水素エンジンで復活する技術とおしゃれな町並みと『復活の法』

スバル360　1958～1970年（2サイクル2気筒360㏄　空冷エンジン　リアエンジン・後輪駆動）

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本日は、幸福の科学高知なかまのぶろぐにお越しくださり、本当にありがとうございます。

さて、時折お届けさせていただいている企画「自動車から見える日本と世界」ですが、宗教布教ブログでありながら、本当にしぶとくアクセス数をいただいていて、自動車大好き人間である代表管理人は、本当に感謝しております。

さて管理人多忙のため、タイムリーにご報告ができなかったのですが、今年7月、富士スピードウェイ（静岡県小山町）で開かれた２４時間耐久レースに、トヨタ自動車が開発中の水素エンジン車が初めて出場して完走を果たしました。

完走したのはレース仕様に改造した「カローラスポーツ」で、車内に水素タンク４本を積み、２４時間で３５８周（１６３４キロ）を走ったとのことです。

ブログ記事でのご報告は遅れましたが、時節はちょうど、イギリスでCOP26という脱炭素に向けての国際会議が開かれている最中ですので、タイムリー記事になったかも知れません。

ところで、レースには主に2種類ありまして、特定の距離を速くクリアする時間を競う「スプリントレース」と、特定の時間の中で、どれだけ走行距離を稼げるかを競う「耐久レース」に分かれ、今回トヨタ自動車が挑戦したのは耐久レースの方です。

実はフォーミュラーEなど、スプリントレースにおいては、モーター駆動による電動レースカーは、もうすでに存在します。

しかし、電動自動車が走行距離の長い耐久レースに出場することは、現代の技術を持ってしても不可能と思われます。

なぜならば、充電にはそれ相応の「時間」がどうしても必要だからです。

ホンダe　2020年～（電気自動車　前輪駆動）

ガソリンであろうと水素燃料であろうと、燃料の注入であれば、プロのレースチームならば、ものの数秒あれば完了しますが、急速充電であっても数十分はかかってしまいます。

また電気自動車を、フルパワーで長時間走らせようとすれば、高額なリチウムバッテリーをたくさん搭載しなければならず、その巨大なバッテリーは、おいそれとは交換はできません。

ですから、まさしく「タイズ・イズ・マネー」なレースでは、レース前にレースを走りきる分の電気をフル充電できるスプリントレースならいざ知らず、耐久レースは不可能なのですね。

そういう意味において、トヨタの豊田章男社長がレース後に「未来のカーボンニュートラル（温室効果ガス排出量の実質ゼロ）社会に向け、選択肢を広げるための第一歩を示すことができた」と語ったように、「未来の自動車産業は、電動化しか選択肢がない」と思われていたこの業界に、別の選択肢を与えたという点では、この試みは大変有意義であったと思われます。

もちろん排気ガス中に、二酸化炭素も、他の有毒ガスも一切出さない水素エンジン車ですが、24時間耐久レースを完走できたからといって、すぐさま商品として実用化できるほど、技術、そして工業商品の世界は甘くはありません。

水素エンジンにも、商品として大成できない、大きな欠点があるからです。

２４時間耐久レースを完走したトヨタの水素エンジン車（２３日、静岡県小山町で）

水素エンジンの欠点としては、「パワーがない」「燃費が悪い」「燃料代（水素の代金）が高い」「燃料スペースが結構必要」というものだと思われます。

パワーがなく燃費が悪いのは、水素そのものが、分子構造が小さいので、水素自体の爆発力が小さいからです。

当然、熱効率が悪いので、大量の水素をエンジン内にぶち込んで、無理矢理パワーを絞り出すしかありません。

燃料代も、水素を製造するために、電気コストがかかる点が大きいです。

また水素は分子が小さいので、燃料タンクの気密性を高めないと漏れてしまいますし、大量に消費するので、どうしても燃料タンクのスペースが多く必要です。

今回24時間耐久レースを完走したカローラのエンジンや駆動系は、カローラより小型のヤリスのモノと同じだそうですが、ヤリスではこの燃料タンクを積むスペースがなく、サイズ的に余裕のあるカローラで、今回の耐久レースを戦うことになったとのことです。

このように、現時点においては、水素エンジン車の商品価値はあまりなく、電気自動車やガソリン車、ハイブリッド車に対して商品として太刀打ちできる位置にはありません。

しかし、電気自動車は構造がおもちゃのラジコンカーと同様に単純で、バッテリーとモーターがあれば走るのですが、高速で長距離を走るためには、どうしても高性能なバッテリーを大量に搭載する必要があり、とても高額になります。

構造が複雑なはずのハイブリッド車は、エンジンで発電しながら走行できるので、電気自動車ほどバッテリーを搭載する必要はなく、単純な構造なはずの純電気自動車の方が、かえって高額なのですね。

しかし「人生は万事、塞翁が馬」という言葉があるように、どうしようもない短所は、ときに、それ自体が大いなる長所となる場合があります。

この長所とは、「水素エンジンは、とても安くつくることが可能ではないか？」というものです。

トヨタミライ（黄色の物体が水素燃料タンク）

水素エンジンの最大の短所は、パワーがないことですが、これは裏を返せば、「エンジンに耐久性を持たせる必要がない」ということです。

件のカローラも、現在市販されているヤリス用のガソリンエンジンに、そのまま水素燃料を注入して走行しています。

ガソリンエンジンは、それなりに爆発力がありますから、それ相応の耐久性が必要です。

しかし、一回の爆発力が小さい水素燃料ならば、もっと、チープなエンジンで十分なはずです。

ガソリンエンジンという、耐久性のあるエンジンだからこそ、弱い爆発力ではパワーを発揮できないわけで、もっと軽くヤワな構造であれば、もっと推進力を抽出できるはずなのです。

また水素エンジンは、排気ガスは「水」だけですから、排気ガスの浄化の必要性は全くありません。

これも、「安く作る」ということに直結します。

つまり、エンジンの耐久性を低くでき、排気ガス浄化を無視できるのであれば、その分、水素エンジンは「そうとう安く作ることができる」ということです。

スズキフロンテクーペ　1971～1976年（2サイクル3気筒360㏄　水冷エンジン　リアエンジン・後輪駆動）

たとえば、燃料に分子構造の大きい軽油を使うディーゼルエンジンは、高い圧縮比とも相まって、かなり頑丈に作らなければなりませんし、高圧縮のため、どうしても窒素酸化物を初めとする排気ガス対策に、多大なコストがかかってしまいます。

実は、ディーゼルエンジン搭載車は、普通のガソリンエンジンより100万円ほど、車体価格が上がってしまうのは、この耐久性への対応と、緻密な燃料噴射装置や脱窒素システムなどの排ガス対策のコストなのですね。

ですから、高熱効率で燃費性能に優れるディーゼルエンジン車とて、ガソリン車と車両価格で100万円も差がついてしまえば、宅配業者さん並みの走行距離がない限り、燃料代で元を取るのは不可能ですが、ディーゼルエンジンほどではないにしても、ガソリンエンジンとて、耐久性と排気ガス対応へのコストは年々増加しています。

結局のところ、ヨーロッパから起こったカーボンニュートラルの政治運動は、世界を驚かせたフォルクスワーゲン社の排気ガス不正問題が示すように、ヨーロッパの工業社会が、年々厳しくなる排気ガス対策をしつつ、同時に、十分な性能の動力機関を製造することができなくなったことに端を発しているわけです。

また、水素エンジンが全く排気ガス対策の必要がないとするならば、大きな技術的転換が可能です。

それは、「排気ガス対策のために消えていった、優れた技術が復活する可能性がある」ということです。

一つは「空冷技術」です。

空冷エンジンとは、その名の通り、空気で冷却する仕組みです。構造がシンプルで、ラジエターという冷却水を冷やす仕組みや、エンジン内部に冷却水を循環させる、複雑な構造も必要ありません。

現代において空冷エンジンが消えたのは、排気ガス対策のため、厳密な温度管理が不可欠だったからです。

水冷より空冷の方が圧倒的に部品が少ないので、これも「安く作る」という目的に優位に働きます。

もう一つは「2ストロークエンジン」です。

 

ラジコンカーや草刈り機などを除き、今市販されている自動車やバイクなどのエンジンは、すべて水冷4ストロークエンジンです。

4ストロークエンジンは、エンジンの回転を、「吸気」「圧縮」「膨張（爆発）」「排気」の4つのサイクルで、エンジンシリンダー内での爆発は、エンジン２回に１回起こります。

一方、２ストロークエンジンは、吸気と圧縮が同時で、爆発と排気が同時で、爆発は一回転に一回、つまり４ストロークエンジンの２倍、シリンダー内で爆発が起こっていて、性能面では２ストロークエンジンは有利です。

4ストロークエンジンの大きな特徴は、厳密な燃焼がやりやすいことです。1970年代から問題となった排気ガス対策以降、構造が簡単で安く、1回転1爆発で実用パワーが出しやすい2ストロークエンジンですが、燃料の燃焼において、緻密な制御ができずに燃え残りが起きてしまうことで廃れました。

しかし、燃え残りがあろうと、水しか排気しない2ストロークエンジンならば、緻密な燃焼などは、そもそも不必要なわけです。

ただ、エンジン部品の潤滑のため、燃料に潤滑オイルを混ぜる必要のある2ストロークエンジンですが、潤滑系と吸気系のシステムを分離できれば、コンパクトでパワフルな2ストロークエンジンが復活できます。

空冷エンジンも2ストロークエンジンも騒音が問題となりますが、爆発力の弱い水素燃料ならば、おそらく騒音規制も楽々クリアできると思われます。

そして最後に、キャブレター（気化器）です。

マツダR360クーペ　1960～1969年　（空冷360㏄　V型2気筒　OHV4ストロークエンジン　リアエンジン・後輪駆動）

キャブレターも、機械式なのでアバウトな燃料供給しかきないため、排気ガス対策が厳しくなって、緻密な燃料供給ができる燃料噴射装置に切り替わりました。

燃料噴射装置も、大量生産効果によって製造コストはずいぶん安くはなりましたが、いかんせん、年々厳しくなる排気ガス規制のため、かなり高度なテクノロジーとなっており、ガソリン用とて、価格は上昇する一方です。

キャブレターは、元来安い部品なので、排気ガス対策が不必要な水素エンジンならば、市場に復活できる代物です。

　キャブレターと燃料噴射装置（インジェクション）

排気ガス規制によって絶滅したローテクな空冷・2ストローク・キャブレターですが、それらの相乗効果で、ガソリンエンジン車より100万円ほど安く販売できれば、長距離走行をしないドライバーなら、高い燃料代もペイできる試算になって、商品価値が出てくるのではないかと思われます。

そして、そもそも爆発力の小さな水素燃料ならば、冷却そのものが楽なはずなので、エンジンの搭載位置を選びません。

ほとんどの自動車のエンジンが、車体前方にあるのは、空間利用の他に、「前にある方が、走行風がエンジンに当たるので冷却が楽」というものがあります。

エンジンが十分に冷却できれば、それだけでも安全なことですが、性能の向上に対しても、十分な安全マージンが確保できるわけで、寸法をコンパクトにできる水素エンジン車ならば、エンジンを車体のどこにおいても、例えば、リアシートの下などに潜ませることも容易となるはずです。

現代も、ポルシェ911やスーパーカーなどで用いらてれるRR（リアエンジン後輪駆動）やMR（ミッドシップ後輪駆動）などは、走行風がエンジンに当たらず、エンジンの冷却に難儀しますし、パワーの強いエンジンならば、搭載に必要なスペースも広大になり、実用性は低くなります。

ですが水素エンジンならば、これらスポーツ走行に適し、前が低くて、おしゃれでかっこいい車体デザイン開発にも優位に働くわけです。

ということで、一見技術の鬼トヨタの意地とも思える、水素エンジンでの耐久レース出場でしたが、案外ヒョウタンからコマで、新たな製品とニーズと市場を切り開くのかも知れませんね。

さて、この企画、いつもここからが布教なんですが（笑）、本日は記事の流れから見て『復活の法』（大川隆法著　幸福の科学出版）より、一部抜粋をご紹介いたします。

それでは、またのお越しを。

　　　　　　　　　（ばく）

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「日本の経営・復活の日」幸福の科学大川隆法総裁御法話抜粋

復活の法 / 幸福の科学出版公式サイト (irhpress.co.jp)

 

この世で肉体に宿っているあいだは、肉体の調子が悪くなったり老いたりすると、使命の邪魔をしようとする者から、いろいろと攻撃を受ける場合があります。しかし、池の水は上が澄んでいて下が濁っているように、あの世に還ったならば、下の濁った世界に住んでいる者と、上のほうに住んでいる者とが、一緒になることは決してありません。

この世においてのみ、玉石混交で、いろいろなものが入り乱れているのです。この世は、ある意味で地獄界に非常に近いため、この世に生きているかぎりは地獄界の影響を受けるのです。そのことを知らなければいけません。

生きているあいだには、艱難辛苦が訪れることもあるでしょう。
たとえば、真理伝道の仕事を邪魔するために、この世的に、経済的な危機が来たり、夫婦の危機、親子の危機が来たりすることがあるでしょう。あるいは、会社などのさまざまな職場において、不利な扱いをされたり、人から罵倒されたり、ばかにされたり、迫害を受けたりすることがあるでしょう。

その結果、心に苦しみをつくり、一時期、悪霊や悪魔に攻撃され、不遇な晩年を過ごして死ぬことがあるかもしれません。
しかし、悟りさえ、しっかり持っていれば、たとえ、どのような結末になっても、あの世に行ったときには、還るべき所にきちんと還り、その後は完全に元通りの仕事に復帰できるのです。これは間違いなく保証できることです。

むしろ、光の天使やその予備軍であるからこそ、魔が競い立ち、いろいろな妨害をしてくるのです。
普通の人であれば悪魔や悪霊もちょっかいを出さないような、ほんの些細な心の間違い、心得違いであっても、光の天使の場合には、それを悪魔や悪霊が攻撃してくることがあります。普通の人であれば攻撃するに足りないような、ほんとうに小さな隙を狙い、そこをこじあけて入ってきては、動揺させたり迷わせたりするのです。

ただ、そういうことが起きれば起きるほど、「いま、自分の不退転の心境が試されているのだ。信仰心を失わないかどうかが試されているのだ」と思って、こつこつと、たゆまぬ努力をしていただきたいと思います。

この世的に結果主義者になったならば、それを乗りきることはできないでしょう。「いつ燃え尽きてもよいので、やれるだけの仕事をやりつづける」という気持ちが大事です。

この世的な結果だけで、すべてを判断してはいけません。実在界の視点で考えることです。尊い仕事をした者は、確実に、公正に判断をされるのです。

この世において完全や完璧を望む必要はありません。自分の使命を、できるところまでやり尽くすことです。
自分として、できるところまでやったならば、その結果について、この世的な評価、家族や周りの人からの評価などを、あまり深く考える必要はありません。分かる人には分かっています。実在界の目は絶対に曇ることはなく、きちんと見ているのです。

「多くの人々に真理の灯を伝える」という努力をしてください。

『復活の法』（大川隆法著　幸福の科学出版）P320～323

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日産ブルーバード　510型　1967年 - 1973年

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本日も幸福の科学高知なかまのぶろぐにお越し下さり、本当にありがとうございます。

私は医療従事者でございますので、本当ならば、今世間を騒がしている新型コロナウィルス関連の記事を書かなければならないのですが、このブログ、宗教の布教ブログにもかかわらず、なぜだか自動車関連の記事が安定的にアクセスを稼いでおりまして（笑）、安定的な顧客ニーズにお応えする上でも、時折、代表編集長である私の、超個人的で、宗教布教としては超偏屈記事（笑）ではありますが、書かせていただきたいと思っております。

そこで今回のお題は、日産の大ヒット作、3代目ブルーバード（510型）です。

今はその車名は、共に消えてしまいましたけれども、56歳のおっさんである私の幼少期には、日本の自動車界には、「BC戦争」というものがありました。

「B」とは日産のブルーバード、そして「C」は、トヨタのコロナです。

日本を代表する2大自動車メーカーの基幹車種であるブルーバードとコロナは、共に譲らぬ、抜きつ抜かれつの、激しい開発競争と販売合戦を繰り広げていたのです。

510系のブルーバードが発表になる前には、トヨタは3代目コロナ（RT40系）が隆盛の時代で、RT40コロナは、トヨタを国内シェアトップに押し上げる原動力となった傑作だったのですね。

3代目コロナ（RT40）

RT40コロナは、その後発売されるセリカを彷彿とさせるような、当時としてはとても洗練された、オリジナリティのあるデザインをしていて、このRT40コロナに対抗するべく、とても気合の入った作品が、510ブルーバードだったわけです。

「スーパーソニックライン」と言われるシャープな車体は、今見てもお洒落で、実際にオールドカー界では人気のある510ブルーバードは、当時屈指のRT40コロナを古いデザインに見せるくらい、気合の入ったデザインです。

さて当時、日産とプリンス自動車は、合併に向けて動いておりました。

それは、1961年に通産省（現・経産省）が、特定産業振興法案（通称・特振法）の制定を進めていたという時代背景があります。

通産省の言い分とすれば、日本の貿易の自由化にそなえて、特定の産業を指定し、特典を与えて、競争力を強めようとする法案で、もう少しで可決寸前までいったのですが、社会主義的な発想で、大きなお世話という内容でした。

ただその法案が、トヨタが名車トヨタ2000GTを産み出したり、マツダがロータリーエンジンを生み出すきっかけであったし、バイクメーカーとして成功していた本田技研が、自動車産業に急ぎ参入した背景でもありますが、当時、高性能で高級な作品を出し続けていたプリンス自動車は、日産との合併という方法で、この時代の荒波を乗り越えようとしたと思われます。

この510ブルーバード、1965年に日産とプリンス自動車合併して以降、後に発売された3台目スカイライン（C10型　通称箱スカ）と、部品を共有を目指した共同開発が行われていたと言われています。

なるほど、510ブルーバードと箱スカ、共通して、当時としては世界レベルで先進的なOHCエンジンを搭載し、4輪独立懸架のサスペンションを備えていました。

これらを備えていた小型車は、世界でも、BMWと510ブルーバードだけで、510ブルーバードのニックネームは「プアマンズBMW」です。

510ブルーバードは、北米で初めてヒットした日本車でもあり、その後、日産がフェアレディＺで大成功したきっかけになっただけでなく、自動車大国日本の分岐点にもなった偉大な作品です。

当時のスカイラインは国内専用車で、輸出はされていないので、箱スカも輸出していれば、日本の自動車産業地図は、今とはまた違った規模となっていたかも知れません。

510ブルーバードと箱スカは、日産とプリンス自動車合併の象徴的モデルとして、大成功した実例です。

ただ伝統的に、日産は丈夫な実用車を得意とし、プリンスは高性能な高級車を得意とするという、特徴も価値観も、かなり違うメーカーの個性があり、510ブルーバードと箱スカのプロジェクトは、ある意味で、メーカーの威信を賭けた、もめにもめたものだったらしいですね。

たとえば、510ブル―バードと箱スカのサスペンションは、共通して前輪ストラット、後輪がセミトレーリングアームという形式で、日産は両車を共通部品としたかったらしいですが、プリンス側が「それではスカイラインには、剛性がまったく足りない。」と一蹴し、前輪サスペンションは、プリンス側が再設計したとのことです。

3台目スカイライン（C10型　通称箱スカ）

どうも自動車界の評価というのは、外車やヒット作、デザインの優秀な作品には評価が甘くなる傾向があって、実際に、「510ブルーバードのコーナーリング性能は優秀。」と評される自動車記事が多いのですが、実際には、510ブルーバードの場合は、後輪の強いグリップに負け、アンダーステアが強いハンドリングだったらしいですね。

