最長片道切符（前編）

忍ぶ世に　夢は鉄路を　駆けめぐり


最長片道切符

テレワークといっても、
世捨て旅人にとっては無縁の世界。
ならば、テレトリップでどうだとばかり、
床一面に道路地図を広げ、これからの股旅の構想が次々に。
しまいには、蔵書の中から鉄書（昔の時刻表やら鉄道紀行書など）
を引っ張り出して来たり。









昭和５４年発刊、鉄旅の聖書とまで言われた
宮脇俊三氏の実録書『最長片道切符』の頁をめくりだす。



当時の国鉄路線約２万キロ、北から南まで一度も交わることなく、
一筆書きルートの最長片道切符を発券し実際に乗車敢行するという、
今で言う、路線バス旅や電動バイク充電の旅なんぞの元祖とまで言える教本。
国鉄全盛時の鉄道網は、ある意味ゲーム性満載のネットワークでもあった。
とくに「最長片道ルート」は、鉄界では神童と呼ばれるような達人諸氏や、
鉄道研究同好会などでの趣味の域を越え、
東大などの大学、研究府においての学問領域にまで発展していた。
「最長片道ルート」のアルゴリズムを解析しプログラム化、
コンピュータでの最適解をはじき出すにまで加熱していたのを思い出す。



氏の考案によると、北海道広尾駅始発、鹿児島県枕崎駅終着、
乗車距離　　鉄道　　１３，１１８．４キロ
　　　　　　連絡船　　　　２０１．０キロ（青函、宇高、仁方）
　　　　　　計　　　１３，３１９．４キロ
運賃（乗車券のみ）　６５，０００円（昭和５３．１０時点）

氏は、昭和５３年１０月、実乗車日数３４日間にわたって全線を踏破している。


１９８７年２月廃線前の広尾駅


広尾駅　駅舎解体工事現場　２０１８年６月２３日撮影　訪問時記事より　

１９８４年３月南薩鉄道廃線時の枕崎駅旧駅舎　国鉄枕崎駅と共用していた


JR枕崎駅　現駅舎

しかしながら「最長片道ルート」は、後の新線開業や新幹線の延伸だけでなく、
廃線や、国鉄連絡船（青函、宇高、仁方の３ルート）の廃止など、
時代や社会の変遷とともにネットワークの構成要素が変わるたびに
最適解もその変更を余儀なくされていった。
四国は本四架橋の瀬戸大橋線での接続ルートが１本だけとなったので、
一筆ルートに編入できなくなてしまったのは残念なことである。
とくに、新幹線開業により、ローカル線化し第三セクター鉄道に化した路線など、
JRの最長片道ルートの対象外となった路線（青森―盛岡や金沢―直江津など多数）
によって、「最長片道ルート」そのものの醍醐味やロマン、
商品的価値も低下していったため、近年は鉄旅の同人諸氏の間でも
熱く語られることはほとんどなくなっているようだ。
ならば、せっかくの機会、テレトリップ。
あらためて２０２０年版「最長片道切符」、どうなんだろう。




誰もいない海