速を全て12両編成にする。また平日についても、ラッシュ時を中心に12両運転の新快速を拡大する。
　●新快速の停車駅に南草津を加える。

◎阪和線・関西空港線
　●データイムにおいて、関空・紀州路快速を現状の毎時３本から毎時４本に増発する。
　●快速に代わり、鳳以南各駅停車の区間快速を日根野まで毎時４本運転。関空・紀州路快速と合わせて鳳発上り方向は７～８分間隔とする。
　●普通は毎時４本とし、鳳以南は区間快速に吸収し運転を取りやめる。
　●朝夕ラッシュ時のはんわライナーを廃止、朝ラッシュ時には代わりの快速を運転する。

◎大和路線・和歌山線
　●データイムにおいて、大和路快速・快速を現状の毎時３本から毎時４本に増発する。王寺発上り方向は、両快速で７～８分間隔とする。
　●快速を増発させた分、普通を現状の毎時６本から毎時４本に削減、奈良発着、柏原発着を廃止し、王寺発着に統一する。
　●大和路線の奈良～加茂間及び、和歌山線の王寺～高田間を毎時３本から毎時２本に削減する。
　●朝夕ラッシュ時のやまとじライナーを廃止、夕ラッシュ時の一部時間帯を除き代わりの快速を運転する。

◎ＪＲ宝塚線
　●大阪～宝塚間に快速を毎時２本新設、丹波路快速と合わせ毎時４本体制とする。
　●大阪方面への快速新設に伴い、ＪＲ東西線直通快速の塚口以北を部分廃止とする。


◎大阪環状線
　●データイムにおいて、関空・紀州路快速および大和路快速を毎時計６本から毎時計８本に増発する。それに伴い、大阪～京橋間の列車は毎時15本から16本に増発する。
　●関空・紀州路快速および大和路快速を大正に停車させて、ドーム客及び地下鉄利用者への利便性を図る。
　●関空・紀州路快速および大和路快速の増発に伴い、大阪環状線の列車を毎時６本から毎時４本に削減する。
　●京橋・大阪からＵＳＪ方面ゆめ咲線へ直通する列車を毎時３本から４本へ増発する。ただし、ゆめ咲線内運転の列車は廃止になるので、ゆめ咲線内では毎時６本から毎時４本になる。

国鉄時代から長く続いた20分、もしくは10分サイクルが崩れる衝撃的な改正。17年前の川島本「全国鉄道事情大研究奈良編」にアーバンネットワークの20分サイクル想定案が書いているが、それが30分サイクルになったかのようなダイヤになった。本数が減って平均待ち時間が延びた所は、緩急結合乗換えによるタイムロスや通過退避を減らして所要時間を短縮させて、停車駅増加により所要時間が延びたところは本数を増やすといったところか。利用客の少なさで本数が減ったところはそういったメリットはないけれど。

＞ＪＲ神戸線・ＪＲ京都線・ＪＲ琵琶湖線
　湘南新宿ラインのオール15両編成化に先駆けて、土休日の12両編成化。でも草津以北や湖西線では輸送力過剰な気がする。小田急みたいに京都で４両切り離して、普通野洲行や貴生川行にすれば、新快速を停めなくても南草津停車列車を確保できるのだけど。だからといって南草津停車自体には否定できないわけで。京都～野洲までの各駅はどんぐりの背比べで、新快速を部分的に各駅停車にしてもおかしくないくらいだからな。利用者も対湖北より数倍もいるし。
ところで湖西線の12連ってどこで切り離すのだろうか。てっきり京都だと思って、ネットを調べたら近江今津とか書いてあるし。

＞阪和線・関西空港線
競合する南海と同じ15分サイクルになった阪和線・関西空港線。「くろしお」や「はるか」が毎時１本ずつ入るから正確には15分サイクルではないけど、リリースの鳳発上りの等間隔はどうなっているのだろうか。
毎時４本というのは競合する南海と同じわけで。でも今回の改正概要を南海に置き換えると、普通を全て高石で折り返させて、区急と急行を羽衣以南各駅停車にするようなものだから。まぁ南海は関空快速に該当するのがラピートだからね。
鳳以南の列車本数が、改正前や鳳以北に比べると2/3というのが凄まじい落ち込みというか。はるかの一部廃止でダイヤに余裕が出たし、区快の一部は東岸和田まで優等運転でもいいと思うのだけど。
リリースの鳳の時刻を見ると、緩急結合は東岸和田が基本になるようだけど、特急が入ると和泉府中になるのだろうか。和泉府中での緩急結合だったら、紀州路快速の負担が大きくなりそう。下りは「はるか」の20分後を「くろしお」が追うダイヤ。上りはその逆。15分サイクルのダイヤにこれらがどう絡んでいくのだろうか。うまく絡まないと、鳳以北の快速通過駅で最高18分待ちとか発生しそうな気がするのだけど。学生利用が見込まれる杉本町以南はともかく、地下鉄などが並行する我孫子町以北は捨てになりかけている。
関空・紀州路快速は223-0か225-5000で運用されるだろうけど、区快は何が充当されるのだろうか。

＞大和路線・和歌山線
こちらも電化してからのダイヤが崩れ、30分サイクルに。王寺以東では奈良や高田からの快速の他に、王寺始発の快速が新設される。これが久宝寺で普通と緩急結合するといいのだけど。大和路快速が緩急結合だと、快速との混雑差が出てくるからな。ちなみに近鉄生駒線からは大和路快速に９分の接続をするようで。サイクルが合うことで接続時間が一定になるのはいいのだけど。
ちなみに本数が減る快速通過駅のうち一番乗降客数が多いのは八尾で13000人。これは同じく普通毎時４本の鴻池新田や野崎と同じ。阪和線の鳳以北に関しては10,000人に達する駅がないという状況になっている。

＞ＪＲ宝塚線
データイムの宝塚線からＪＲ東西線の乗り入れはなくなり、大阪発着快速と尼崎での短時間接続となった。続行ダイヤは無駄だと思っていたけど、丹波時快速の混雑緩和になっていたんだな。宝塚系統の使用車種は何になるのだろうか。特に制限とかないから221、223、207、321と満遍なく充当されるのだろうか。

＞大阪環状線
運用本数６本の環状線、東京の環状線とかなりに差がついた。芦原橋と今宮だけ毎時４本に。他の環状線の駅の乗降客数が10000人越えするのに対し、芦原橋と今宮では２駅合計でやっと10000人越えするレベルだからね。
ＵＳＪの毎時４本は、朝夕に需要が集中するから仕方ないかも。停車本数は４本に減ったけど、観光客にとっては西九条乗換という認識が薄いから、直通列車の増発したというのは改正したということになるのか。