それは、前輪のストラットサスペンションとの相性に問題があった可能性が高いです。というのも、踏ん張りは強いが、「剛性が足りないと、タイヤを接地できない。」という欠点のあるのが、ストラットサスペンションですので、ブルーバードのボディを含めた剛性は、当時はまだ、十分ではなかったということだと思います。

さて510ブルーバードの後継モデルは、しばらくパッとしなくて、それがかえって、510ブルーバードの名車伝説を創出してしまった感があります。

それは現代も続く、デザインの路線を含めた、日産の戦略というものに、迷いというか、一貫性のなさを感じて残念なところです。

たとえば、510ブルーバードはサスペンション形式などで、とても先鋭的な形式を持っているのですが、より上級車のセドリックやグロリアなどは、ずっと前輪ダブルウィッシュボーン・後輪リーフリジッド（板バネ固定式）という旧態然としたものでしたし、スポーティーモデルのシルビアなども、80年代に入るまで、格下のサニーやバイオレットのパーツを使用したものでした。

「なぜ日産は、優れたブルーバードの形式を基本としないのか？」というのが、若いころの私の疑問でしたし、「とてももったいないことだ。」と思っていました。

詳しいことはわかりませんが、日産には会社内部で、何か派閥抗争か、派閥の調整の論理や、お役所の縦割り組織のような構図があったのやも知れません。

日産には優れた作品も多く、確固としたメーカーの指針や戦略があれば、ドイツのＢＭＷに負けないブランドイメージを構築できたはずです。

セミトレーリングアーム型サスペンション

さてブルーバードと言えば「青い鳥」。

それは誰もが知るベルギーのモーリス・メーテルリンクの世界的代表的著作でもありまです。

2人兄妹のチルチルとミチルが、夢の中で過去や未来の国に幸福の象徴である青い鳥を探しに行くのですがが、結局のところ、青い鳥は自分達に最も手近なところにある、鳥籠の中にあったという物語です。 

青い鳥は幸福の象徴ですし、「幸福は身近なところにある。」という話は、「幸福を外に求めず、自らの心に求めよ。」という仏教の精神に通じます。

結局、幸福を感じているのは「心」です。

幸福を感じる実態が「心」ならば、人生において、心にもっと着目し、心をもっと大切にし、心を豊かに、そして強くして、人生を幸福にしていくこと、そして「心が持つ力を人々に教え、救っていくこと」こそ、宗教の真髄であり、目的そのものであります。

「心の成長」を中隔にした人生観こそ、最も幸福な人生観であると同時に、それは、学問や芸術の目的であり、政治の向かうべき理想の姿ではないでしょうか。

ということで本日は、経典『感化力』（大川隆法著　幸福の科学出版）より、一部抜粋をお届けいたします。「心を中軸とした人生修行」について、仏から見える観点から大川隆法総裁が語った一節をご紹介いたします。

それでは、またのお越しを。

　　　　　　　　　　　　　　（ばく）

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「取り越し苦労をやめよう」　幸福の科学大川隆法総裁御法話抜粋

Featuring Ryan's Datsun 1600

　https://www.irhpress.co.jp/products/detail.php?product_id=129

最善の道を選ぼうとしても、認識力が低いうちは、なかなか難しいものがあります。「Ａも正しい。Ｂも正しい。Ｃも正しい」というように見えることがあるからです。

しかし、認識力が上がると、それぞれの意見の違いが分かるようになってきます。
まず、「意見の違いが発生する原因は何か」ということが分かります。次に、それぞれの考え方が理解できるようになります。しかも、単に理解できるだけではなく、どの考え方が、より高いのか、より正しいのか、その優劣も、はっきり分かるようになるのです。

この世の議論というものは、どれも一片の真理を含んでいるものです。たとえば、政治の世界において、数多くの政党が覇を競っていますが、どの政党も一片の真理は持っているわけです。

しかし、人間の目には並列的に見えても、仏の目から見れば、どれがより優れているかは明らかなのです。
したがって、「Ａを取り、Ｂを捨てる」という判断の前に、それぞれの意見の優劣、高低を知ることが大事です。

あなたの周囲にいる人たちの意見を聴いても、それぞれに、もっともな部分があるでしょう。
それらの意見の優劣、高低を知るためには、他の人の意見に振り回されるのではなく、心を澄ませて中道に入ることが大切です。中道に入り、仏法真理に照らして考えなくてはなりません。

要するに、「仏は、どの意見をより好むだろうか。いま、この場において仏が選ぶとしたら、どれだろうか」と考えるのです。
答えは必ず一つになります。複数ということは、ありえません。「これが、より仏の心に近い考え方である」というものは一つです。その一つを選び取っていくことが修行なのです。

仏の心に近い選択をするためには、仏法真理の書物で学んだことを判断の材料とすることが必要です。そして、「あの本には、こう書かれていた。したがって、この場合、最善の道はこれである」という選択をしていかなくてはなりません。

そういう選択の積み重ねが、結局、「あなたは、どういう人であるか」ということの証明になり、来世における、あなたの霊格を定めることになるのです。

あなたより霊格の高い人は、あなたよりも、より仏の心に近い選択を数多くしてきた人です。一方、あなたより霊格の低い人は、あなたより劣った選択をしてきた人なのです。

みずからの選択の結果については、みずからが責任を取らなくてはなりません。したがって、あくまでも自分自身で最善のものを選んでいくことです。

一つひとつの選択は大したものではないかもしれません。

しかし、より仏の心に近い選択を積み重ねていけば、やがて高い境地に達するはずです。そこに至るまでに何年かかるか、あるいは何転生かかるかは各人の問題ですが、たとえ千年かかろうと万年かかろうと、決して諦めないことが大事なのです。
『感化力』（大川隆法著　幸福の科学出版）Ｐ201～206

 

ブルーバード - いきものがかり

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トヨタ　プリウス（日本 ハイブリッド車）

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さて、あんまりめでたい話ではないのですが、アメリカの新大統領は、どうやらジョー・バイデン氏に決まったようです。

バイデン氏が新大統領すると、私の大好きな自動車産業界にも、大きな影響があるのですね。

それが、「自動車の電動化への加速度が高まる」というものです。

電動自動車に関しては、私は好きでも嫌いでもありません。

現在主流のエンジン自動車と、今後自動車業界が力を入れるであろう電動自動車は、「それぞれ特徴や得意分野が違う」ということで、それらは一般的に「趣味の領域」に属することだと認識しており、電動自動車の普及に関しては、「時の流れ」としか思っておりません。

ただ、EU（ヨーロッパ連合）が推し進めているカーボンニュートラル、つまり、「2050年二酸化炭素ガス排出ゼロ社会に向けての社会構築」の一環として、エンジン付き自動車製造ゼロというのは、おそらく「実現不可能」だと思うし、また「その必要もない」というのが私の見解です。

しかしバイデン氏は、これまで二酸化炭素排出抑制に消極的だった超大国アメリカで、今後カーボンニュートラルを推し進めることを、選挙公約のひとつとしていました。

これには、近未来を生きる若者世代の訴えがあったらしいです。

世界最大の二酸化炭素排出国であるアメリカの脱炭素へのシフトによって、これまでEUのみで掲げられていた、カーボンニュートラル政策が、世界的な運動になっていくのは確実と思われます。

ポルシェ　タイカン （ドイツ 電気自動車）

その動きを察知したホンダは、カーボンユートラルに向けての資本と人材の確保のため、来年2022年より、F1へのエンジン供給事業から撤退することを発表しました。

EUは脱炭素社会構築政策には、再生可能発電のみならず、脱炭素に非協力的な事業や個人などへの「国境炭素税導入」も含まれており、超大国アメリカの脱炭素参入は、一企業とすれば、坑がいがたい社会の動きでありましょう。

ただEUが掲げるカーボンニュートラル、つまり完全な脱炭素社会が現実化するのかと言われれば、それは大いに疑問ありです。

例えば、現在のガソリンスタンドのように、いつでも気軽に充電できる社会インフラを作ろうと思えば、日本だけで最低40兆円規模の投資が必要となり、世界規模で言えば、どのくらいの金額になるかは、もはや神のみぞ知る巨額の金額になります。

そして問題は、自動車が走るための電力量です。

１ｔ以上の車体を、時速数十ｋｍで、何百キロメートルも走らせるエネルギー量は相当なもので、一回の充電で、だいたい一般家庭の1週間～10日分の電力が必要です。

ということは、夢物語風に語られることも多い近未来のカーボンニュートラル社会の日本では、一家に一台自動車があるとして、日本の総電力必要量は、ざっと今の10倍以上必要となることが予想されるのです。

ホンダe　（日本　電気自動車）

自動車が走るだけでも、10倍の電力供給が必要なわけですから、産業や一般人の生活レベルのことを考えると、カーボンニュートラル社会は、少なくとも電力供給量においては、ざっと今の100倍は必要となるのではないでしょうか。

要するに、カーボンニュートラル（脱炭素）社会は、イメージ的にはクリーンで素朴なものですが、実際はそれとは裏腹に、超大量電力消費社会でもあるわけです。

すると、今史上最大級の寒波によって、電力消費量がうなぎ登りで、経済産業省は節電を呼びかけておりますし、それでなくとも、毎年夏には冷房による電力消費量が増えて、発電機能が追いつかず、一般家庭にみならず様々な事業に節電要請している現状では、とてもではないが、カーボンニュートラル社会は不可能なのです。

しかもこれを、発電量も多く安定した電力供給が可能な原子力発電ではなく、太陽光などの、自然再生可能エネルギーを使って実現しようと言うのですから、私には、この政策を考えた、EUの政治家の知能は金魚なみなのではないかと疑ってしまうし、そうでなければ、特殊な利権詐欺を起こそうとしているとしか思えないのですね。

また根源的な問題として、電気自動車が二酸化炭素を排出しないのは、走行時のみです。

たとえば、電気自動車が蓄えた電気を創出するために、二酸化炭素を排出してしまう石油や石炭などの化石燃料を使えば、結局電気自動車は、化石燃料を変換して走っていることになります。

また、電気自動車を作るために、鉄を溶かしたり、バッテリーを作ったり、膨大な関連部品を作るのに、火力発電を使わない方法論で行わなければ、結局二酸化炭素を排出してしまいます。

現実的側面から見て、原子力発電を現在の数倍造るか、新たに、核分裂の能力より優れると言われる核融合発電でも開発できない限り、カーボンニュートラル社会など、絶対に不可能です。

日産　リーフeパワー　（日本 エンジンを発電機として使うハイブリッド車）

新たな文明に挑戦するのは結構だけれども、絶対に不可能なことにチャレンジして、それにかかる経済的コスト、時間的コスト、そして、それに伴って失われる産業や雇用や資産を考えた場合、日本は、安易にカーボンニュートラルの文明実験にのめり込むことは、大変危険だと思います。

ただ、電気自動車は、モーターによる走向を行いますが、モーターは運動開始時に最もトルク（回す力）が強くなるので、発進時や町中走行に有利ですし、加速が良いので、運動性能も高いです。

一方、エンジンというのは、どのような形式であっても、基本的にはそういう、「ある一定の回転数にならないと、回す力が発揮できない」というトルク特性です。

ですからエンジン車には、そのトルク特性を補うために「変速ギア」などの特殊器械が、走行する上では必須です。

モーターは、低回転ほどトルクが強いので、そういう走らせるために、どうしても必要な器具は不必要ですが、速度を上げれば、それ相応に電力消費しますので、高性能＝高い電力消費量となり、今以上普及するには、気軽に、そして急速に充電できる充電インフラの充実が必要不可欠となります。

また、小型で大量の蓄電が可能なリチウム電池も、製造コストの関係からとてもとても高額で、それゆえに、エンジンもギアもついていない、シンプルな構造の電気自動車ですが、高額なリチウム電池を大量に敷き詰める必要となり、とてもとても高額です。

小型車のホンダeで450万円以上ですから、同じ車格と思われるフィットなどと比較すると、ざっと3倍の価格帯です。

またリチウム電池を製造する過程で、とても多くの二酸化炭素を排出してしまうという説もあり、カーボンニュートラルへの取り組みは、やればやるほど、逆の結果が出てしまうのです。

一方のエンジンは、相当改善されたとはいえ、「得意とする回転域が決まっている」という宿命を追っていますので、モーターのように、アクセルを踏み込めば、即力強く発進するという動きとはなりません。

しかし、全国にガソリンスタンドがあり、ドライバーがズボラでなければ、ガス欠の心配はまずありません。

また、モーターは高速連続走行が苦手ですが、エンジンであれば、燃料供給さえできれば、いくらでも高速走行できます。

総合的な観点で言えば、現時点で最も現実的な電気自動車の選択は、ハイブリッド車ということになると思います。

 

三菱アウトランダーPHEV　（日本 エンジンを発電機として使うハイブリッド 充電可）

ハイブリッド車には様々な種類がありますが、トヨタ方式のモーターとエンジンで、それぞれ得意な領域だけ走行する方式だと、構造がとても複雑で、技術的なハードルが高いです。

一方、三菱のPHEV（プラグインハイブリッド電気自動車）や日産のeパワーなど、エンジンを発電機として使い、実走はモーターで走行する方式だと、簡素で比較的ローコストなので、三菱・日産方式は、今後電気自動車化が進むと思われる自動車産業界の、最も現実的な選択だと思われます。

また三菱のPHEVは、家庭のコンセントからの充電も可能ですし、外部への電力供給も可能ですので、災害時など、社会インフラが破壊された時などには、大変有効なシステムをしています。

またハイブリッド車は、エンジン、モーター、車種によっては変速ギアなど、ピュアEVよりも複雑な構造ですが、高額なリチウム電池の搭載量は、ピュアEVよりかなり少なく、現在のところ、はるかに低価格で製造できます。

恐らく、今後の世界の潮流も、完全なEV（電気自動車）社会だと、とんでもない電力消費社会、つまり、膨大な発電量を必要とする社会となる、現実的な重みから、三菱・日産方式に、世界の論調が傾いて行かざるを得ないと考えます。

また歴史的には、今から1000年前の方が、世界の平均気温が現在より高かったという事実もあります。

現在は氷河に覆われたグリーンランド（デンマーク領）ですが、1000年前に発見された時は、その名の通り「緑の大地」でした。

北欧のバイキングは、緑の大地だったグリーンランドで、トナカイを放牧していたのです。

「温暖化で氷河が小さくなった。」と言われるグリーンランドですが、1000年前のように、緑の大地ではありませんので、1000年前の方が、現代より暖かい気候だったのです。

日本だと1000年前は平安時代ですが、温暖な気候で作物が多く採れ、貴族社会が可能でしたが、年々寒冷化し、作物が取れなくなって、世相は武士の世に移行していくわけです。

1000年前に、現在より二酸化炭素量が多いわけがありませんから、地球温暖化二酸化炭素悪人説は、私は間違っていると思います。

ということで、安易な二酸化炭素悪人説や、将来の不安を逆手にとって、大掛かりな世界規模の利権詐欺に引っかかって、判断を間違えないようにしないといけないと思います。

と言うことで本日は、Liberty Web より、バイデン新大統領関連記事をご紹介いたします。

それでは、またのお越しを。

　　　　　　　　　　（ばく）

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記録的寒波、逼迫する電力不足の真相とは。「脱原発」「脱炭素」が招く命の危険。政府のエネルギー政策を問う。（釈量子）【言論チャンネル】

2021年 御生誕祭〈幸福の科学 行事案内〉 | 幸福の科学 HAPPY SCIENCE 公式サイト (happy-science.jp)

1956年7月7日に、大川隆法総裁がすべての人を幸福に導く使命を持って生誕されたことに感謝と祝福を捧げます。今年も、全世界で御法話拝聴会や感謝式典が開催されます。ぜひ、ご参加ください。

【講演会】大川隆法御生誕祭講演会「エローヒムの本心」(7/11 総本山・正心館)のご案内

7月11日（日）、総本山・正心館  （栃木県宇都宮市）にて大川隆法総裁の御生誕祭講演会を開催することが決定しました。
本講演は、全世界の精舎・支部・拠点・衛星布教所に衛星中継されます。
中継会場への参加をご希望の方は、事前に参加希望の各中継会場へお問い合わせください。

開催概要

〈演題〉 「エローヒムの本心」（英題： “Now, here, Elohim is thinking about.” ）

（※タイトルは変更になることもございます）

〈日時〉 2021年7月11日（日） 13:00（予定）

〈本会場〉 総本山・正心館

〈中継会場〉全世界の幸福の科学の支部・精舎・拠点・衛星布教所

※ 衛星中継会場での参加をご希望の方は、事前に参加希望の各中継会場へお問い合わせください。

バイデン新大統領が就任 守護霊霊言で示されたバイデンが世界を分断する理由

2021.01.21 　バイデン新大統領が就任 守護霊霊言で示されたバイデンが世界を分断する理由 | ザ・リバティWeb/The Liberty Web (the-liberty.com)

 

<picture><source srcset="https://media.the-liberty.com/images/20210121/34076a43-b83.2e16d0ba.fill-660x370.format-webp-lossless.webp" type="image/webp" /><source srcset="" type="image/jpeg" /></picture>

聖書に手をあてて宣誓するバイデン氏(左)とジル夫人。画像:mccv / Shutterstock.com

米民主党のバイデン氏が20日(現地時間)に行われた就任宣誓式で、第46代大統領に正式就任した。78歳での就任は史上最高齢であり、任期は2025年までとなる。

バイデン氏は就任早々、トランプ前政権が打ち出した世界保健機関(WHO)からの脱退を撤回する大統領令に署名。新型コロナウィルス対策をめぐり、"国際協調"の姿勢を示した。同氏は今後、どのような手腕を発揮するのだろうか。

バイデン氏の政策を見通す上で参考となるのが、大川隆法・幸福の科学総裁によって、今月、2度にわたって行われた同氏の守護霊霊言である。本欄ではそれらについて紹介したい。

 

トランプがいなければ分断は修復できる

宣誓式に先立つ13日、大川総裁の下に現れたバイデン氏の守護霊は、今後のビジョンを示した。

大変心労した様子を見せた守護霊は、冒頭、「何とかアメリカを、ユナイテッド・ステイトにしなくちゃいけない」と熱弁。質問者から、これだけは遺したい仕事は何かと聞かれると、「トランプの国外追放だよ」と応じ、トランプ氏のような"狂信者"を追放すれば、アメリカは一つにまとまることを強調した。

守護霊は、トランプ氏が最後まで大統領選の不正問題を追及していたことに怒りを露わに。自身の過去世が、名もなきシェリフ(保安官)であったために、いくらでも撃ち殺していいと正当化する有り様だった。

日本国民が注目する中国の脅威については、守護霊はその懸念を一蹴する。むしろ、「中国には形だけ圧力を加えるフリをして、ロシアを攻める」という戦略に言及し、最大の貿易相手国である中国を刺激するようなことはしないとの趣旨を繰り返した。

コロナ問題については驚くべき内実を語り、バイデン氏ら民主党陣営が、中国に対してコロナの責任追及の声を上げない理由が明かされた。

本霊言では、他にも次のような論点への言及があった。

• 地球温暖化問題をどう見るか。
• 中国経済が急成長していることは、アメリカにとって脅威に映るか。
• 高齢だが、2期目を務めるつもりなのか。
• 米中がコロナを共同研究していた!?
• オバマ元大統領への評価とは。
• 経済感覚はあるか否か。

 

当面はコロナ対策に集中し、中国とは事を構えない

先の霊言が夜遅くに行われたことから、宣誓式が始まる直前の20日に、再度、霊言が93分間にわたって収録された。

これまでの霊言での発言を踏まえ、バイデン氏の「真意」がさまざまな角度からチェックされた。中国への弱腰外交に出れば、かえって中国が増長する恐れがある点に関しては、「統合幕僚長が考えることじゃないかな」と判断を丸投げ。国内のコロナ対策を当面重視することから、中国などと事を構える気はないという。

それより、ロシアの方が脅威であると述べた上で、日本は北海道をロシアに取られることを恐れた方がいいと"アドバイス"を送り、旧冷戦思考で頭が一杯であることが伺えるなど、バイデン氏の外交により、世界が分断される予兆が感じられた。

