さいたま新都心架線切断事故（追記あり）

※※６月２３日１時４２分、大幅加筆致しました。

ＪＲ架線事故　首都圏の足直撃　乗客ら不満の声(朝日新聞) - goo ニュース

２２日朝に起きたＪＲ宇都宮線、高崎線の停電事故は、通勤、通学客の足を直撃した。首都圏を南北に貫く「動脈」が午前８時前からストップ。立ち往生した列車では乗客が蒸し風呂状態の車内に閉じこめられ、各駅はバスやタクシーに乗り換える乗客でごった返した。雨の中、利用者から怒りの声が相次いだ。

　この事故で、大宮―さいたま新都心間など各地で列車が立ち往生した。乗客はＪＲの係員に誘導されて近くの駅へと歩き、線路脇には長い傘の列ができた。

これ、詳しい原因はまだ明らかになってはいないが、おそらくはなんらかの原因で架線同士のセクション内で電車を停止させたか、セクション内で思いっきり力行させたかで、架線に過大な電流が流れて架線とパンタグラフを壊したのが原因ではないかと、技術的にはド素人なおいらが言ってみる。

セクション内停車で架線をぶった切っちゃったのは、地元京成電鉄でも例があり、昨年１２月に谷津付近で架線切断事故があったときは、何らかの原因でセクション内に停車した電車が力行（車で言えばアクセルを吹かす）したため過大な電流が流れて架線が切れちゃった。
これと似た例は、つい２～３日前にあった、押上駅での車両故障。
押上駅で非常列車停止装置が扱われ、ちょうど押上駅に進入しようとしていた特急電車が停車したが、架線の構造上、押上駅手前にセクションがあったため、パンタグラフを降下させて、惰行で下り坂を下ろうとしたところ、ブレーキの不緩開を起こしたものらしい。

（以下６月２３日１時４２分加筆)

…という仮説を立ててみていたら、やっぱりそうだった。

Yahoo!ニュース - 読売新聞 - 停車位置誤り架線を切断…通勤・通学帯のＪＲ５時間不通

さいたま市大宮区で２２日朝、ＪＲ宇都宮線・高崎線で発生した架線の切断事故は、高崎線の運転士（４８）が、赤信号で止まった際、本来の位置よりも７１メートル手前で停車させたため、車両後部が「エアセクション」と呼ばれる停車してはならない区間にかかり、火花で架線が溶けたのが原因であることが、ＪＲ東日本などの調べでわかった。

　ＪＲ東などによると、エアセクションは、首都圏では３～４キロごとにある架線と架線の継ぎ目部分で、約５０～１００メートルにわたり２本の架線が並行して走る形になっている。この区間に電車が停車すると、２本の架線の電圧差でパンタグラフとの間に火花が断続的に発生し、架線が溶ける危険がある。このため、ＪＲ東では、同区間近くで停車する場合、「セクション外停止位置表示板」に先頭車両を合わせて停車するよう指導していた。緊急事態で停車せざるを得ない場合には、パンタグラフを下げる必要があるが、この運転士は上げたままだった。

や っ ぱ り ね 。
っつーか、こんなところでしか鉄ヲタの知識は役立たねーな（笑泣）。
もともと電車が走らない時間帯に架線が切れたのならともかく、朝８時前といえば、大宮駅近辺が一番混雑する最悪な時間帯なだけに、踏切でトラックが架線を引っかけるはずもない場所だし、考えられるのは変電所そのものがあぼ～んしたか、さもなくばセクション内停車、この時間帯だけに一番考えられるのはセクション内停車でしょ…という筋を立てて事の推移を見守っていたが、しかしまあ、ものの見事にセクション内停車をカマしてくれたものだ。どちらにせよセクション内停車をしてしまった時点で、朝ラッシュのダイヤが乱れるコースなのは確定的だったが、それが１５分や２０分で済んだか、新幹線振替も発動せねばならないくらいの一大事になるか…という分かれ目で、最悪なカードをひいてしまったと。

