2024年問題

カレンダー上では2024年にもうとっくになっています（もうすぐ、6ヶ月経つ）。

2024年と言えば「2024年問題」。

「2024年問題」とは日本政府が推し進めてきた「働き方改革関連法案」によって引き起こされる問題。

働き方を改革することによって問題が発生するというのはなんだか本末転倒のような気もするのですが、いままでがそれに甘えていた部分があったのかも知れません。

特に運輸事業において、少子高齢化による慢性的な人手不足のため、働き手も不足してしまい、結果として業界では長時間労働となっています。また、新型コロナウイルス流行などにより、EC市場（Electronic Commerce：エレクトロニック･コマースの略で電子商取引という意味。早い話がインターネット上で商品やサービスの売買を行う取引全般のことで、ネットショップ、インターネット通販、オンラインショッピングなど）の拡大によって、宅配便の取り扱い個数が激増し、それによって輸送事業者などはさらに大変。

配達についても時間指定や不在時の再配達などもあるため、労働時間の制限がなかなか難しくなっています。

そんな状況で私たちに配達してくれている運輸業界では時間外労働が年間960時間を超えたりしながら、対応してくれていたのです。


ですが運輸業界への働き方改革によって長時間労働が規制対象となり、これが2024年問題と呼ばれているもの。

たとえば、時間外労働時間を規制するためには労働者を多く雇用する必要があり、それに伴い輸送コストは上昇。また、2023年4月より、中小企業で月60時間の時間外労働がある場合、割増賃金率が25%から50%に上昇。この人件費の増加によって、輸送事業者側の利益は減少する可能性があります。

輸送コストを上げると市場競争力がなくなり、事業として経営が苦しくなることもあり、にっちもさっちもいかなくなる可能性も考えられます。

もともとドライバーは月100時間未満、2〜6ヶ月平均で80時間以内という一般労働者の労働時間制限からは除外されており、ある月に時間外労働が100時間でも、ほかの月で時間を調整し、年間960時間を超えない限り問題はないという仕組み。しかし、このような時間外労働のコスト増によって、従業員や配達パートナーに積極的に時間外労働をさせる輸送事業者の数は減少するとの見込み。

となりますと、これらの運輸コストの増加分は運輸サービスの価格上昇へもちろん転嫁。いまの世の中は運輸サービスによって成り立っているとも言えるでしょうから、日常的に活用している私たちにとってもいろいろと影響がでてきそうです。

本日も、拙文最後までお読みいただきありがとうございます。

今日という日がみなさまにとって、よい一日になりますように。

また、明日、ここで、お会いしましょう。それではごめんください。