そのほか、同氏の経済政策の根底にある恐るべき思想や、日本政府や日米同盟に対する考え方など、広範囲のテーマにわたって語られた。

バイデン氏の「本音」は、今月だけで2回の霊言を通して明かされ、この先の未来を読み通す上で大変重要な内容となった。アメリカ政治から世界を読み解くためには、どちらも拝聴することをお勧めしたい。

本霊言では、他にも次のような論点への言及があった。

• アメリカは尖閣諸島を防衛する意思があるか。
• 台湾は中国に吸収される可能性をどう見るか。
• 香港、ウイグルなどの問題にどう対処するか。
• イラン・イスラエル問題をどうするつもりか。
• 外交判断の重要な指針とは何か。
• コロナ対策を含む国内政策の見通し。
• カマラ・ハリス副大統領を信用しているか否か。

 

ここに紹介したのは霊言のごく一部です。

詳しくは幸福の科学の施設で、ぜひご覧ください(下記参照)。

・幸福の科学サービスセンター Tel:03-5793-1727

火～金/10:00～20:00 土日祝(月曜を除く)/10:00～18:00

・同グループサイトの支部や精舎へのアクセス

http://map.happy-science.jp/まで。

【関連書籍】

『米大統領選 バイデン候補とトランプ候補の守護霊インタビュー』

幸福の科学出版 大川隆法著

幸福の科学出版にて購入

【関連記事】

2020年11月20日付本欄 「ウイグル、香港は諦めよ」「米中はウィンウィン!」と豪語するバイデン氏の守護霊霊言

https://the-liberty.com/article/17795/

2021年1月15日付本欄 共産主義・全体主義の淵源は宇宙に 「宇宙の邪神」から地球を守る壮大な古代史

https://the-liberty.com/article/17986/

関連記事

地球温暖化とＣＯ２悪玉論と文明

美しき誘惑 シルビアと「光の革命」

日産シルビア（5台目　S13型）1988年～1993年

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本日は、幸福の科学なかまのぶろぐにお越しいただき、本当にありがとうございます。

このブログは、高知在住の幸福の科学在家信者による布教ブログですが、代表管理人である私は自動車好きですので、時折、布教には関係ないと思われる自動車関連情報から、なんとか幸福の科学のエッセンスをお届けしようと、ない頭をひねくり回しております。

ただここの自動車関連記事は、いごっそう高知県民である編集長の独断と偏見（笑）と、幸福の科学で学んだ「因果の理法」を駆使しての、「社会に与えた影響力」ということに着目することが多く、そういう視点で書かれた記事というのは、自動車雑誌などにもないようです。

ある意味で、宗教布教ブログなのに、その方面ではオリジナリティーがあるようで、ときおりしか書けないのですが、安定的なアクセスをいただけており、誠にありがたいことです。

さて今回のお題は、日産の５代目シルビア（S13)です。

S13シルビアのコンセプトは「若い男女のカーライフをお洒落に演出する、センスが良く、走りが楽しい2ドアスタイリッシュクーペ」だそうで、今見ても惚れ惚れするデザインのS13シルビアは、デビューした年にはグッドデザイン賞と日本カー・オブ・ザ・イヤーを獲得し、この類いの作品としては異例の約30万台が販売されるほどの人気で、５代目S13シルビアは、歴代シルビアのなかで、もっとも多く販売されたモデルとなっただけでなく、それまでこの分野の人気や販売数を独占していた、ホンダ・プレリュードの牙城を切り崩しました。

このS13シルビア、1988年誕生でバブル期のピークに登場しました。

バブル時代というのは、日本の自動車の歴史上、大きな分岐点でもありまして、それはこの時期以降、自動車を運転する女性が増えてくるんですね。

裏を返せば、バブル以前の女性は、あまりご自身では自動車の運転はなさらない方が多く、男性が運転する助手席で自動車を利用することが多かったのです。

それは自動車という分野においては、男性主流の作品が主流であったからです。

しかし時代は進み、軽い操作ができるパワーステアリング搭載車も増え、めんどくさく、操作のややこしいギアチェンジが必要なマニュアルトランスミッション（MT)ではなく、アクセルを踏めば、勝手に適切な変速ギアを選択してくれるオートマティックトランスミッション（AT）の性能も上がってきていました。

そのように、男性主流の作品群であった自動車が、どんどんと女性解放していく端境期であり、ある意味での革命前夜的な時代こそが、日本の、いやその後の世界の自動車の歴史におけるバブル時代の意味合いなのですね。

そのような、前時代と次世代の価値観が入り交じった混沌ともいえるバブル期、日本では「デートカー」と呼ばれる、敢えて走りを前面に打ち出さず、スタイリッシュで甘いムードを醸し出す演出を成したクルマが人気を博します。

そのデートカーの代表がホンダ・プレリュードだったのですが、日産が送り出した打倒プレリュード作品が、今回ご紹介するS13シルビアです。

またS13シルビアは、デザインだけでなく、走りでも優れた実力を持っていました。

 

 

プレリュードに限らず、当時の小型車はFFが主流になりつつありましたが、S13シルビアはFR（フロントエンジン・リアドライブ）駆動方式を採用するのみならず、リアに当時最新のマルチリンク式独立サスペンションを採用し、パワフルな１８００ｃｃ（後に２０００ｃｃに拡大）ターボエンジンなど、ただかっこいいだけではなく、走りの楽しさを求めるユーザーたちをも満足させる実力を持っていました。

初代から4代目までのシルビアは、私には「スタイルはいいが、格下のサニーやバイオレットに、少し大きなエンジンを積んだもの」と思えて、「なぜ日産は、シルビアに、高性能なブルーバードの車体を与えないのか？」と、日産のシルビアという作品に対する戦略に、いつも疑問に思っていましたが、S13シルビアは、車体もエンジンもサスペンションも専用設計の気合いの入った作品で、「やっとシルビアが、スタイルや車格にあった性能と、それを使い切れるシャーシを得たな。」と思ったものでした。

ですがそうしたS13シルビア人気は、ハチロクことAE86（トヨタ・カローラレビン＆スプリンタートレノ）が製造中止となった後のマーケットで、シルビアに乗る〝峠族〟（走り屋）を多く生み出したのは、当初の日産の思惑をおそらく超えていたと思われます。　

S13シルビアが走り屋さんに人気が出たのは、そのスタイルや、当時としては卓越した運動性能もさることながら、当時唯一の、小型の後輪駆動車だったからでしょう。

現在主流の前輪駆動車も、発進時や急加速時、そして上り坂など、後輪に荷重のかかる場面以外では、後輪駆動車や4輪駆動車に対して、性能面で劣るとは言えません。

しかし、車体コントロールの自由度の高い後輪駆動車を熱愛するシェアは、自動車好きの方を中心に常に存在します。

そうした熱い支持者が、ある種の伝道者となって、名車やメーカーのブランドを形成していくのですが、こういう点では、宗教の広がりと似ているところがあります。

そして、S13シルビアはデザイン性の高さから、女性を含めた幅広い人気を得たのですが、走りを求めるコアなニーズをも、当時、独占したと思われます。

それは、S13シルビアの後継車6台目のS14シルビアが、「車体が大きくなった」と市場から不評だったことからの推測です。

後継車のS14シルビアは居住性も向上しただけでなく、車体安定性など、コーナーリング性能を含めた全般的な性能も向上していて、日産的には、次の時代のデートカーを提示していたと思われますが、狭い峠道を攻めたいニーズを持つ方々には、大きくなった車体が嫌がられたようなのですね。

その後日産は、S14シルビアの市場の評価を受けて、車体寸法を切り詰め、デザインも精悍なものにした7代目S15シルビアの時代では、日本経済が長期低迷期に入っていて、スポーツクーペが、「かっこいい」とか「走りが良い」という価値で、売れる時代は終わっていたのです。

そして結局2002年に、S15を最後に、日産伝統の美しきクーペ「シルビア」の歴史は終わってしまいました。

5代目S13シルビア以降、日産は、6～７代目において「シルビアという作品の立ち位置で迷走した」とも言えるのですが、これらはやはり、「日産の当初の予想を遙かに超えた、走り屋さんからの、情熱的な支持があったから」だと、私には思えるのですね。

ともあれ、その後、S13シルビアのような、おしゃれなスポーティーカー受難の時代になるわけですが、1987年に公開された映画「私をスキーに連れてって」で、劇中に登場した通称「流面形」のトヨタセリカGT‐FOREが人気車種となったように、「かっこいい車に乗るとモテる」という時代の、一種の超新星爆発的な、最後のきらめきの作品が、S13シルビアだと私は考えております。

 

 

さて、S13シルビアは、「かっこいい車に乗っていると、モテる時代の最後の作品」という歴史的意味合いだけでなく、もうひとつ、自動車の歴史の分岐点を創出しております。

実は、S13シルビア以降、少しずつではありますが、確実に、世界から消えていったものが存在するんですね。

それは何かと申しますと、「リトラクタブルライト」です。

リトラクタブルライトは格納式のヘッドライトのことで、私たちスーパーカー世代にとっては、瞳孔が開き、生唾を飲むほど「キュンです。」な（笑）アイテムです。

 

ランチャ・ストラトス（イタリア）

リトラクタブルライトの長所は２つあり、まずデザイン性が高まることと、使用しない時に分厚いライトを隠せて、空気抵抗が軽減できることです。

一方リトラクタブルライトの短所は、衝突吸収性がないことと、重量がかさむこと、そして使用時には空気抵抗も大きく、ドライバー目線からの視界を妨げることです。

年々厳しくなる自動車の安全基準において、現代の自動車の前車体は、軽い衝撃でへこむようになっていますので、衝撃でつぶれにくい部品は排除される傾向にあります。

また昇降のためには、別途モーターなど、動力源を必要としますので、その分重量が増えます。

ヘッドライトのあるボディ先端は、コーナーリングなどで遠心力がかかりますので、車の鼻先の重量は、その違いが運動性能に与える影響は、とても大きいのですね。

 

ランボルギーニ・カウンタック（イタリア）

このようにリトラクタブルライトは、スポーツカーでは重要視される運動性能をスポイルしてしまうボディ先端部の重量増を引き換えにして、低く薄いボディというデザイン性と、それに伴う空気抵抗軽減を得ているわけですが、そこには、20世紀後半まで、「自動車に使用できるライトの形が、国の規格として決まっていた」という歴史的背景があります。

それは全世界的な法規制ではないのですが、世界一の自動車輸入国でもあるアメリカで走行する自動車の、ライトの大きさと形の規格、そして搭載する高さが決められていて、その制約の中で生まれたのがリトラクタブルライトなのですね。

自動車のデザイン性を上げ、空気抵抗を下げたければ、当然、フロントノーズやボンネットの高さを下げたいのですが、ヘッドライトの形や大きさ、そして搭載する高さが決まっている以上、格納しない限り、フロントノーズを下げることができないわけです。

スーパーカーブームの時には、ライト点灯時に、ボディーから颯爽と飛び出して来るリトラクタブルライトに、何かそれだけでカッコ良さに胸躍っておりましたが、そういった「演出効果」としてリトラクタブルライトがあったわけではなく、そういう国の法規制や技術的限界などの時代背景のもと、カーデザイナーやエンジニアたちの工夫の賜物だったわけですね。

つまり見方を変えれば、構造上、どうしても重量がかさみ、なおかつ、使用時には空気抵抗の増大が避けられないだけでなく、ドライバーの視野のさまたげになるリトラクタブルライトは、超小型で十分な光量のあるライトがあれば、できればすぐにでも、そちらに移行したい代物でもあったわけです。

S13シルビアは、世界で初めて、とても小さなプロジェクターヘッドライトを搭載（オプション設定）しましたが、そのプロジェクターヘッドライトこそ、第4次デザイン革命とも言える「超小型で、十分な光量のあるライト」だったのです。

日産シルビア（S13型）プロジェクターライト仕様（オプション）

ただ、S13シルビア時代のプロジェクターヘッドライトの光量は、まだ十分ではなかったようです。

また当時の日産は、兄弟車として、リトラクタブルヘッドライトを搭載したSX180（ワンエイティ―）を併売するなど、世界で初めて搭載したプロジェクターライトに対して、明確な戦略はなかったのかも知れません。

しかしプロジェクターヘッドライトはとても小型ですので、ボディに埋め込むなど、その後の自動車全般のデザインの自由度を大幅に拡大し、現在主流のヘッドライトとなると共に、空気抵抗を下げるためのアイテムとしての、リトラクタブルライトの必要性をなくしてしまいました。

このように、S13シルビアは、世界の自動車界において、デザイン革命を起こしたわけですが、不思議なことに、革命というのは、一旦起こってしまえば、もう逆行しないところがあります。

その背景には、やはり「ニーズ」があることと、そのニーズをかなえるだけの、現実的な解決策があるのです。

さて、この企画、毎度ここからが布教なのですが（笑）、今日本において、世界の宗教を含めた思想問題を解決し、世界に平和をもたらそうとするだけでなく、映像や楽曲などを通じて、神の芸術を世に問い、「美」の法門によって、人類の魂の、本来の神の子の輝きを取り戻そうとしているのが、大川隆法総裁率いる幸福の科学です。

これまで講演や経典の普及を通して、「真理」を現し、政治活動や啓蒙運動によって「善」とは何かを示してきましたが、それに加えて神仏が本質的に持つ「美」を表現しようとしているのです。

そしていよいよ本年5月14日（金）からは、映画「美しき誘惑ー現代の画皮ー」が、全国上映されます。

是非とも多くの方にご覧いただき、「本当の美とは何か」を実感してくださることを、心の底より願っております。

ということで本日は、映画「美しき誘惑ー現代の画皮ー」公式ホームページより、作品ガイダンス記事をご紹介いたします。

それでは、またのお越しを。

　　　　　　　　　（ばく）

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竹内久顕「美しき誘惑」MusicVideo｜映画『美しき誘惑－現代の「画皮」－』主題歌

NISSAN シルビア (1988.5～1990.4) 15秒4本 30秒6本

 

本年5月14日（金）より全国劇場上映映画『美しき誘惑』     https://utsukushiki-yuwaku.jp/#videos

本当の美しさとは、本当の愛とは───

現代社会では、男も⼥も、⼈を⾒るモノサシが「外⾒」に偏ってはいないだろうか。まさに「⽪⼀枚」の表層的な情報に惑わされ、本当の美しさや⾃分⾃⾝の本当の価値さえ⾒失っていないだろうか。そんな思いから作られた本作。監督、脚本は「世界から希望が消えたなら。」（19年/日活）「夜明けを信じて。」（20年/日活）で数々の映画賞を受賞した、赤羽博（監督）×大川咲也加（脚本）。W主演には、現代の「画皮」山本舞子役に長谷川奈央、舞子を愛し葛藤する塩村太郎役に市原綾真、注目の若手俳優二人がともに初主演に挑む。さらに芦川よしみ、永島敏行、杉本彩、モロ師岡、矢部美穂、デビット伊東、千眼美子（特別出演）など豪華キャストが集結。主題歌《美しき誘惑》をはじめ、製作総指揮・原作の大川隆法総裁⾃ら書き下ろしたメッセージ性の強い楽曲が彩る、美と愛の真実に触れるドラマチックな作品が登場した。

 

Story

大手銀行副頭取の秘書として働く山本舞子。
才色兼備で誰もが振り向く美しさを備え、周囲の憧れの的である彼女には、裏の顔があった。
夜は、銀座の高級クラブでホステスとして働き、自分の美しさにふさわしい男性を品定めする顔だった。

 

ある晩、ついに彼女が本当に待ち望んでいた人物がやってきた。将来の総理大臣の有力候補と言われる塩村太郎。
太郎が舞子に惹かれるまでにそう時間はかからなかった。
すべては彼女の思惑通りに事が運び、結婚の準備が着実にすすめられていく。

しかしそんな中、太郎の人生の師である教祖・橘勝子から、舞子が「九尾の狐」に取り憑かれた妖魔であると告げられる。
自分の美しさによって、国を滅ぼしてこそ満足をえられる舞子。
それでも「彼女にも良心がある」と信じたい太郎の葛藤は膨らんでいく。
結婚式当日、果たして二人の運命は───

Tribute to Pop Up Headlights: (Part 1 of 2)

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本日も、幸福の科学高知なかまのぶろぐにお越しいただき、本当にありがとうございます。

本日は久々の、「自動車から見える日本と世界」です。

この企画、お仲間からも賛否両論あるのですが、アクセスの面では結構根強いご指示をいただいておりまして、「自動車関連記事投稿後は、アクセスが増える」というジンクスまでございます。

それはおそらく、「最も高価な嗜好品」と言われる自動車という製品から見える「社会」という、他とはまったく畑違いの記事からの布教でして、それには、おそらく誰も経験したことにない「生みの苦しみ」はあるのですが、であるからこそ、新たな顧客創造、つまり「新しいお客様とのご縁」がいただけているのではないかと、私は勝手に考えております。

さて今回は、過去の自動車で起こったドラマが、いかに「WITH SAVIOR」（救世主と共に）という、宗教における、最大の福音をお伝えするドラマに変身するのでしょうか。

そこで今回登場するのはトヨタセリカの2代目で、このブログでは、これまでセリカは結構多く取り上げている車種です。ここでは「影響力」を重視しますので、セリカは日本自動車史上、それだけ影響力のあった作品なのだと思います。

さて、1970年にデビューしたトヨタのスペシャリティカー「セリカ」は、1977年8月に約7年ぶりのフルモデルチェンジを実施し、2代目となりました。

アメリカトヨタの手によるデザインによって、初代同様、2ドアノッチバックのクーペと、テールゲートを備える3ドアファーストバックのリフトバック（LB)がラインナップされました。

又、初代のピラーレスハードトップから、ピラー付のサッシュレスドア仕様に変更され、初代から大幅なイメージチェンジをはかったのですが、人気の面では、残念ながら初代モデルに及びませんでしたが、今見ると、2代目はけっこう攻めたデザインで、個性的です。

私はこの２代目、結構すきなんですが、まあ、初代が「国産車ベストデザイン」にランクインする、超偉大な作品でしたので、ちょっとかわいそうな存在だったかと思います。

初代セリカLB　（A20/30　1990～1977）

「国産ベストデザイン」とも言われる初代、前期・後期と別れますが、デザイン上で一貫しているは、「奧目」で「ほりが深い」ところなのではないでしょうか？

初代セリカほど、ヘッドライトをボディーの奥側に配置し、「奧目」を強調している作品は、世界の自動車作品の中でとても少ないと思います。

日産のケンメリスカイラインなども「奧目」なデザイン処理ですが、ヘッドライトがボディの奧にあると、なぜだかワイルドな雰囲気が出るように思えます。

2代目は一見すると、初代の延長線上に、近代化したデザイン処理がされているのですが、空力性能を重視したのか、ヘッドライトが、相対的に前に出てきているように見えてしまいます。

初代と2代目のデザインの見え方の違いは、このヘッドライトの奥行きの処理の違いで、2代目は「可愛く、とぼけた雰囲気」に見えてしまったのだと私は思います。

そして1979年8月にマイナーチェンジを実施し、ヘッドランプを丸型4灯式から角型4灯式に変更などのフェイスリフトのとき、角形ライトをボディ奧に配置し、初代のように、奧目がちなデザイン処理となりました。

結果、後期の角目セリカの方が、前期より初代に似た、チョイ悪のワイルドな雰囲気となり、人気が少し回復しまして、特にCMで、当時の日産スカイラインジャパンに「名ばかりのGTは、道を開ける。」と挑発した、クーペに人気があったとお聞きしています。