そうそう、ウチの職場にも２人ほど、大宮から新幹線で押されてきたという方が。
ついでに、どさくさに紛れて貰って来ちゃったらしい新幹線振替乗車票なる珍しいものを見せて貰って、思わずツボにキタ━━━━━━(゜∀゜)━━━━━━ !!!!!
だってダンナ、機械発行のペラ券が主流の中にあって、常備券ですぜ。まさか東日本の振替乗車票に常備券があったとは。画像をお見せしたいところなのだが、昨今webページ発達の折、載せた画像を悪用する事も十分考えられるため、画像掲載は見合わせておくが…。常備券(*´Д`)ハァハァ

今回の一件で、いち早く事故の概要の核心に触れたのは読売新聞で、他紙はあくまで「架線に何らかの電流が流れてショートして切断、その関係で電車が止まった」というスタンスを取っていたが…。

しかし、朝日新聞のこの記事は…、どーなの？

asahi.com:被害拡大した防護無線、きっかけは乗客の非常ドア操作

２２日午前に起きたＪＲの架線切れ事故。利用客も本数も多い主要路線が隣接する場所で、しかも朝のラッシュ時に事故が起きたため、被害が大きくなった。

　架線が切れた線路は、東北線と高崎線が共用している区間。架線が切れた後に大宮駅も停電したため、並走する湘南新宿ラインも止まった。さらに架線切断の約１５分後、現場南側のさいたま新都心―浦和駅間に停止していた東北線上り電車の乗客が、車内にある非常ドアコックを操作してドアを勝手に開けてしまった。気づいた運転士が付近の電車に停止を求める防護無線を作動させたため、京浜東北線も止まってしまった。

　国土交通省などによると、エアセクションで架線をつなぐ方式はＪＲ各社の在来線や私鉄で共通しており、同様の事故は過去にもあった。より高度なシステムを導入している新幹線ではあり得ない事故だが、その分、コストがかかるという。

　国交省は「具体的な対策は標識で運転士に注意を喚起するぐらいしかない」としている。

もちろん、安易にむやみやたらと非常用ドアコックを扱うべきでは断じてないし、こうした混乱時に更に輪をかけて混乱に拍車をかけるのが、こうしたドアコック操作による線路内公衆立入であることは、最近の異常時の首都圏の鉄道を見ればよく分かるのだが、それにしたってこの報道はあまりにも枝葉末節ではないか。
もちろん、安易にドアコック操作をして車外に出るのは断じて阻止すべき。
だが、そもそも今回、非常用ドアコックを操作させるに至った経緯を作ったのはどちらなのか、そしてその後、機外停車（要は駅間に停車すること）して動けなくなった列車の客を誘導するまでに何時間かかったのか、あるいはトンネル内で何時間も快速「むさしの号」を閉じこめさせておいて、何時間もほったらかしにして、急病人が何十人単位で発生してやっと救援を寄こさせるという、客のことなどまるっきり無視した対応のクソ指令はどこの誰なのか。
２年前、京浜東北線で冷房が切れた車内で２時間以上客を放置して、さんざん突き上げを食らったはずのＪＲ東日本なのに、またぞろ客の事など全く無視した誘導体勢を取ってしまった。
新聞各社も、もちろんこうした安易な非常用ドアコック操作の抑止効果を計るべきではあるが、その前にあのクソ指令共を叩いたれ。結局は指令の対応がたえず後手後手で、架線が切れたのならそれこそ数時間は復旧が無理なのは分かっていたにも関わらず、閉じこめられた客に対して何の対策も講じなかった罪をかぶせて然るべきだと思うのだ。そこまで話を持って行ってこそ、鉄道担当記者たる記事というものだろうが、やはりＪＲを叩く記事は各紙とも書きづらいのか。

この事故に遭われた皆さん、お疲れ様でした。
週末はごゆっくりお休み下さい。