2代目セリカ後期は、最終型でリアサスペンションを独立化するなど、モデル半ばで大幅なクオリティを上げ、かなり強気でした。

一方、排気ガス規制でDOHCエンジンを持たなかった70年代の日産ですが、こちらも負けていなくて、ターボチャージャーを搭載したスカイラインが販売されると、ターボ装着車のなかったトヨタに対して「スカイラインを追う者は誰か。」とやりかえすなど、面白い時代でしたし、トヨタと日産が、セリカとスカイラインでやり合ったことが、その後80年代に入って「パワーウオーズ」と呼ばれ、日本車が急速に性能を上げ、「世界で一番早いのは日本車」と言われるまでになっていく、十分なきっかけになったのは間違いありません。

という意味でも、２代目セリカ、そしてジャンルは違えどライバル視されていた日産スカイライン（ジャパン）は、その後の日本車の分岐点になったのですが、今回取り上げるのは「セリカのデザイン革命」です。

マイナーチェンジした2代目セリカGTクーペ（A50）

さて、「セリカ史上最も地味」と言われている2代目の、どこが一体「デザイン革命」なのかというと、「バンパー」です。

２代目セリカ以降、自動車の部品のひとつであるバンパーに、デザインと機能の面で、大幅な革命が起こったのですね。

そもそもバンパーとは、ボディーの前後に付いている緩衝装置のことで、衝突した際に、その衝撃エネルギーをバンパー自体が変形することで吸収する役割を持っています。

ただかつては、国家や地域によって、車体のバンパーに対する、メーカーや顧客の認識には、かなり違いがあったように思えます。

欧米でのバンパーの認識は「車体を衝撃から護る物」ですが、日本的感覚では「車体デザインの一部」というものだろうと思います。

日本車にとって、バンパーの概念は「デザインの一部」であるからこそ、初代セリカやケンメリスカイラインで、「これは飾り？」とも言える、大胆なデザイン処理ができたと思うのですね。

この認識の違いは、実際に衝突した時などの、自動車の所有者の対応の差となって現れます。

たとえば日本では、事故などでバンパーが傷ができると、所有者の感覚で言えば、まるで車体に傷ができたときと同じ気持ちとなりますが、欧米諸国の人々の感覚では、バンパーの傷などは、全く気にしないらしいのです。

それだけでなく、欧米では、街中での縦列駐車の際、前の自動車のリアバンパーを、自分の自動車の前バンパーに当て、後ろの自動車の前バンパーを、自分の自動車の後ろバンパーで押して、駐車スペースを確保するのですね。

動画がありましたので、ご覧ください。

日本的感覚なら、とても信じられない、驚くべき光景ですが、彼ら欧米人にとっては、これがごく普通の街の光景なのです。

パリの路上駐車

彼らは、このようなバンパーの使い方をするので、欧米では、街中での駐車時には、パーキングブレーキをかけないとも言われます。

「そもそも」のレベルで、このようなバンパーに対する常識の違いがありますので、欧米人はバンパーが傷ついても、何も思わないらしいのです。

かつて「カンガルーバンパー」と呼ばれるものがありましたが、これは文字通り、カンガルーをはねた際に、車体が傷まないようにするバンパーです。

カンガルーなど大型の動物にぶつかれば、車体は無事ではすみません。

広大な砂漠地域で、救援も期待できない状況下で自動車が損壊でもすれば、ドライバーの生命が危機にさらされますので、機能として理解はできるのですが、「もし人が当たったら、どうなるのか？」を考えると、背筋も凍る思いがいたします。これなども「あくまでバンパーは、車体を護る物」という認識なわけです。

カンガルーバンパー装着車

ただ、1970年代に、自動車業界に大きな衝撃を与えた社会的なできごとが起こります。

1973年からアメリカでは、大型のバンパーが取り付けられることになったのです。これは、衝突時にバンパーをはじめとするラジエター、操舵装置、燃料タンク、排気系などに大きな損傷を与えないようにするためといわれています。

これは、通称「5マイルバンパー」と呼ばれていて、時速5マイル（約8㎞/h)で衝突した場合に、バンパーが衝撃を吸収し被害を最小限にするための措置と考えられています。ただ実際には、諸説あるようですが、保険会社が低速度での接触事故が後を絶たず、多額の保険金の支払いに対する措置だといわれることが多いようです。

つまり、5マイルバンパー（日本名・衝撃吸収バンパー）は、「多額の保険請求に困った保険会社が、アメリカの政治を動かして作ったバンパー」だったと思われます。

当時の日本では、トヨタが5マイルバンパーを装着したコロナを「安全のコロナ」と銘打って販売していましたので、5マイルバンパーを「安全」という観点から普及させようとしていたと記憶していますが、所詮、時速8km分衝撃を吸収できたとて、危険なことに変わりはないわけですし、鉄製のバンパーなら、ぶつかれば大怪我をするのは間違いないことですから、やはり「車体を衝撃から守る」という観点から、5マイルバンパーは一歩も出ていないと思われるのです。

初代セリカGT　5マイルバンパー装着車

そこで当時の日本車でも、特にアメリカ輸出量の多いにモデルに、5マイルバンパー装着車が多かったのですが、トヨタの初代セリカなどは、まるで総入れ歯のような出で立ちですよね。

5マイルバンパーは、アメリカ議会の決定により、急遽設定された経緯もあり、元々大型のバンパーを装着していたアメリカ車はまだしも、運動性能重視で小型バンパーを好むヨーロッパ車や、バンパーをデザインと考える日本車には、スタイル的には、バンパーから突き出した突起物が目立ちました。

実際に、輸出を予定していないモデルなどには、5マイルバンパー未装着なものも多かったのですね。

ただ、法制定されて以降に企画された車種だと、日欧とも、それなりにデザイン処理されたものも多くなってはいましたが、車体にショックアブソーバーや、衝撃ショックを支える頑丈な構造ゆえ、車両重量重量が大幅に増し、小型車の多い日欧の自動車メーカーらは、重くデザイン処理の難しい5マイルバンパー対策に、困惑していたのは間違いありません。

ある意味で5マイルバンパーは、マスキー法などの排気ガス規制同様、大量消費地であるアメリカが仕組んだもので、もともと図体が大きく、5マイルバンパーの影響の少ない商品の多いアメリカ自動車産業を守るための、戦略のひとつだったとも思われます。

セリカ初代クーペ北米仕様

 

さて、具体的に2代目セリカのバンパーがデザイン革命だったかと言うと、材質に「ウレタン」という樹脂を使用したことなのです。

 

それまでの自動車のバンパーというのは、衝撃吸収・非吸収というタイプにかかわらず、金属製でした。

金属製バンパーの最大のメリットはコストが安いこと、そしてプレスで成型でき、ぶつけたとしても板金修理が可能なので安価に直すことができました。

デメリットとすれば、金属なので重いこと、特に、衝撃吸収システムを設定したり大型化すれば、更に重量はかさみます。

特にバンパーは、車体の前後に存在するので、ボディの前後が重いと、遠心力などが多く発生し、コーナーリング性能など、運動性能に強く影響しますし、走行中は最初に走行風を受ける場所ですので、ここが空気をうまく切り抜けできない形状であれば、空気抵抗が大きくもなります。

しかしウレタン樹脂は軽く、また衝撃を受けて後の復元力、すなわち衝撃吸収能力がありましたので、金属製の5マイルバンパーのように、車体内部に頑丈で複雑な台座をつくる必要もなく装着が簡単です。

そしてデザインの自由性も高く、マツダ2代目カペラ以降、急速に発展した空力ボディが作りやすかったのです。

つまり、重量・衝撃吸収能力・製造コスト・空力の、当時世界中の自動車メーカー抱えていた４つの問題を、ウレタンバンパーは一気に解決してしまったのですね。

2代目セリカは、実質世界初めて量産車にウレタンバンパーを装着しましたが、その後、金属製のバンパーは市販車から姿が消えてしまいました。

まさに、「第3次デザイン革命」が起きたのです。

そしてもう一つは「安全性」という価値の定着です。

それまでのバンパーの概念は、世界的基準は「車体を守る」、日本的には「デザイン」でしたが、そこに「安全性能機能の一部」という価値観が発生した分岐点は、2代目セリカによるウレタンバンパーの急速な普及だったと思われます。

今の自動車のバンパーの主流は、ウレタンよりもさらに軽いポリプロピレン製です。

内部構造は空洞で、衝突した際に、そのエネルギーをバンパー自体が変形することで吸収する仕組みです。また車体側は、フロントバンパーリンホースメントと呼ばれる衝撃吸収構造になっており、前面にはいくつもの大きな穴があけられています。

裏側には非常に硬い鉄板が取り付けられ、フロントバンパーリンホースメントでは吸収しきれなかった衝撃は、もうひとつのエネルギー吸収装置であるクラッシュ・ボックスをつぶすことで衝撃を和らげる構造となっており、今では全世界で、「バンパーは安全性能を高める機能」として認識されているのです。

さらに最近の車に装着されるようになってきた「ポップアップボンネット」など、衝突時にボンネットが上に持ち上がることで、歩行者への衝撃を緩和しようというものも出てきており、衝突安全システムは、年々進化してきております。

華々しいセリカの歴史の中で、2代目セリカはとても地味な存在ではあるのですが、「歴史の分岐点」であり、「新時代の方向性を示す」という点では、とても偉大な作品であったと私は考えております。

 

さて、ここから布教に入るのが、このブログの真骨頂であります。（爆笑）

 

やはり、「歴史の分岐点」において、世界が混迷するとき、また人類が行く末を嘆くとき、「新時代の方向性を示す」人がいれば、それはまさしく「救世主」と呼んで差し支えないでありましょう。

 

大川隆法幸福の科学グループ総裁は、前世紀末において、ノストラダムスの予言を終わらせる「太陽の法」を説き、「（ヘルメスの）繁栄の法」を説きました。

 

リーマンショックの時には、世界の誰よりも早く「世界恐慌は起きない」と宣言し、日本政府を動かして10兆円を創出し、IMFを通じて弱小国を救いました。

 

今、世界を揺るがしているのが中国発新型コロナウィルス感染症の蔓延ですが、それについても、説法や書籍発刊、音楽活動などを通じて、はっきりとメッセージを発信し続けています。

 

ということで本日は、経典『朝の来ない夜はない』（大川隆法著　幸福の科学出版）より、一部抜粋をご紹介いたします。

 

　　　　　　　　　（ばく）

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大川隆法総裁 2018年エル・カンターレ祭 大講演会 「奇跡を起こす力」抜粋版（千葉県・幕張メッセ）

　https://www.irhpress.co.jp/products/detail.php?product_id=120

ユーゴーが書いた『レ・ミゼラブル』という小説に出てくる、ジャン・バルジャンという貧しい人は、フランス革命後の時代に、ガラスを割って一個のパンを盗んで逮捕され、密猟の罪にも問われて、五年の刑を宣告されます。そして、四度も脱獄を試みたため、結局、十九年も監獄で過ごすことになりました。

刑期を終え、出獄したジャン・バルジャンは、ある司教の家で夕食を食べさせてもらい、その家に泊めてもらうのですが、夜中に、高価な銀の食器を袋に詰めて逃げ出します。彼は、すぐに憲兵に捕まりました。憲兵は彼を司教のところに連れていき、「これは彼が盗んだものですね」と司教に尋ねます。
しかし、司教は、ここで予想外の返答をしたのです。

「いいえ、これは私が彼にあげたものです」
そして、司教は、「あなたには『銀の燭台も持っていけ』と言いました。どうして燭台を置いていったのですか」と言い、燭台まで彼に渡してしまいます。
これは「神の許し」です。これでジャン・バルジャンは立ち直るのです。

やがて市長になった彼は、警官に追われる身でありながら、身寄りのない子供を引き取って育てていきます。彼は、善人になり、宗教的人間になって生きていくのです。

そこで描かれているように、宗教には人間を根本的に変える力があります。神や仏の力には、この世の論理を超えて、人間を立ち直らせ、変える力があるのです。
これに当たることが幸福の科学のハワイ支部でも起きました。ハワイには、麻薬で捕まり更生施設に入れられている人がたくさんいますが、その施設のなかで当会の教えを学ぶことによって立ち直った女性がいるのです。

その人は、「ホーリー・レディ（聖なる女性）」と呼ばれるようになり、今では、かつての自分のように苦しんでいる人たちを救おうとしています。
そういう力が宗教にはあります。宗教には、そういう素晴らしい力、人間を根本的に変えていくだけの力が、実はあるのです。宗教は、そういう仕事もしているのです。もちろん、病気を治す力もありますが、人間そのものを変える力が宗教にはあります。

　どうか最後まで希望は捨てないでください。
　どんな苦境にあっても、必ず、立ち直るチャンスはあります。
　すべてに道はあります。
　一つのドアが閉まっても、別のドアが開きます。
　信仰は、本当は、すべてを解決する力を持っています。
　ただ、あなたがたにも努力を要請します。
　信じることの大切さを決して忘れないでください。

決して順風満帆のときばかりではありません。追い風ばかりではありません。しかし、どんなに苦しくても、朝の来ない夜はないのです。
たとえ、病院に入院していて、夜中に目が覚めて、涙を一人で流すときにも、「主はあなたと共にある」ということを、どうか忘れないでください。
『朝の来ない夜はない』（大川隆法著　幸福の科学出版）P55～59

 

1979トヨタセリカ(TA45)cm (toyota celica japanese commercial)

 

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トヨタセンチュリーと映画『夜明けを信じて。』

映画『夜明けを信じて』に登場した、2代目トヨタセンチュリー（GZG50型　1997~2017年）V型12気筒エンジン搭載

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本日も幸福の科学高知なかまのぶろぐにお越しいただき、本当にありがとうございます。

幸福の科学の映画『夜明けを信じて』、高知での『あたご劇場』でのファーストラン上映が終わってしまいました。

毎回映画が終わるたびに、何とも言えない寂しさがありますね。

この作品は幼少期から幸福の科学立宗前の大川隆法総裁をモデルとした、２時間を超える大作で、これまでの幸福の科学実車映画のレベルをはるかに超えた、とても緻密な作り込みがなされています。

そして作品を通して、これまた何とも言えない爽やかさが流れていて、心が、幸福の科学の教えに出逢った頃の気持ちが思い出されるがごとき、清々しさに満たされました。

さて、地元の幸福の科学映画ファンの方から、「幸福の科学がだんさん映画つくりが上手くなって、回を追うごとに、突っ込みどころが少なくなって、ちょっと淋しい。」とお声をいただきました。（爆笑）

その方から伺ったところ、今年の春に上映された映画『心霊喫茶「エクストラ」の秘密ーThe Real Exocist－｣では、「あの主人公の女の子、あの巫女さんの格好で、電車に乗って現場に駆けつけたのかしら。」（笑）とか、「あの娘さん、刃物（降魔の剣）を持っているけど、銃刀法違反にならんのじゃろうか？」（笑）とか、「きっとお巡りさんに職務質問されたじゃろうなぁ。」（笑）とか、面白い突っ込みどころを教えていただきました。

映画『心霊喫茶「エクストラ」の秘密ーThe Real Exocist－｣のワンシーン

これは私の発見ですが、昨年秋に上映された『世界から希望が消えたなら』では、父親の危篤を知った子どもたちが病院内を全速で走るシーンで、思わず「病院の廊下を走っちゃアカンじゃろ！」と映画館で口走ってしまいましたし（笑）、心不全であるはずの主人公の心電図の波形が健康人の波形だった（笑）ので、それを見た瞬間、看護師である私は、ちょっと興ざめしたのも覚えています。

映画『世界から希望が消えたなら』のワンシーン

 

さて、そこで今回の作品『夜明けを信じて』は、隙もなければソツもなく、無駄もなければムラもない、極めて洗練された作品ですが、私は発見してしまったんです。

 

今回の作品は、言わば大川隆法総裁の歴史ですし、幸福の科学エピソードゼロ的作品ですから、描くシーンの年代が確定しているのが大きな特徴です。

 

ですので、特定の年代のシーンだと、それ以降に世に出てきたものなどは、絶対に登場してはいけないのですが、一つだけ、あってはならないタイムマシン的アイテムが存在するんです。

 

それが、映画冒頭に出てくる、主人公一条悟が後部座席に乗る自動車なんですね。

 

シーンは1991年7月15日、記念すべき第1目の東京ドーム講演を描いたシーンです。

 

ここで一条悟が乗っている自動車は、トヨタのセンチュリーですが、この時期のセンチュリーは初代後期型でなければなりませんが、作品で登場しているセンチュリーは、1997年市販開始となった2代目なんですね。

 

ですから、1991年当時の再現ですと、この車体チョイスはあり得ないと言えますが、映画を見たところ、センチュリー登場シーンの時間はとても短いですし、暗がりで黒色の車体ですから、映画作品を観て「あっ、これは、あるはずのない2代目じゃ！」などと言い出すのは、幸福の科学随一の自動車偏愛主義者である私くらいのものでしょう。（笑）

 

ちなみに、このことをお仲間の方にお伝えしたところ、どの方からも、「そんなの、どうでもええやん！」とドン引きされてしまいました。（爆笑）

映画『夜明けを信じて』のワンシーン

まぁ、2代目センチュリーは、初代のデザインを強くリスペクトしていて、「これでもか！」と似せたデザインとなっていますので、初代後期と2代目は、実物を見ても見分けがつかない場合もあるのですが、特徴的なのは、前ドアに三角窓があるのが初代で、ないのが2代目です。

それと、フロントグリルが直線的なのが初代で、フロントバンパーに、わずかに下方にくぼみがあるのが2代目です。

このように、滅茶苦茶似ている初代後期と2代目ですので、映画担当者が間違っても無理ないですし、時期的には、その後の世界の高級車のランドマーク的存在となったトヨタセルシオ（現レクサスLS）がありますが、セルシオはドライバーズカー、つまり、オーナーが自ら運転する車種のイメージが強く、また昨年の『世界から希望が消えたなら』で、主人公はレクサスLSの後部座席に乗っているシーンもありましたので、イメージが重なるのを嫌ったのかも知れません。

ただ、どういう状況でこの選択となったかは存じませんが、私のような自動車ヲタクにとって、2代目センチュリーは、瞳孔の開く、トキメク1台であります。

なぜならば、日本の市販車で唯一、12気筒エンジンを搭載しているからです。

12気筒エンジンと言えば、スーパーカー世代がときめく、フェラーリやランボルギーニといった、ごくごく限られたスーパーカーに搭載された、エンジンの世界の頂点に位置するものなんですね。

 

 

12気筒エンジンというのは、燃料を爆発させてピストンを押し下げ回転力を得るシリンダーの数が12個あるエンジンです。

 

シリンダーの数が多くなると、部品の一つひとつが小さくでき、結果的に高回転に強いエンジンとなります。

エンジン出力（パワー・馬力）は、回す力（トルク）×回転数ですので、一つひとつの部品の小さな12気筒エンジンは、理論上、高出力型のエンジンとなりやすいのです。

 

またエンジンには、ピストンが上下するときに発生する1次振動と、回転軸が回転するときに発生する2次振動がありますが、12気筒エンジンだと、発生した振動を、即座に他のシリンダーの爆発で打ち消し合うことができるので、理論上振動がなく、とても滑らかな動きとなります。

 

ただ、弱点もあります。

 

自動車のエンジンは、軽自動車だと3気筒、小型車だと4気筒がほとんどで高級車だと6～8気筒です。

 

なぜこのような区分があるかというと、シリンダーの数が多くなれば、その分エンジン単体が大きくなり、どうしても大きな車体が必要となるからです。

 

また、12気筒エンジンだとエンジン長も長く、巨大なエンジンルームが必要ですし、部品も多く重い上に、V型だと重心も高くなります。

 

また12個もあるシリンダーに、均一に燃料を供給するのも至難の業です。

きちんと燃料供給システムが調整されていないと、各シリンダーに届く燃料の濃度に濃淡ができてしまいます。

 

今のような燃料噴射装置以前のキャブレター（気化器）時代では、レースのような技能者は常駐する特殊空間ならいざ知らず、市販車できちんと整備された状態で走っている12気筒エンジンは、現実にはほとんどいなかったのではないでしょうか？

 

スーパーカーブーム華やかなりし、40数年前には、スーパーカーの代表格の、12気筒エンジンを搭載したフェラーリ512BBや、ランボルギーニカウンタックなどよりも、8気筒エンジンのマセラティ（ギブリ　ボーラなど）や、デ・トマゾ（パンテーラ）やアメリカのGMシボレーコルベットや、ポルシェ928や6気筒の911ターボの方が、「実際に走らせると速い。」と言われていましたが、その背景には、複雑な12気筒エンジンの、調整や整備の難しさという宿命があったのやも知れません。

日本唯一の12気筒エンジン 1GZ-FE（カバーで覆われ、エンジン本体は見えません。）

さてセンチュリーはトヨタのみならず、日本を代表する高級車ですが、そのキャラクターを一言で現わすならば、「出しゃばらない高級車」と言えるのではないでしょうか。

1967年（昭和42年）に登場した初代では、「日本の高級車とはどうあるべきか」ということをトヨタは問い続けたとのことで、輸出をしない日本国内専用車でもあり、極めて和風の価値感で作り込まれています。

具体的には、強い静粛性と低振動を実現しようとして尽力しようとしたのが伺えますし、日本発でエアサスペンション（前輪）を導入したように、実験車的な性格も備えています。

そして2代目センチュリーのエンジンは、5000㏄  V型12気筒DOHC4バルブエンジンですが、当時の日本のエンジン出力自主規制もあり、280馬力の出力しかありません。

しかしその分、12気筒エンジンの滑らかさを追求したものとなっていますし、当然ながら燃料噴射装置付きで、ノンメンテナンスのエンジンです。

騒音や振動を限りなく小さくし、「走る社長室」として、乗員、特に後部座席に乗る顧客に、自動車に乗っていることを実感させないことを最高の価値とするのが、トヨタセンチュリーの真骨頂です。

2018年に登場した３代目では、レクサスLSと同じ8気筒＋ハイブリッドシステムとなってしまいましたので、エコを気にする世界情勢や、厳しさを増すコストとの絡みもあるとは思いますが、日本国内専用車で実験車的な性格であれば、12気筒をつくり続けていただきたかったですね。

1991年当時販売されていた初代センチュリー後期型（VG40型）8気筒OHVエンジン搭載

ちなみに、1991年当時、映画の主人公のモデルとなった大川隆法幸福の科学グループ総裁が、センチュリーの後部座席に乗っていたかどうかは、私は全く存じません。

大川隆法総裁は、自動車とかには、全く無頓着な御仁であると思われますので、ここらへんは、『夜明けを信じて』における映画の演出だと思います。

あらら、読み返すと、最初は幸福の科学映画の話だったのに、最後は全然違う話となってしまい、これでは全く布教になっておりませんね。（爆笑）

ということで本日は、最高の車種を取り扱いましたので、最高の悟りを、経典『太陽の法』（大川隆法著　幸福の科学出版）の一部抜粋からお届けしたいと思います。

釈迦が修行し成道を成した時、何を思い、何を悟ったかを、リアルに実感できる一節です。

　　　　　　　　　　　　（ばく）　　　　　

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2020年エル・カンターレ祭  

演題　　　　　With Savior（ウィス・セイビア  救世主と共に）

本会場　　　　さいたまスーパーアリーナ

衛星会場　　　全国全世界の支部・精舎     

開催日時　　　　12月8日（火）19時00分～    

高知支部精舎〒781-8105　高知県高知市高須東町2-11　　 

TEL：088-882-7775

 

初めて学ぶ「幸福の科学」①エル・カンターレ信仰とは何か―仏陀が悟った宇宙と人間の本質―

　https://www.irhpress.co.jp/products/detail.php?product_id=153

 釈迦は、二十九歳で出家します。それから、六年間の難行苦行のはて、苦行をすて、菩提樹の木の下で悟りをひらいたのは、三十五歳のときです。彼は、約一週間にわたる禅定ののちに、ある夜、夜中の一時ごろから深い定に入ってゆきます。そして、そのときに得た悟りというのが、つぎのようなことでした。

「私は、長年にわたって、食べるものをろくに食べず、飲むものもろくに飲まず、肉体を極限まで苦しめ抜いたときに、精神的な飛躍が得られる-悟れる、と思って苦行をやってきた。もし肉体を苦しめることが人生の修行ならば、人間は、肉体に宿って生まれてくること自体がまちがいではないのか。もし本仏が私たちの肉体を否定することを願っているならば、自殺者こそ、最高の覚者といえるだろう。

しかし、自殺によって得られる結果はなんだろうか。大宇宙の法則は、原因-結果の連鎖のなかにあり、悪しき種をまけば、悪しき実を刈り取らなければならないことは確実である。自殺によって、苦しみという新たな原因をつくれば、あの世の地獄界でも、のたうちまわるような苦しみが待っているにちがいない。自分自身の肉体を苦しめる難行苦行は、緩慢なる自殺行為そのものではないか。

仏の境地がやすらぎの境地であるならば、苦行のなかにはやすらぎはない。苦行のなかには悟りの因はない。（中略）自分自身の心がやすらいでいないで、自分自身の心のなかに幸福感なくして、一体どうして他人に対して、真にやさしくし、真にいたわることができようか。

しかし、自分のなかの幸福感とは、一体なにか。カピラヴァスツにいたころ、王子として、みなの者からちやほやされ、金も、女性も、物質も、なにもかも自分の自由になったとき、はたして、私の心のなかには幸福感があっただろうか。カピラヴァスツの日々は、私にとって、決して幸福な日々ではなかった。精神的には満たされず、不安と、焦燥ばかりがつのっていた。

本仏の子・人間としてのほんとうの悟り、ほんとうのしあわせは、優雅な王宮の生活のなかにはなく、極端な難行・苦行のなかにもない。極端に肉体をよろこばす生活のなかにも、極端に肉体を痛めつける生活のなかにも、ほんとうの悟りほんとうのしあわせ、ほんとうの心のやすらぎはありはしない。

真の人間の生き方は、左右の両極端をすて、中道のなかに真理を発見してゆく生き方である。（中略）人間がほんとうにめざしている生活は、大調和の世界であり、すべての人が苦楽の両極端をすてて中道に入り、正しく見、正しく思い、正しく語り、正しく行為をなし、正しく生活をし、正しく精進し、正しく念じ、正しく定に入るという八正道を実践してこそ、ほんとうの心の王国ができ、ほんものの仏国土ができるのである。

そして、人間のほんとうのしあわせとは、日々の精神的よろこびのなかにあり日々の精神的向上のなかにあり、八正道の奥をきわめてゆく途次にこそ、幸福感は高まってゆくのである」
『太陽の法』（大川隆法著　幸福の科学出版）P218～223

追いかけてすれ違う千眼美子(清水富美加)／映画『夜明けを信じて。』本編映像

大川隆法　幸福の科学グループ創始者 兼 総裁。

1956(昭和31)年7月7日、徳島県に生まれる。東京大学法学部卒業後、大手総合商社に入社し、ニューヨーク本社に勤務するかたわら、ニューヨーク市立大学大学院で国際金融論を学ぶ。

81年、大悟し、人類救済の大いなる使命を持つ「エル・カンターレ」であることを自覚する。

86年、「幸福の科学」を設立。信者は世界100カ国以上に広がっており、全国・全世界に精舎・支部精舎等を700カ所以上、布教所を約１万カ所展開している。

説法回数は3,150回を超え（うち英語説法150回以上、公開霊言・リーディング1000回以上）、また著作は31言語以上に翻訳され、発刊点数は全世界で2,650書を超える。『太陽の法』(幸福の科学出版刊)をはじめとする著作の多くはベストセラー、ミリオンセラーとなっている。

また、映画「宇宙の法-黎明編-」（アニメ・2018年10月公開） 、「僕の彼女は魔法使い」（実写・2019年2月公開） 、「心霊喫茶『エクストラ』の秘密 －The Real Exorcist－」（実写・2020年5月公開） 、「奇跡との出会い。―心に寄り添う。3―」（ドキュメンタリー・同年8月公開予定）、「夜明けを信じて。」（実写・同年秋公開） など、20作の劇場用映画の製作総指揮・原作・企画のほか、映画の主題歌・挿入歌等、100曲を超える作詞・作曲を手掛けている。

ハッピー・サイエンス・ユニバーシティと学校法人 幸福の科学学園(中学校・高等学校)の創立者、幸福実現党創立者兼総裁、HS政経塾創立者兼名誉塾長、幸福の科学出版(株)創立者、ニュースター・プロダクション(株)会長、ARI Production(株)会長でもある。

大川隆法総裁　公式サイト

名門ロータスと仏教思想

ロータス ヨーロッパ スペシャル　（英　1966年～1975年）

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本日も、幸福の科学高知なかまのぶろぐにお越しいただき、本当にありがとうございます。

本日は久しぶりに、自動車関連記事です。

１０月には４日（日）に、大川隆法幸福の科学グループ総裁御法話を、そして１６日（金）からは、映画『夜明けを信じて』の上映を控えているにもかかわらず、編集長の趣味で書いているとしか思われていない（笑）自動車記事を書くのはなぜかと言うと、このブログには「アクセス数が減ったときに自動車関連記事を書くと、アクセスが回復する」というジンクスがあるからでございます。（爆笑）

ところで、これまでここのブログでは「社会に対する影響力」が大きなテーマですので、どちらかというと、地味でマニアックなものに焦点を当ててきましたが、このブログで初めて、外国車、イギリスのスポーツカー「ロータス」にスポットを当てます。

ロータスと言えば、私たち、スーパーカー世代には、たまらない響きがございます。

日本の第１次スーパーカーブームの火付け役となった漫画「サーキットの狼」（池沢さとし作　少年ジャンプ）で、主人公の風吹裕矢の愛車が、ロータス ヨーロッパ スペシャルだったからです。

漫画「サーキットの狼」の劇中では、レーサー志望の裕矢が操るロータス ヨーロッパ スペシャルは、たった１６００㏄で１２６馬力しかない性能にもかかわらず、軽量な車体と優れた空力特性とコーナーリング性能を駆使して、フェラーリやランボルギーニといった、４０００㏄超級の大型スーパーカーに勝つという、日本人が大好きな「柔よく剛を制す」の精神の漫画です。

その影響もあって、世界的には小型の軽量スポーツカーに分類されるロータスヨーロッパですが、日本ではスーパーカーのカテゴリーで語られています。

日本では、大相撲の翔猿（とびざる）や炎鵬など、小兵力士が人気を呼びますし、最近の自動車漫画では、「頭文字Ｄ（イニシャルＤ）」で、同じく小馬力のトヨタスプリンタートレノ（１３０馬力）で、３００馬力級のスーパースポーツカーに勝つ物語にも、「サーキットの狼」のロータス ヨーロッパの影響が伺えますよね。

ロータスの作品の大きな特徴は、エンジンの出力特性や内装の品質、そして各種部品の出自にはこだわらず、とにかく、ボディが軽量であること、そして空気抵抗が少ないことにお金をかけていることです。

それは創始者のアンソニー・ブルース・コーリン・チャップマン（1928年～1982年）が、バックヤードビルダー、つまり自宅の裏庭でレーシングカーを作り、レース参戦していた学生時代からの哲学でした。

特にその傾向が顕著なのは、市販乗用車第1号のロータス７（現ケーターハム７）や、続くロータスエリート（初代）です。

特にロータスエリートは、乗用車初の、強化ガラス繊維プラスチック（ＦＲＰ）によるモノコックボディを搭載し、ボディの空気抵抗係数は0.29と、60年前の作品としては、驚異的な技術で出来上がっていました。

ロータス エリート（初代　1957年～1963年）

ＦＲＰは小型船舶や小型飛行機などで使用され、軽く強い材質です。

モノコックとは、ボディが一体構造をなし、飛行機に技術由来するボディ全体で強度を保つものですが、いくら強度的に十分で、工作も容易ＦＲＰであっても、タイヤから、上下左右、そして斜め方向と、複雑な外力に常時対応する自動車ボディにおいては、ＦＲＰモノコックは、剛性や振動など、商品として多くの問題があり、エリートは商品としては成功しなかったようです。

その反省を踏まえ、次作のエランでは、Ｙ型に鉄板を加工したバックボーンフレームにＦＲＰボディを乗せました。

自動車のボディが、路面などから常時受けざるを得ない複雑な外力は、ボディの背骨の役目をするバックボーンフレームが受け持つことで、エランはエリートよりシンプルでローコストなＦＲＰボディを持ちました。

鉄製のフレームを持つことで、エランはエリートより８０ｋｇほど重量増になりましたが、強化されたボディを優れたコーナーリング性能で、オープンボディも可能となり大ヒット、ロータス大躍進とブランド確立の立役者となりました。

ロータスエラン（初代　1962年～1975年）

ロータスのエリートとエランは、後に日本のホンダがＳシリーズを、トヨタが2000ＧＴを開発するときに参考にしたのは間違いなく、特にトヨタ2000ＧＴなどは、エランと同じＹ型バックボーンフレームを採用するなど、ロータスエランの上級バージョンを、トヨタ＆ヤマハが自力で作ったと言い切って良いと思います。

つまり、ロータスの初期の作品は、日本のスポーツカー黎明期に、多大な影響を与えた「偉大な先生」だったわけですね。

日本の自動車草創期だけでなく、日本の自動車メーカーと、名門ロータスとは、その後も深いつながりがあります。

トヨタやいすゞなどは、トヨタＸＸ（2代目）のサスペンションチューニングで技術提携していましたし、いすゞなどは、ピアッツア（初代）やジェミニ（2代目）などで、「ハンドリング by ロータス」という仕様があり、堂々とサスペンションをロータスがチューニングしたことを謳っていました。

またトヨタはロータスの乗用車にエンジンを供給していましたし、ホンダなどは、F1のチームロータスにエンジン供給し、共に世界最高峰で戦ってもきました。

ロータス ホンダ 100T（1988年）（No.2 中島悟 車）

さて、自動車業界と言えば、創業者の名前が社名になるのが一般的ですが、創業者のコーリン・チャップマンの名前には、「ロータス」という名前はどこにもありません。

「ロータス」とは、日本語で「蓮の花」のことです。

なぜコーリン・チャップマンが社名に「蓮の花」と名付けたかは、ご本人はそのことについて、生前には語っていなかったようです。

しかし、諸説ありますが、その中のひとつとして、「コーリン・チャップマンが、仏教に心酔していたから。」というのが、最も有力な説なのですね。

仏教の象徴でもある「蓮の花」。

これはお釈迦様が、「苦悩に満ちたこの世であっても、泥の沼で美しい花を咲かせる、蓮のように生きよ。」と説いた、有名な「蓮の花たとえ」に由来します。

なるほど、チャップマン時代のロータスの作品には、仏教思想が流れているように思えます。

それはどういう面かと言うと、「割り切りの良さ」です。

ロータスの乗用車は、エンジンのヘッドなどの一部品の制作はしても、エンジン本体や駆動系の製造はせず、今製造している他社からの供給ですし、走りに無関係な、操作性の部品なども、他社からの流用です。

またエリートやヨーロッパの後輪での、独特な「チャップマンストラット」と呼ばれる、横方向を支えるリンクのない、超簡素なサスペンションなど、無駄という無駄は排除し、「軽さ」を特化させる技法にも現れています。

またロータス発祥で、グランドエフェクトというものがあります。

これは現代のレーシングカーで一般的となった、ボディ下面の風速を速く流し、ボディにダウンフォース（下向きの力）を発生させ、空気抵抗を少なくしながら、路面への貼り付け力を強めて、コーナーリングスピードを上げる発想にも現れてます。

それは、小欲知足（しょうよく　たることをしる）の思想が、私には垣間見えるのですね。

これは、「あれもこれもと欲張って、いろいろ手を出のではなく、欲を抑えて、今あるものに感謝して生きる。」という思想です。

これは物欲のみならず、たとえば、他人からの評価とか、目に見えないものにも当てはまります。

現代的に、また幸福の科学的に言えば、「見返りを求めず、愛を与えて生きよ。」となるのでしょう。

ともすれば人は、今あるものを当たり前と思い、もっともっとと欲しがり、その欲望の炎に苦しみます。

しかし時折、「小欲、知ることを足るが大事だよな。」と、この言葉を思い出すだけでも、心は平静さを取り戻すから不思議ですよね。

そしてそれは、「己の強みを知る」ことでもあると思います。

分不相応な分野に躍起になるのではなく、心を整え、分析することで、強みが見えてきます。

その強みに特化することで、活路を見出すことも、小欲、知ることを足るの精神でもあります。

ロータスは、小さなスポーツカーが大好きな私にとって、語っても語っても語りつくせないのですが、文字数制限が近いので、あと一言だけ。

現在のロータスは、多大な功績のあったF1からも撤退してしまいましたし、今の資本は中国企業が握っています。

トヨタやホンダは、ロータスの苦難に、手助けができなかったのでしょうか。

なぜできなかったのか、トヨタやホンダの関係者の方に、私は教えていただきたいのです。

師でもあり、多くのビジネスを共にし、共に最高峰で戦ってきた盟友に対して、トヨタやホンダは、ビジネスライクというか、ちょっと冷たかったのではないでしょうか。

トヨタやホンダには、日本的な「御恩返しの精神」で、仏教思想を理解していたと言われる故コーリン・チャップマンを弔っていただきたかったと、少し残念に思うのであります。

さて本日は、経典『信仰のすすめ』（大川隆法著　幸福の科学出版）より、仏教の真髄を大川隆法幸福の科学グループ総裁が語った一節をご紹介いたします。

　　　　　　　　（ばく）

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※　重要 10/4（日）「聖地エル・カンターレ生誕館 立宗記念御法話」開催決定！

ご演題「降魔の本道」

【日　時】　2020年10月4日（日）11時開演

【本会場】　聖地エル・カンターレ生誕館

【衛星中継会場】　高知支部 他 全国衛星

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【祝】１０／４（日）大川隆法総裁 生誕館ご法話決定！

蚊取り線香に蚊が近寄りたがらないように、反省をしている人に悪霊は近寄りたがらない。

　https://www.irhpress.co.jp/products/detail.php?product_id=136

この世のなかを見渡してみると、不幸の種はあちこちにたくさんあるので、「これを取り除かないかぎり、幸福になれない」という考え方をし、不幸の種を完全に取り除いて極楽浄土の姿をこの世に下ろそうとしても、それは極めて難しいことです。

しかしながら、「この世という世界は、そういうものである。この世には、闘争や破壊、憎しみ、嫉妬、恨み、狂気の世界がたくさんある。また、この世は弱肉強食の世界でもある。この世は、生きていくのがなかなか難しい世界なのだ」ということを認めつつも、それはそれとして、逆に、そのなかで、この世に自分が生まれた意義、生きている意味を見いだすことが、非常に大切なことなのです。

仏法では、これを「泥中の蓮華の花」にたとえています。
大切なのは、「そのなかで、あなたは、いかにして一輪の花を咲かせるか。いかにして、蓮の花のような清らかな花を咲かせるか」ということです。

「どのような環境のなかにあっても、泥沼のなかから咲く蓮の花のように、一輪の花を咲かそう。清らかに生きていこう。すがすがしく生きていこう」と決意して生きていけば、それなりの花を咲かせることは可能です。その花の大きさは、さまざまでしょうが、小さい花でもかまわないのです。
『信仰のすすめ』（大川隆法著　幸福の科学出版）P42～46

 

人間には、創られたものとしての痕跡があります。
赤ちゃんは、生まれてきたら、すぐに酸素呼吸ができます。口も日も鼻も耳も付いています。人間の肉体の姿そのものを見ると、あまりにも見事に、この地上で生活ができるように創られています。これは、ある意味で信じ難いことです。

また、幸福の科学の教えを学んでいる人は、「魂」という問題に遭遇します。魂の問題について深く研究すれば研究するほど、「魂とは、ほんとうに値打ちのあるものである」ということが分かります。そして、「この値打ちの奥にあるものは何か」ということに思いを巡らすと、「やはり、人間は創られたものなのではないか」という推定が働くことでしょう。

人は、それぞれ、思うことや考えることは違います。しかし、たとえば、心を揺さぶる言葉に接したときには、誰もが同じように感動します。「先祖を辿（たど）っていっても、親戚でも何でもない」という関係は幾らでもあるはずですが、それでも、同じように心を揺さぶられます。日本人に限らず、外国の人であっても、きちんと翻訳された真理の言葉に触れると、魂を揺さぶられます。その部分において、人はみな同じです。

これは、なぜでしょうか。実は、まったく別々の個性として生きてきた人たちであっても、そのなかに、お互いに分かりうる部分があるのです。人間がお互いに分かりうるのは、相手と同じものが自分のなかにもあるからです。自分のなかにないものは分かりません。自分の感覚や思いのなかに、相手と同じものがあるから分かるのです。

それぞれ、いろいろな環境に生まれた人、自分が会ったこともない人、地球の反対側に住んでいる人、アフリカの人、インドの人、このように多種多様な人がいますが、すべての人の心に共通して流れるもの、すべての人の心を貫いているものがあるわけです。

地上では、それぞれの両親から別々に生まれた人間であっても、突き詰めていけば、心の部分、魂の部分で、すべての人がつながっています。地上には六十億以上の人々がいますが、みな、つながっている部分があります。行動様式や話している言語、髪の色や肌の色は違っても、心の奥において、その価値観において、道徳律において、真理において、確かに共通している部分があるのです。

「その元が何かあるに違いない。その元にあるものは何だろうか」と手繰っていくと、その元なるものが、「根本仏」「根本神」などといわれる存在です。「魂は根本仏（根本神）によって創られている」という推定が働くのです。
（同　133～136ページ）

Introduction

四国の小さな町に生まれた青年が、霊的世界の真実にめざめ、さまざまな人生経験を積み、やがて宗教家として立つまでの心の軌跡を描いた本作。製作総指揮・原作は大川隆法。脚本は「世界から希望が消えたなら。」（１９年/日活）「心霊喫茶『エクストラ』の秘密」（２０年/日活）で数々の映画賞に輝いた大川咲也加。主人公・一条悟を演じたのは田中宏明。新人とは思えない透明感にあふれた演技に目を奪われる。悟に思いを寄せる立花美穂には千眼美子、初恋の女性・水瀬千晶に長谷川奈央。さらに並樹史郎、窪塚俊介、芳本美代子、芦川よしみ、石橋保などの俳優陣が集結。監督は赤羽博ーその見事なチームワークによって、時代を超えて語り継がれるべき感動作が誕生した。

https://yoake-shinjite.jp/

 

あたご劇場ホームページ 　http://neconote.jp/atago/  

「2代目マツダカペラ」の、時代を変える「風の革命」

マツダ カペラ（CB型 1978-1982年）

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本日も、幸福の科学高知なかまのぶろぐにお越しいただき、本当にありがとうございます。

さて、このブログは、高知在住の幸福の科学在家信者らによる布教ブログですが、ブログ代表管理人の私の趣味（笑）と、幸福実現党を含む幸福の科学グループが、現代社会に大きく窓を開いている証明の一環として、時折自動車関連記事を掲載しております。

これでも、結構アクセスを稼いでおりまして、「どうやらばくちゃんは、アクセスが減ってくると、自動車記事に頼る傾向があるようじゃ。」と、地元信者さんからは言われちょります。（爆笑）

さてこのブログでは、「作品が社会に与えた影響」と「いかに、布教に結びつけるか」いうのが大きなテーマでして、自動車ファンが大好きなスーパーカーなどはあまり登場せず、どちらかと言えば、マイナーな商品にスポットライトが当たっているようです。

しかし今回は、そのマイナー中のマイナーな作品、1970年代後半のマツダカペラ（2代目）に着目いたします。

マツダカペラの物語は、中国初新型コロナウィルス禍で希望を持てない現代社会にも、次世代の希望を感じさせるものがあるとも思えます。

さて、マツダと言えば、世界で唯一、ロータリーエンジン（ＲＥ）を市販化できたメーカーです。

これは「工作技術力において、マツダの右に出る者はいない」という証明作品ですので、1970年代前半のマツダはＲＥを世界に普及すべく、ロータリゼーション計画というものを遂行しておりました。

振動がなく、小型で高い出力を発生できるＲＥは、マツダの技術力を世界に誇示できる、とても付加価値の高い製品だったのです。

またこの頃、アメリカ議会から提出されたマスキー法案から始まる、全世界的な排気ガス規制にも、ＲＥは有効的でした。

空気を圧縮して出力を得る、通常のピストンエンジン（レシプロエンジン）で問題となるのは、高温高圧縮下で発生する窒素酸化物（NOX）です。

窒素酸化物は自然界では存在しない、完全な人口の化合物です。元となる窒素（N)も酸素（O)も、どちらも陰イオンなので、通常では結合しないのですが、高温高圧縮状態では結合してしまい、しかも、一度結合した窒素酸化物は、今度はなかなか分離しないという、とてもやっかいな廃棄物です。

ですから排気ガス対応では、酸化する、つまり燃やしてしまえば無害物質になる、一酸化炭素（CO）や炭化水素（HC)より、できてしまえば分離が難しい窒素酸化物を、そもそも出さない工夫が重要視されます。

圧縮がゆっくりで、燃焼室が大きく、熱の逃げが多いＲＥは、燃料ガスの完全燃焼が苦手なのですが、その反面、分離の難しい窒素酸化物排出量が少なく、排気ガスを再燃焼させることで、レシプロエンジンより多く排出される一酸化炭素や炭化水素などを、無害な二酸化炭素（CO２）や水（H２O）に化学変化させることができ、排気ガス中の有害物質を処理しやすかったのです。

マスキー法案に関係する排気ガス規制達成の世界第１号は、レシプロエンジンの日本のホンダのCVCCエンジンですが、レシプロエンジンの排気ガス規制対応エンジンが、軒並み出力低下を余儀なくされている中、ＲＥは、ほとんど運動性能への影響がなく、排気ガス対応時代の最強エンジンは、当時間違いなく、マツダのＲＥでした。

マツダの排気ガス対策は、燃費の問題があったにせよ、いち早く、しかも無鉛ガソリン（レギュラーガソリン）で対応したのは、特筆すべきことです。

当時、トヨタなどは、自力で排ガス対策のシステム開発できず、副燃焼にて混合気を一度燃やし薄くしたそれを再度主燃焼室で燃焼させるというホンダCVCC技術を、ホンダからパテント購入して導入しました。

ただ、排ガス規制導入当時の自動車雑誌などを見ると、シビックのように小型で、元来小排気量モデルなら、気にならない運動性能の低下も、カローラやコロナなど、少し車体の大きな車種が主力のトヨタのドライバビリティは、「登坂は息継ぎするし、加速も回転ばかり上がるだけで進まない」と言った有様だったようです。

ハイブリットなど、世界最先端技術でしのぎを削り、今や最大のライバルとして火花を散らすトヨタとホンダが、技術提携していた時代があったとは、当初の排気ガス規制が、自動車業界に与えたインパクトの大きさを物語っていますよね。

ただそのような中でも、トヨタは当時のスポーツエンジンのDOHCエンジンを、出力低下しながらも何とか生き残らせました。
当時のトヨタ、そしていすゞの踏ん張りには、自動車ファンとして拍手を贈りたい面持ちです。

さてそのように、排気ガス規制対応時代最強を誇ったマツダのＲＥですが、先述したように、燃費の悪さという、とても大きな弱点がありました。

元来、完全燃焼が苦手で燃焼室が大きく熱効率が悪い上、排気ガスの再燃焼のため、規制前より濃いガソリンを使用していた、排気ガス対応ＲＥは、「ガスイーター」と呼ばれるくらい極悪の燃費で、ガソリン１Lで５km走れないレベルだったのです。

濃いガソリンを使用したのは、排気ガス中の再燃焼に、燃え残りのガソリンを着火源として利用するためです。

と言っても、レシプロエンジンでも、排気ガス規制対応のため、かなり燃焼効率が落ちていましたので、ＲＥほどではないものの、燃費性能はそれほど芳しくはありませんでしたが。

さて、マツダの苦境は突然訪れます。

この排気ガス対応に全世界が揺れる中、突然に、第4次中東戦争を発端とした、オイルショックが重なったからです。

構造的に排ガスがレシプロに較べクリーンなREの特性を生かした排ガス対策を行い、燃費に難のあるＲＥを全面に打ち出していたのが災いし、マツダ車は人気、販売共に大打撃を受けました。

マツダのロータリゼーション計画は頓挫し、７０年代後半のマツダは、急激で深刻な経営難に陥ってしまったのです。

倒産寸前にまで陥ったマツダは、経営再建のためにフォードと業務提携して車種の整理を行い、「全ての車種でＲＥを選べるようにする方針」から、「車種を選択してＲＥを搭載する方針」に切り替え、そのような中で登場したのが、２代目カペラです。

カペラ、特に２代目は語る人が少ないために、今ではほとんど語られることのない作品ですが、その後の時代の流れを変えた作品だし、それは三菱ギャランΛ（ラムダ）に続く、第２次デザイン革命と呼ぶにふさわしい影響力だったと、私は考えています。

 

２代目カペラが語られることが少ないのは、地味なデザインもさることながら、やはり、初代にはあったＲＥ搭載車がなかったからでしょう。

初代カペラは、ＲＥ専用搭載車で、主力車サバンナと高級車ルーチェの中間車種の位置づけで、当時の最速セダンとして、「風のカペラ」として人気がありました。

ですが2代目は、レシプロエンジン（1800cc・100馬力と1600cc・90馬力SOHCシングルキャブ）のみの搭載となり、完全なファミリーカーとなってからは、購買者が参考とする自動車雑誌が取り上げやすいスポーツ企画には、載りにくい作品であったのは間違いありません。

ただ、当時「間違いだらけのクルマ選び」誌の徳大寺氏によると、「額面通りにパワーが出ていて、再三レッドゾーンを超えようとする」と、かなり良いエンジン評価がされており、またサスペンションも、「5リンクリジッド式としては良いチューニングがなされており、特に滑り出しがスムーズで、コントロールしやすい」とされています。

これらからは、それまでＲＥの運動性能のみが着目され、「エンジン一流、サス三流」で、コーナーリングなどでは、直線番長的な性格だったそれまでのマツダ車から、２代目カペラが、大きく性格が変わったことが伺えます。

ボディは、4ドアセダンと2ドアハードトップで構成され、フロントマスクは、日本国内では最も早く、完全なスラントノーズを形成し、優れた空力特性を有していました。

特に2ドアハードトップは、空気抵抗係数（Cd値）が「0.38」と発表されています。

空気抵抗係数は、少なければ少ないほど空力特性が良いとされるものですが、当時は、Cd値が「0.4」を切ると、空力に優れたボディと呼ばれていました。

　

当時の国産スポーツカーの代表である、日産のフェアレディーZ（130系）が「0.385」、トヨタのセリカLBが「0.39」ですから、ただのファミリーセダンのカペラ（2ドアHT）の「0.38」は、脅威的な空力性能でした。

そしてこの2代目カペラの大きな特徴は、華のある車種を持たない、ただのファミリーセダンなのに、この優れた空力特性を、CMなどで積極的にPRしたことなのです。

この2代目カペラを売り込むための、マツダの積極的な空力PRが、その後の自動車産業界に、多大な影響をもたらしました。

その後、世界の自動車製品のデザインでは、「空力」を強く意識したものに激変し、それまでのスポーツモデルのみならず、セダン型の一般車両の多くがＣｄ値を発表しはじめました。

この２代目カペラがもたらした第２次デザイン革命は、空力革命であり、その影響は、特にヨーロッパ社会で顕著に現れました。

ヨーロッパ社会の自動車は、市街地でなければ、時速100kmで走行するのは当たり前ですし、公共交通インフラが貧弱なので、日本とは比べものにならないくらい、長距離走行をします。

一時期よりシェアが落ちてきたとはいえ、車両価格がガソリンエンジン車より約100万円高いディーゼルエンジン搭載車が、50％を占めるのがヨーロッパ社会です。

100万円も高いディーゼルエンジン車両が、それだけのシェア売れるということは、燃費性能の良いディーゼルエンジン車でなければ、元が取れない人たちが多数存在するということを意味します。

同時に、そのシェア比率が意味するものは、「現代のヨーロッパ社会は、地方空港が少なく、新幹線などの高速列車の本数が少ない、とても公共交通の不便な社会である。」ということを意味しているのです。

そのような社会においては、自動車の性能を金で買う意識が強いわけで、それが、ヨーロッパ社会で、高速高級車が多く製造される所以だと思われます。

話がそれましたが、日本では地味な扱いの2代目カペラですが、そのようなヨーロッパ社会で認められ、マツダ車の評価が上がり、その後の5代目赤いファミリア大ヒットの下地となりました。

なぜヨーロッパで2代目カペラが人気となったかというと、優れた空力性能だったからです。

繰り返しになりますが、当時は、排気ガス規制にオイルショックが重なった時代なので、エンジンの燃焼効率は下がり、性能も燃費もがた落ちで、しかも、全世界的に石油価格の高騰となりました。

となると、速度と燃費を稼げるのは、空力性能しかないわけです。

世界で初めて、実用セダンで優れた空力性能を持ち、しかも、優れたコーナーリング性能を誇った2代目カペラは、高速自動車社会に生きるヨーロッパの人々の、顧客ニーズを鷲づかみにしたわけです。

　

これでその後、８０年代に入ると、特にヨーロッパ社会では、「カペラに続け！」とばかりに、メルセデス・ベンツやアウディなどから、空力的に優れた一般モデルが市販化されました。

2代目カペラがスポーツカーでもなく、運動性能に優れたエンジンでもない、普通の一般的なセダンだったからこそ、その影響が大きかったのです。

「セダンでも、風でスピードと燃費を稼げる。」ことを、実証したからです。

Cd値（空気抵抗係数）というのは、空気の流れや、それによる、ボディーが受ける空気の力を総合的にカテゴリー化し、それを数値化したものです。

それは「安定性」という価値も含まれるので、少ないCd値＝空気抵抗が少ないとは言えないところもあるのですが、目には見えない空気の流れや力学を数値化することで客観化し、その結果、多くの顧客が抱く「より速く、経済的に。」というニーズに合った製品を、顧客が選択することが可能となったのですね。

つまり2代目カペラは、「目には見えないものを、客観的に認識させることで、その後の社会に、風の革命を起こした！」わけです。

さて、この企画、毎度ここからが布教です。（爆笑！）

今の世の中で、目に見えない神や仏の存在、そして霊界や天上界の実在を、「教え」で証明し、霊言で存在と多様性を実証し、映画や音楽などを駆使して、人々に認識させようとしているのが、大川隆法幸福の科学グループ総裁です。

その内容と量と質で、「現代的知識を有する人が、誰でも神仏や霊界や転生輪廻を理解できる」ようにし、一人ひとりの心の革命と、正しい宗教的価値観に基づいた社会革命を起こそうとしているのです。

本日は、どのような経典をご紹介しようかと迷ったのですが、一つに絞り切れなかったので（笑）、文字数制限のある限り、ご紹介したいと思いました。

２つの理論書、３つの幕末の英雄霊言、そして無神論・唯物論の共産主義のカール・マルクス霊言です。

それでは、またのお越しを。

　　　　　　　　（ばく）

幸福の科学出版　ＨＰ　https://www.irhpress.co.jp/

 

私は、霊的な覚醒を得て、宗教家の道を歩みはじめて以降、さまざまな霊体験をしましたが、霊的な体験を通して最もよく分かったことは、「善と悪というものが、はっきりとある」ということでした。
この世においては、善悪を曖昧にする考えもありますが、霊的な世界において、善悪は、はっきりと分かれています。
善なる生き方をし、善なる思いを持っている魂は、天上界に趣きます。反対に、善なる思いを持っていない魂、言葉を換えれば、悪なる思い、悪なる心で生きた魂は、天上界には入れず、地獄界に趣くか、この世に執着し、この世に近い所を漂うか、このどちらかになります。

「霊的世界においては、魂の善悪が、はっきりと判定される」という事実を知ったことは、私の悟りのなかで、一つの重要な判断基準になりました。
この世のことについては、いろいろな意見があり、各説、各派が分かれて議論をし、民主主義的に多数決で決めていますが、霊的な面から見た場合には、物事の善悪は、はっきりしていて、迷いようがないのです。
「ある魂が、きょうは天国にいて、あしたは地獄に行く。その翌日はまた天国に戻り、そのまた翌日は地獄に行く」というようなことはありません。その人の魂全体について、善悪の判定は、迷うことなくなされていて、魂の善悪が、はっきり分かれています。

この善悪の判定は、国が違っても、宗教が違っても、きちんとなされています。宗教が違い、神の名前が違い、教えや儀式が違っていても、それでも、善悪は、はっきり分かれているのです。これは怖いぐらいです。

善悪のけじめを知るためには、「人間の本質は魂であり、魂は『過去・現在・未来』を生き通しの存在であって、この世での人生修行の内容や結果に応じて、死後の行き先が、天上界と地獄界という、二つの世界に分かれていくのだ」という根本的な真理を、まず、つかまなければいけません。

そして、霊的世界に厳然として存在する「天国・地獄」の概念だけではなく、「なぜ天国・地獄は分かれているのか。どのように生きれば天国に行き、どのように生きれば地獄に堕ちるのか」という、現実観察、科学的な分析から、善悪の基準は導き出されなければいけないのです。
それを導き出すために、過去、私は、さまざまな霊言集（現在、『大川隆法霊言全集』〔宗教法人幸福の科学刊・信者限定〕として発刊）を世に送り出し、天使や菩薩・如来といわれる霊人たちの考え方、心のあり方を教えました。

また、私は、悪霊や悪魔といわれる者たちとの対決などを通じ、「悪霊や悪魔は、何ゆえに、いま、悪霊、悪魔になっているのか。彼らは、どうすれば地獄から出ることができるのか」ということを実体験的に踏まえた上で、修行のあり方や、さまざまな教えを説いてきました。
そういう霊的な裏打ちのある真理を私は説いてきたのです。霊的な裏打ちがなく、人間の頭で考えただけのものでは、永遠の真理とは言えないのです。
『生命（いのち）の法』Ｐ174～178

 

実在界に対する釈迦の認識はかなり進んだものであって、九次元宇宙界の本質まで悟っており、「九次元世界は地球だけで完結するものではなく、地球以外の惑星にも広がっている。他の惑星にも素晴らしい霊人たちが数多くいて、修行をしている」という事実もつかんでいました。

また、「宇宙即我」という自己拡大の経験をしたときには、地球という惑星が非常に小さな点となり、みずからの内臓の細胞の一つになっていくのを実体験していたので、宇宙というものの感覚もつかんでいました。

しかし、それらを当時の弟子たちに説くのは非常に困難だったため、さまざまなたとえ話で語るにとどめていました。当時の人びとは、宇宙の構造を聞くまでには、魂の勉強が進んでいなかったのです。
現在、私は実在界の姿を解明していますが、そうした世界について、今から二千五百年前のインド社会という限界のなかではありますが、釈迦はすでに知っていたのです。

ただ、釈迦に足らざるところがあったとすれば、地上にいるときの世界観が、まだいくぶんインドを中心としたものだったために、幽体離脱をして実在界に行っても、会っている霊人たちが、主としてインドを霊域とした人たちだったということです。違った霊域の人びとと会うには非常に難しい面があったと言えます。

また、実在界には、いろいろなスタイルで生きている人が数多くいて、釈迦が彼らを非常に珍しい眼で見ていたことも事実ですが、「彼らの存在がいかなるところからきているのか。彼らはどのような生活をしているのか」ということを、深く追究しないままに終わったところがあります。

しかし、釈迦が幽体離脱によって実在界を実体験したことは、生と死の意味、人生の目的、転生輪廻を説く際に、大きな力となったことは事実です。実在世界の発見によって、彼の思想はいっそうの高まりや深み、真実感を得たのです。

これはちょうど、私が初期のころに、さまざまな霊言・霊示集を世に問うたことに似ていると言えるでしょう。
そうした書物を数多く世に問うことによって、世の人びとは、実在の世界、高級霊の世界がほんとうにあるということを、リアリティー（現実感）を持って感じられるようになったと思います。また、のちに仏法真理の理論書を次々と世に問うにあたって、その裏づけにもなりました。
結局、宗教とは実在界を科学することであり、実在界についての裏づけがない場合には、単なる哲学になってしまうのです。
『釈迦の本心』Ｐ154～157

 

宇宙戦艦ヤマトをつくるよ。今の海援隊は宇宙戦艦ヤマトじゃ。それは地球防衛軍じゃ。地球防衛軍をつくらないかん。
だから、日本が軍備をしちゃいかんというんだったら、もう自衛隊なんてやめてまえ。で、「日本は、もう自衛隊なんかつくりません。日本の軍隊なんか要りません。地球防衛軍を創設いたします」と、これでいいんですよ。そいで、そんなかの旗艦を「宇宙戦艦ヤマト」と名付ければよろしい。

あんまりナショナリズム的に言うのが、悪いことのように言われるんだったら、日本に地球防衛軍を創設する。これが海援隊だ、今で言えばな。
明治前の海援隊は地球防衛軍に相当するものだ。規模的には、そのくらいの考え方に相当する。
だから、あなたがたには、ぜひ、宇宙戦艦ヤマトの建造にかかっていただきたい。うん。そして、地球の危機に取り組んでいただきたい。

宇宙戦艦ヤマトは、地球上のさまざまな争い事をなくすためにも活躍せねばならんが、もし宇宙から巨大隕石が地球を襲ったときには、地球から発進して、それを撃ち落とさねばならん。
そういう意味では、「宇宙技術も開発しなければならない」ということだな。今、軍隊のことも言ったが、「宇宙技術もやらないかん」ということだな。「宇宙に対しても警戒を怠るべからず」ということだ。

巨大隕石も来るかもしらんが、宇宙人も、いっぱい来ておるぜよ！　

そんなに明確な攻撃は、今、されてるわけではないけれども、偵察部隊で、いっぱい入ってきとるんで、突如、現れてきて、攻撃行動をされることだって十分にある。
そういうことで、宇宙研究も、ものすごい遅れとるぜよ！　これ、いかんぜよ。

だから、宇宙防衛も考えておればだな、国の防衛も一緒さあ。宇宙人と戦えるぐらいだったら大丈夫だよ。どこと戦っても十分に守り切れる。「今の海援隊」ということなら、そのくらいの地球防衛軍、ないし、地球を宇宙から防衛する気持ちまで持ったものを、わしは考えるなあ。

さっきも、核アレルギーがどうのこうのと、まあ、ちんまいことを言うとったからのう。だから、核アレルギーじゃなんじゃ言うんだったら、核兵器なんか言わずに、宇宙を目指して、「宇宙開発」と言うとりゃええんだ。
だから、宇宙開発を、もうガンガンやったらええ。そりゃ、今の「新産業起こし」にもつながることやろ。職がない人はいっぱいおるんだから、職をつくってやれ。それには宇宙開発だ。宇宙に行って、資源を開発したり、住めるとこも開発したりする。夢があるじゃないか。
そうすれば、同時に、それは国防にもつながるだろ。
『龍馬降臨』Ｐ131～137

 

御政道をただそうとする者は、誠意をもって事物に相対さねばならない。自らの心が曲がっていたら、その鏡に世界の正しい姿は映らない。自らの鏡がゆがんでいたら、弟子たちもまた、ゆがんだ像を見るであろう。
わが使命は、のちのちの人々の心を照らす鏡となることであった。
かつて西洋のソクラテスという人が毒杯を仰いで死んだと聞いているが、心境は同じである。この世に妥協し、自分の言論を覆し、卑怯な態度を見せるぐらいであるならば、私は潔く死を選ぶ。
そして、世の妥協主義者たち、この世に流されて生きている者たちに対して、その生き様でもって反省を迫る。

「私がなぜ暗殺の計画を語ったか」ということであるけれども、「幕府に反省を迫った」ということである。「取り除くべき者は取り除け。この国に害をなして要職に就いている者、断固、排除すべし！」ということを述べたかったのである。

当時は、現代のようにはマスコミが発達していない時代である。
だから、「そうした要職に就いている者が、この国に害を及ぼしていて、取り除かねばならない」ということを、国民に知らせるために、「私のように知名度の高い人間が、あえて、罪に当たることを述べ、処刑されることによって、その事実が、国元のみならず、全国に知れ渡り、維新の志士たちが立ち上がる」ということを考えたのだ。

自分独りでそれができるとは、当然、思ってはいない。私は、それほどばかではない。ただ、あとに続く者に決起を促したのである。その噂が全国の志士に必ず伝わるのは分かっていた。それは、もう分かっていたことである。
吉田松陰の令名は、すでに、維新の志士たちで知らぬ者がなかった。だから、私が、あえて、「幕府の重職にある者を取り除かんとして陰謀を企てた」ということを自白し、それで処刑されるという手法、まあ、これは、イエス・キリストやソクラテスとまったく同じ手法ではあるけれども、そういう手法を取った。

一種のマスコミ的効果を狙ったものではあるが、当時は、そういう方法しかなかったのである。
ペリーの船に乗り込むときも、やはり、同じことは、当然、考えていた。
困難は伴うし、英語をしゃべることはできなかったし、「乗り込ませてくれる可能性は百に一つ」ということは、当然、思ってはいた。
しかしながら、それは、誰かがやらねばならないことであるので、まず先駆者として試みる必要がある。

いずれ、他の者たちが、あとに続き、異国船に乗り、アメリカ、ヨーロッパ等に行って学んでくる時代が、必ず来るであろうけれども、最初の草創の時期において、その国禁を破る者は、迫害を受ける。当然、覚悟の上である。そういう気概を私は持っていたのだ。

われらは、この世における命など、こんなもの、毫毛ほどの重さにも感じてはいないのだ。
永遠の生命をつかんでいる者にとって、この世は一瞬である。この一瞬のなかにおいて、このわずかな限られた人生において、世を照らす光となることは、いかほど難しいか。それを、あなたがたも自覚せねばならんであろう。
『一喝！吉田松陰の霊言』Ｐ100～106

 

千葉重太郎と坂本龍馬が来たけども、そら一瞬で、「暗殺しに来ただろう」というのは、もう、殺気で分かっちゃうさ。
だけど、彼らは、玄関口で刀を外そうとしたよ、とりあえず、礼儀としてね。
でも、私はね、「いや、君、刀を外しちゃいけないよ。何が起きるか分かんないから、ちゃんと腰に差してなきゃいけない」って言ったのさ。（中略）だから、私は、言外に、「暗殺に来たんだろ？」って言ったわけさ。

そしたら、毒気を抜かれてしまって、降参したのさ。まあ、これが言論戦なんだよ、ある意味でな。
千葉重太郎と坂本龍馬の両方から斬りかかってこられたら、俺だって、なますになっちゃうぜ、そりゃ。普通、本気で来られたらなあ、なますになっちゃうけどね。
ただ、こっちのほうは、刀を持たずに出たのは事実だ。向こうが剣豪で、刀を持っていて、二対一だったら、まあ、普通、勝ち目はないわな。

だけど、こちらは刀を持たずに出て、向こうが、礼儀上、刀を外そうとした奴を、「外しちゃいけないよ。ちゃんと腰に付けてなさい」と言ったもんだから、毒気を抜かれた。それで、まず、一撃目は向こうの「負け」なんだよ、言論戦としてはな。
で、刀を付けたまま、上に上げさせた。そして、入ってきたら、「いつでも斬っていいぞ」と言いながら、地球儀を指して世界情勢について語り始めたよ。いつでも斬れるように背中を見せながら、世界情勢について語ったんだ。

これまた、剣豪としては斬れないスタイルだよなあ。相手が向かってきたら斬れるけど、「背中を向けてる相手を斬る」っていうのは、剣豪はできないんだよなあ。ヤクザとかなら、後ろからブスッと刺すのは可能だけど、天下の千葉道場にとっては、「背中を斬りつける」っちゅうのは、情けなくて、かっこ悪くて、できないだろ？　人間には面子ってのがあってなあ、それを逆利用するのさ。

結局、言葉の力というよりは、相手の人間の性格やパターンを見抜き、「この人は、こういうふうに言やあ、こうなる。こういうふうに動けば、こうする」と、こういうことが読めるかどうかだな。

わしゃ、井伊大老がね、剣の達人にあれだけ鉄壁の警護をされてたのに、水戸の浪士たちに登城するところを狙われて、斬られたのを見て、思ったんだよ。

それだけ警備をしててもだね、攻めるほうが本当に死ぬ気で突撃してきたら、防げるもんじゃない。

そういうことで、警備は、一切、付けなかったんだよ。
だから、襲い放題だ。首相官邸で警備がいない感じかな。
「あとは女性だけがいる」っていう感じだったので、正統派の剣豪は、ある意味で、「逆に、斬りにくかった」ということだな。
わしを襲いに来る奴は、腕の立つ奴しかいないさ。そして、腕の立つ剣豪になってくると、こちらが、素手だとか、背中を見せたりとか、女性に応対させたりとかしたら、もう、みな、どうしたらいいか分からないのさ。
『勝海舟の一刀両断』Ｐ214～223

 

Ａ――　　　カール・マルクスさんですか。
マルクス　　マルクス、デ、アル。
Ａ――　　　あなたは、今、どのような世界におられますか。
マルクス　　ウウ？　ウー、ナイ。ナンニモナイ。
Ａ――　　　あなたは一八八三年に亡くなっています。それはご存じですか。
マルクス　　知らん。
Ａ――　　　死んだことは分からない？
マルクス　　分からない。
Ａ――　　　あなたは、今まで、そこで何をしていましたか。
マルクス　　は？　そことは？
Ａ――　　　今いる所はどこでしょうか。
マルクス　　は？
Ａ――　　　あなたはどこにいますか。何が見えますか。
マルクス　　何も見えない。
Ａ――　　　あなたは何を考えていますか。
マルクス　　私は……、私は何なんだ。私は何なんだ。私は何なんだ。
Ａ――　　　あなたに肉体はありますか。
マルクス　　は？　言ってることが……。
Ａ――　　　体は持っていますか。
マルクス　　は？
Ａ――　　　体を持っていますか。
マルクス　　体？　体？　体？　体って何だ。体？
Ａ――　　　あなたは、生きていたころのことを覚えていますか。
マルクス　　は？　「生きていた」とは何だ。
Ａ――　　　あなたは、何か思想を発表しませんでしたか。
マルクス　　は？　ウー。
Ａ――　　　『資本論』とか……。
マルクス　　おまえは何だ。何だ、いったい。
Ａ――　　　私は人間です。
マルクス　　分かっとるわ、そのぐらい。
Ａ――　　　「幸福の科学」はご存じですか。
マルクス　　知らん。
Ａ――　　　宗教です。
マルクス　　嫌いだ。
Ａ――　　　なぜ宗教は嫌いですか。
マルクス　　アヘンだ。人を迷わす。
Ａ――　　　迷わすのですか。
マルクス　　迷わす。
Ａ――　　　あなたが迷っているのではありませんか。
マルクス　　宗教が人を迷わす。
Ａ――　　　あなたは宗教を信じていますか。
マルクス　　そんなわけないだろうが。
Ａ――　　　あなたの今いる世界は、迷っている世界ではないのですか。あなたは迷っていませんか。
マルクス　　おまえの言うことは分からん。おまえは気が狂っておる。
Ａ――　　　あなたは、今、体を持っていますか。
マルクス　　おまえは何を言っているんだ。意味不明だ。おまえは精神病院へ行け。
Ａ――　　　その世界に、ほかの人はいますか。
マルクス　　その世界とは何だ。
Ａ――　　　今、あなたがいる場所です。
マルクス　　何にも分からない。
Ａ――　　　誰か周りにいませんか。
マルクス　　何にも分からない。
Ａ――　　　では、あなたは今まで何をしてきたんですか。さっきまで何を考えていましたか。ここに来る前、何をしていましたか。
マルクス　　わしはカール・マルクスだ。
Ａ――　　　自分の名前は分かっているわけですね？
『マルクス・毛沢東のスピリチュアルメッセージ』Ｐ24～28

名機の条件と、仏陀の証明 『三法印』

日産フェアレディ240Z（ラリー仕様）L24型6気筒エンジン搭載

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本日も幸福の科学高知なかまのぶろぐに起こしいただき、本当にありがとうございます。

本日は久しぶりに、時折お届けしているカテゴリー『自動車から見える日本と世界』です。

実はこれ、宗教布教ブログとしては、とてもリスクのある、またスリル満ちた題目なんですね。

なぜかと申しますと、自動車うんちくだけでは、布教にならないからなんです。(笑)

今回も無事に、自動車に関心のある方をうならせつつ、布教に持ち込めるのか。（爆笑）

さて自動車と言えば、最近では電気自動車もチラホラと登場し初めておりますが、大体において、エンジンという動力源がございますよね。

このエンジンには、時折「名機」と言われる、歴史的な代物が出てくることがあります。

名機は「優れたエンジン」と言われるものではあるのですが、実は、ただ単に性能が優れていたり、実用性に富んでいるだけでは、自動車業界では「名機」と呼ばれることはないのですね。

ということで、名機の誉れ高いエンジンの実例を挙げてみますと、トヨタでは、「2TーG」や「4A－G」などの、小型の直列４気筒DOHC1600㏄エンジンが有名です。

各世代のセリカや、カローラレビンに搭載されていました。

日産では、サニーなど多くの車種に積まれた「A型」という、直列4気筒OHV1000～1400㏄エンジンや、「L型」という、ブルーバードやスカイラインなど、多くの車種に積まれた、直列４気筒・同６気筒の、OHC1300～2800㏄のエンジン、そして「RB26DETT」という、第2世代スカイラインGT‐Rに搭載された、直列6気筒DOHDターボエンジンが「名機」と言われています。

そのほかスバルでは、歴代レガシーやインプレッサに搭載され、最近製造を中止した「EJ20」という、水平対向4気筒DOHCターボの2000㏄エンジンが「名機」として扱われ、三菱では近代のギャランやランサーに搭載された「4B63」という、直列4気筒DOHCターボ2000㏄が、長年「名機」と呼ばれていました。

これらから抽出される「名機」には、一定の条件が存在するのです。

それは、まず第1に「丈夫で壊れないエンジンであること。」

そして第2に「一定のまとまった製造数があること。」

第3に「豊富なチューニングパーツが製造されていること。」なんですね。

つまり、これら「名機」が製造されていた現役時代には、「実はもっと優秀なエンジンはあった。」ということが、結構な確率で存在するのです。

たとえば、セリカやカローラレビン（TE27）などに積まれていた「2T－G」だと、最高出力は115馬力ですが、２T－G現役当時には、三菱にギャランGTO－MRに積まれていた「4G32」型という、125馬力を発生する直列4気筒DOHCエンジンがありました。

またいすゞには、117クーペやベレットGT-Rに搭載されていた「G161W」という、120～130馬力を発生させた、直列4気筒DOHCがありました。

カタログ上の馬力数値も、三菱製やいすゞ製の方が、トヨタの2T-Gより上回っているだけでなく、実際の走行インプレッションでも、三菱製やいすゞ製の方が、実用トルクも強く、実際にサーキットを走らせても速かったんですね。

トヨタスプリンタートレノ（AE86)　４A-G搭載車

また日本一の人気者「ハチロク」こと、AE86に搭載されていた130馬力の4AーGも、同じ時期のホンダCR-Xに搭載されていた、135馬力のZCエンジンの方が力強く、サーキットランでも、ハチロクはFFのCR-Xに勝てていなかったことは、このブログで以前記事にしたことがあります。

同様に、スカイラインやフェアレディーZなど、日産の上級スポーティーカーに搭載されていた6気筒のL型も、現役当時には、同時期のトヨタのM型という、直列6気筒OHCエンジン（2000～3000㏄）の方が、「静かで、回転の上昇がスムーズで、実用トルクも豊富」という評価だったのです。

そう、今現在「名機」と言われるエンジンで、製造現役時代に名機と言われていたのは、日産のスカイラインGT-Rやフェアレディー432Zに搭載されていたS20エンジンや、おなじく日産の、第２世代GT‐Rシリーズに搭載されていたRB26DETTエンジンくらいで、実際は「ほとんどない」と言っても過言ではないのです。

エンジンも、現役時代はそれほどの評価でなくとも、製造終了後、評価が変わることが多く、そこがとても不思議な点でもあります。

ではなぜそのような現象が起こるかを、「名機」のその作られた背景を元に、考察してみたいと思いました。

そこで実例として、長い現役時代にモータースポーツ歴が他の名機と比べてとても少ない、日産の「6気筒L型」から、私なりに読み取ってみたいと思います。

2台目セドリック2800（K型カウンターフローOHV6気筒エンジン搭載）

昭和35年から昭和46年まで、日産には、セドリックスーパーに搭載されていたOHV（オーバーヘッドバルブ）形式の6気筒がありました。

当時の自動車メーカーにとって、OHVは手慣れた形式でしたが、高回転でのバルブの追随が苦手で、高回転での燃焼効率が悪くなりがちです。

その頃世界では高速道路が普及し始め、日本でも高速道路建設計画があり、自動車の高速化時代が近づいておりました。

車体を進ませる「馬力」は、回転数×回す力（トルク）ですから、戦後すぐに自動車で実用化されたOHV形式では、高速化時代に不向きになりつつあったのです。

そこでトヨタは、M型というOHC（オーバーヘッドカムシャフト）形式という、高回転での燃焼効率を前提とした、新たな形式の高級車向き6気筒エンジンを企画していました。

それを知ったライバル日産は、急ぎ、自前のOHCエンジンの製作を試みたのです。

そこで急遽、510ブルーバードに搭載される予定で開発が進んでいた、L型4気筒OHCエンジンに2気筒追加する形で、OHCの6気筒エンジンを作り出したのですね。

4気筒と6気筒エンジンなのに、名称が同じ「L型」なのは、製造に当たる企画段階で、これらは同じものだったからです。

生まれた歴史的経緯を見る限り、6気筒L型は、正真正銘、実用型のエンジンです。

またL型エンジンは、元来が大量生産を主目的とした、一般的な小型車向けの４気筒エンジンが母体ですので、直列６気筒エンジンを搭載するような、大型車＝高級車向けのエンジン素性ではなかったと思われます。

また日産は同時期、プリンス自動車との合併という、一大プロジェクトを実行しておりました。

先進的な気風で、高級車メーカーだったプリンスには、当時「G型」というOHCエンジンがありましたが、ブルーバードと同じ時期に登場したスカイライン（箱スカ）GTには、日産の6気筒L型が搭載されています。

スカイラインGT-R（通称箱スカ）画像はS20エンジン搭載車

これはG型が登場して3年経過していたことや、プリンス製のG型は、ドイツのメルセデス・ベンツの6気筒を模したと言われる、とても高コストな製品であったことなどが影響したと思われます。

しかしその判断には、その後も後を引く、旧日産と旧プリンスとの、内部での微妙な政治バランスも影響しているように、私には思えて仕方がありません。

社内政治は、どこのメーカーでのあると思いますが、それが長期戦略に影響してしまうところや、それらが社外に知られてしまうところに、日産の惜しいところがあり、隙が感じられて残念です。

そして何より、当時のプリンスには、後のGT-Rやフェアレディー432Zに搭載される「S20」という、4バルブDOHC形式の、当時の世界で最も高度な形式のエンジンがありましたので、「スポーツタイプは超高度なS20を搭載し、その他の車種には、実用性が高く、コスト経費負担の軽いL型で」という、イメージと実利を両立した思惑があったのかも知れません。

なぜ日産のL型が、完全な実用エンジンだったと思われるのか。

それは、エンジン燃焼室が「ターンフロー形式」だったからです。

ターンフローというのは、吸気と排気が、同じ方向に流れる、現代では見られない仕組みです。

ターンフローの長所は、吸気と排気が同じ方向ですから、それらを制御するバルブやカムシャフトという部品を、同列に配置することが可能なことです。

良い画像が見つからなかったのですが、この仕組みにより、エンジンの上部をコンパクトにでき、製造もしやすく、整備もしやすくできます。

しかしターンフローは、燃焼室の形状がくさび型にならざるを得ず、燃焼室が大きくなって表面積が大きくなり、ガソリンがシリンダー内で爆発した時の熱が逃げやすくなります。

これは、エンジンの冷却の面では楽になりますが、せっかく作った熱エネルギーのロスが大きくなるわけですね。

また燃料ガスを着火させる燃焼プラグも、燃焼室の真ん中近くにはおけませんので、これらから、どうしても熱効率が悪くなります。

また吸排気バルブの経口を大きくできず、結果、吸気管も排気管も大きく設計できませんので、空気を大量に燃焼室に送り込むことができません。

そしてどうしても排気ガスによって、吸気の空気が暖められてしまいますので、燃焼室に送り込まれる空気が熱膨脹し、燃焼室に送り込まれる空気の密度が下がる結果、熱効率が下がる欠点があります。

一般道を走る上での実用性としては十分ですが、ギリギリの高性能を発揮するような状況、つまりモータースポーツでは、構造上不向きと言えます。

このような背景からか、４０年ほど前の、私が知る６気筒Ⅼ型の現役時代の評価は、「回らない、ガサツなエンジン」という評価がもっぱらでした。

チューニングしたL型6気筒エンジン画像。ターンフローなので、吸気システムと排気管が同方向に出ています。

ただ部品の精度が、今ほど十分に均一化できなかった50年前の技術では、高度な仕組みだからといっても、それが即ち高度な性能とはなりませんでした。

現代は緻密に熱膨張率の計算ができ、コンピュータで試作シミュレーションができ、製品の精度が上がることで、メンテナンスフリーが実現しましたが、約５０年前の技術的背景を考えれば、シンプルで整備がしやすいことの方が、よりよく実用的なことも多かったからです。

またL型のもととなったA型（OHV)エンジンも、元々イギリスのオースチン社のA型の完全模倣版で、ターンフロー形式でした。

同じターンフロー形式ならば、OHVでもより高度なOHCでも、工場では同じ生産ラインが使えたり、同じ金型が使えるという、製造工程でのメリットもありました。

ターンフローエンジンの上部分解画像。バルブが一列なので、製造や整備がしやすい。

ターンフローとは違い、吸気と排気が反対方向に流れる燃焼室の形式を、「クロスフロー形式」と呼びます。

クロスフロー形式は、燃焼室の形状は半円球状で、くさび形にならざるを得ないターンフローより、はるかに小さく設計できることで熱の逃げが減り、また燃焼プラグも中央付近に設定できて、熱効率は飛躍的に向上します。

またバルブのスペースも余裕がありますから、吸排気バルブを大きくでき、燃焼室内の空気の流れもスムーズで、より多くの空気を速く燃焼室に送り込めますから、ターンフローよりも、エンジンの出力特性を高回転化できます。

また、高温の排気ガスは吸気ガスの温度に影響しませんから、吸気が排気ガスで温められることもなく、熱膨脹で吸気ガスの空気密度が下がることもありません。

ただ複雑なので、製造のバラツキが出やすく、また、整備のしにくさが欠点となります。

トヨタの6気筒OHCエンジンは、この「クロスフロー形式」でしたので、トヨタのM型の方が、スポーツカーなどには適した形式でした。

トヨタクラウン搭載のM型エンジン分解画像　吸気と排気システムが逆方向のクロスフロー方式。熱効率に優れるが、吸排気の構造が複雑で、製造も整備もしにくい。

しかし当時世界の主流は、製造も整備もしやすいターンフロー形式ですし、当時の日産は、「とりあえず、作り慣れたターンフロー形式で、実用OHCエンジンを作る」という名目で、新型次世代のOHCエンジンである「L型」を作ったと思われます。

当時の製品の平均値で言えば、ターンフローでも、実用性に全く問題ないのですから、自動車メーカーとしては、当時の日産は極めて現実的な判断だと言えます。

エンジンの商品としての寿命は、だいたい10年ほどですし、当時の日産は、平均的な作品であるL型を世に出し、その間に次世代OHCエンジンを開発するつもりだったと思われます。

しかし日産の予想を覆し、6気筒L型は、80年代まで製造される、超長寿エンジンとなってしまいました。

大消費地アメリカ議会からマスキー法案が提出され、急ぎ排気ガス規制への対応を迫られたことで、新規の車両やエンジン開発をする余裕がなくなってしまったのです。

どのメーカーも、現存するエンジンで、なんとか排気ガス排出基準をクリアする必要に迫られました。

これは日産に限らず、全世界的な傾向で、私が知る限り、この苦境を新エンジンで切り抜けたのは、CVCCエンジンを開発したホンダだけだと思います。

ホンダシビック（初代）CVCC搭載車（OHCターンフロー）

この結果日産のL型エンジンは、１９８０年代まで製造される、とても長寿エンジンとなり、とても多くの搭載数となりました。

また、完全な実用エンジンではありますが、スカイラインやフェアレディなど、当時のスポーティーカーの主要エンジンとして搭載された結果、スカイラインGT-Rやフェアレディ432Zなどの、当時世界レベルの一級性能を誇る車種に憧れを持ったユーザーが、数多く出現する現象が発生したわけです。

そしてそのユーザーのニーズに応えるべく、多くのL型エンジンチューニングパーツが、町工場やチューニングメーカーで製造されるようになりました。

そう、L型6気筒エンジンは、数多く市販車に搭載され、多くの母数が存在しましたので、レアなチューニングパーツも、市販化しやすかった背景があったのです。

そうして、元来のL型エンジンは実用エンジンなのですが、頑丈で整備もしやすいので、優れたチューニングパーツにより、後の世に「名器」と呼ばれるようになったのです。

つまり日産のＬ型エンジンは、オーナーの情熱や、優れた技術を持つチュー二ングパーツメーカーが、名機に育てた作品だと言えましょう。

このように、自動車のエンジンでの「名機」には、ある一定の条件があるのですが、宗教家にも「基準」があります。

よく言われるのは「仏陀」ですよね。

仏陀にも、明確な基準があるのです。

それは「三法印（さんほういん・さんぼういん・さんぽういん）を説法の中で語れること」です。

仏陀の証明は、その法（教え）だけなのです。

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仏陀の証である三法印とは、諸行無常（しょぎょうむじょう）、諸法無我（しょほうむが）、涅槃寂静（ねはんじゃくじょう）です。

なぜ三法印が仏陀の証かと言うと、三法印は、仏陀でなければ語ることができないからです。

諸行無常とは、「すべては変わりゆくもの」ということです。

これを現代的に言うと「時間論」となると私は解釈しております。

宇宙の始まりから現在までを見続けている仏（仏陀）ならば、「今まで同じ状態であったものなどないよ。」と言い切れるはずだからです。

諸法無我とは、「この世に実態のあるものはない。」ということです。

これはある意味での「空間論」と呼べるのではないかと、個人的には考えております。

広大な霊界を含む宇宙の中では、「俺が俺が」といきり立っている自分は、さぞかしちっぽけな存在だろうと想像するからです。

また涅槃寂静とは、「悟りの世界は寂静」ですから、これは仏の心そのものを表しております。

これは我ら凡夫からすれば目指す指針でもあり、「修行論」を含んでいると言えると思うのですね。

これら仏陀を示す「諸行無常（時間論）」「諸法無我（空間論）」「涅槃寂静（修行論）」を、すべての説法の中で、完璧に織り交ぜて語られるのが、大川隆法幸福の科学グループ総裁なのです。

大川隆法総裁の教えは仏陀の教えであり、大川隆法総裁こそ、現成の仏陀です。

大川隆法総裁に、前世の釈尊時代の霊的記憶があるから仏陀なのではなく、「説く教えが仏陀の法だから、仏陀」なのです。

本日は、経典『沈黙の仏陀』（大川隆法著　幸福の科学出版）より、三法印の中の諸行無常に関する一節と、経典『死んでから困らない生き方』から、三法印について、大川隆法総裁がさらっと語った一節をご紹介いたします。

ということで本日も、なんとか布教にこぎ着けて、安堵しちょります。（爆笑）

では皆様、またのお越しを。

　　　　　　　　　　　　　　（ばく）

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すべてのものは移ろいゆくものである。
変化変転していくものとして、一切の現象を見つめなさい。

一切の現象のなかには、物質や肉体のみならず、
あなた方の心のなかに生起し、去来するものも含まれている。

すべてのものは流れ去っていくものである。
そのような、川の流れのようなものであるのだから、
執着してはいけない。

何ひとつ、「自分のものだ」と思ってつかんではいけない。
「これが私だ」と思ってもならない。
「私のものだ」と思ってもならない。
そこにあるものを所有しようと思ってもならない。

すべては過ぎ去っていく。
親であったものも親でなくなり、子であったものも子でなくなる。
夫婦であっても、友人であっても同じである。

すべては変化変転のなかにある。
そのようななかにあって、
ほんとうに自分自身の人生の意味を考えるならば、
執（とら）われから脱しなくては、自分自身のほんとうの姿はわからない。

人は、固定化し、固形化したもののなか、
安定したもののなか、変化しないもののなかに、
自分を求めようとするが、
そうした試みが、かえって
本来の自己というものを見失わせることになっている。

しかし、そうではなく、
「変化のなかにすべてがあるのだ。
変化変転していくことこそが真理なのだ」と思ったときに、
「さあ、そうであるならば、
流れゆく川のなかを下っていく筏（いかだ）のように、
自分は生きていかねばならないのだ。
この川の流れを止めることができないならば、
いかに竿（さお）を操（あやつ）って川を下っていこうか」と、
考えていかねばならない。

これが人生の真実なのである。
『沈黙の仏陀』（大川隆法著　幸福の科学出版）P15～18

 

　https://www.irhpress.co.jp/products/detail.php?product_id=62

 

人から厳しいことを言われたりすると、それをストレートに受け止め、長く抱き続けてしまい、「えっ？　まだ、そのことを考えていたの？」というようなことがあるようです。言ったほうは、そのときの気持ちを率直に述べただけであって、翌日にはすっかり忘れているのに、言われたほうは何年も考え続けているわけです。

それは、まじめな性格と言うべきなのかもしれませんが、しつこいと言えば、しつこい性格です。そのしつこさは、死後に幽霊になりやすい性格でもあるので、気を付けたほうがよいでしょう。幽霊にならないためには、さっぱりした性格が求められるのです。さっぱりした性格の幽霊は、あまりいません。

幽霊になるタイプの人は、みな、しつこくて、同じことを何年も言い続けるような、執着、執念を持っています。何かに対して、強い執着、執念を持っていたり、“不成仏”の思いを忘れられなかったりするのが、「幽霊の原則」なので、なるべく、カラッとして、さばさばした性格をつくっていくことが、「幽霊にならないための条件」なのです。

そういう意味では、仏陀の説く「諸行無常」「諸法無我」「涅槃寂静」の教えは、やはり、正しいのです。
「諸行無常」とは、「世の中というのは、変転していくものなのだ」ということであり、「諸法無我」とは、「この世には、実体のあるものはない。この世において、目に見え、触れるようなものは、みな、すべて消え去っていくものであるから、そういうものにとらわれてはならない。そうではなく、普遍的なもののほうに、心を向けていかなければならない」ということです。

それから、「涅槃寂静」というのは、悟りの世界です。「あの世の悟りの世界は、寂静の世界、すなわち、非常に澄み切った静かなところであり、汚れのない波動の世界である」ということです。
死後、幽霊にならないためには、こうした教えが大切なのです。
『死んでから困らない生き方』（大川隆法著　幸福の科学出版）P82～87

大川隆法　幸福の科学グループ創始者 兼 総裁。

1956(昭和31)年7月7日、徳島県に生まれる。東京大学法学部卒業後、大手総合商社に入社し、ニューヨーク本社に勤務するかたわら、ニューヨーク市立大学大学院で国際金融論を学ぶ。

81年、大悟し、人類救済の大いなる使命を持つ「エル・カンターレ」であることを自覚する。

86年、「幸福の科学」を設立。信者は世界100カ国以上に広がっており、全国・全世界に精舎・支部精舎等を700カ所以上、布教所を約１万カ所展開している。

説法回数は3,150回を超え（うち英語説法150回以上、公開霊言・リーディング1000回以上）、また著作は31言語以上に翻訳され、発刊点数は全世界で2,650書を超える。『太陽の法』(幸福の科学出版刊)をはじめとする著作の多くはベストセラー、ミリオンセラーとなっている。

また、映画「宇宙の法-黎明編-」（アニメ・2018年10月公開） 、「僕の彼女は魔法使い」（実写・2019年2月公開） 、「心霊喫茶『エクストラ』の秘密 －The Real Exorcist－」（実写・2020年5月公開） 、「奇跡との出会い。―心に寄り添う。3―」（ドキュメンタリー・同年8月公開予定）、「夜明けを信じて。」（実写・同年秋公開） など、20作の劇場用映画の製作総指揮・原作・企画のほか、映画の主題歌・挿入歌等、100曲を超える作詞・作曲を手掛けている。

ハッピー・サイエンス・ユニバーシティと学校法人 幸福の科学学園(中学校・高等学校)の創立者、幸福実現党創立者兼総裁、HS政経塾創立者兼名誉塾長、幸福の科学出版(株)創立者、ニュースター・プロダクション(株)会長、ARI Production(株)会長でもある。

大川隆法総裁　公式サイト

 

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本日も幸福の科学高知なかまのぶろぐにお越し下さり、本当にありがとうございます。

え～本日は、なかまのぶろぐ読者さんの間でも、賛否両論あるカテゴリー（笑）、「自動車から見える日本と世界」でございます。

しかししかし、これでも結構な安定的アクセスを稼いでおりまして、最近では、「ばくちゃん編集長が、自動車ネタから、どうやって布教に結びつけるかが楽しみじゃ。」と言ってくださる方も出て参りました。

そして昨今、中国発コロナウィルス感染禍で、「三密」つまり、「密閉・密集・密接をやめよう。」という動きもあり、「今最もお勧めの行動の一つは、ドライブや自転車でのサイクリング」ということかも知れませんし、またそのうち、「ここの記事から、幸福実現党を支持できるようになった。」と言ってくださる、自動車好きの方が出てくるかも知れないと、人知れず夢見ている代表編集長でございます。

さて本日のお題は、日産マーチ（初代　K10型）です。

初代マーチは、人気歌手のマッチこと近藤真彦さんがCMキャラクターを務めたことで「マッチのマーチ」として、また1982年の登場以来ほとんど形を変えずに、10年間製造された長寿車として知られる、ジョルジョット・ジウジアーロ氏が基本デザインした、ナイスデザインの実用小型車です。

この作品のスゴイところは、実用小型車とは到底思えない、超絶エンジンを搭載したことです。

詳しく言うと、スーパーチャージャーとターボチャージャーという、種類の違う過給器のついたエンジンを、世界で初めて搭載したことです。

過給器というのは、エンジンの中の、ガソリンが燃えてエネルギーを発生させるシリンダーの中に、強制的に空気を押し込む機械のことです。

エンジンパワーを多く発生させるためには、大まかに言えば、2つの方法論があります。

ひとつは、多くのガソリンを燃やすこと、そしてもう一つが、高いトルク（回す力）を、高回転で発生させることです。

多くのガソリンを燃やすと、強いトルクが発生します。また、トルク×回転数が出力（パワー）です。

出力は物理で言うところの「仕事量」ですから、エンジンパワーが大きければ、それだけ推進力、つまり前へ進む力が大きくなるわけですね。

そこで多くのガソリンを燃やすためには、排気量を増やすことが、最も確実で、最も簡単な方法となります。

排気量とは、裏を返せば、空気を吸い込む量です。

エンジンは吸い込んだ空気に、一定の比率、大体、空気１４、ガソリン１の割合でガソリンを混ぜ込みますので、エンジンが吸い込む空気の量が多ければ、それに比例して、燃やすガソリンの量も多くなるわけです。

しかしここで問題なのは、排気量を大きくするには、エンジンの寸法も大きくならざるを得ないという、この世的な宿命があるわけですね。

排気量を大きくするには、大きなシリンダーやピストンを使用するか、もしくは、シリンダーの数を増やすかしか方法論がないからです。

となると必然的に、大きな排気量をエンジンを積むには、大きなエンジンルームが必要不可欠となります。

となると、小さな車体だと、高性能のエンジンの搭載はできないことになるのですね。

しかしここで、「じゃあ、エンジンのシリンダーに、強制的に空気を押し込めばいい。」という考えが出るわけです。

これが「過給器」です。

過給器があれば、事実上、排気量を大きくしたのと同じ効果が得られると同時に、小さなエンジンしか積めない小型車でも、気軽に、しかも確実に性能の向上が見込めるわけですね。

過給器の歴史は古く、第二次世界大戦の折りには、戦闘機のエンジンの大半は過給器付きでした。

というのも、空気の薄い高地を飛行する関係上、安定してエンジン内に空気を押し込むことが、安定かつ高性能を維持するのに役立ったからです。

戦後、航空機のエンジンが、ピストンエンジンからいわゆるジェットエンジンに移行して、そちらでは衰退したのですが、多くの人に普及してきた自動車に、過給器の技術が使われ始めたのですね。

さて過給器には2種類存在します。

ひとつは「スーパーチャージャー（S/C）」で、これはエンジンに空気を送り込むフィンを、エンジンの駆動力を使って回すモノです。

そしてもう一つが「ターボチャージャー（T/C)」で、これは排気側と吸気側に連結したタービンがあって、エンジンが排出する排気ガスを利用して片側のタービンを回し、その力で、吸気側のタービンを回して、吸気ガスをエンジンに押し込むモノです。

この2つの過給器には、それぞれ違った特性があります。

スーパーチャージャーは、エンジンの回転によって直接過給器を駆動するので、アクセルを踏み込むと同時に、高い加給が可能です。

しかし原理上、どうしてもエンジンの出力が過給器に食われてしまいますし、当然ながら、高回転ほど摩擦で奪われるエネルギーも増える関係上、出力ロスが大きくなります。

つまり、エンジンの出力向上効果は薄いのですが、アクセルレスポンス（反応）が良く、市中で扱いやすく力強いのが、スーパーチャージャー搭載エンジンです。

 

スーパーチャージャー

一方ターボチャージャーは、排気ガスを過給器の駆動力として使う関係で、どうしてもエンジンに空気を押し込む際に、時間差が出てしまいます。

タービンが回るためには、十分な排気ガスが必要だからです。

このアクセルと実際に出力が出るまでの間を、通称「ターボラグ」と呼びます。

これまで世界中の自動車メーカーが工夫を凝らして、現在ではターボラグは、かなり小さくなりましたが、日本初のターボエンジンを積んだ日産スカイライン（通称ジャパン）では、「ターボが効き始めるのに、信号ひとつ分の距離が必要だった。」とも言われますので、その噂が本当なら、ターボエンジン搭載車は、当初はかなり危険な乗物だったことがうかがい知れます。

例えば、滑る路面などで、コーナーリング中に突然出力UPなどされたら、車体がどこに行くかが予想不可能となりますよね。

しかしターボチャージャーは、本来なら捨て去る排気ガスを利用しての過給器ですから、エネルギー効率が良く、高回転でも出力ロスがほとんどないので、「高回転で高トルク」となります。

つまり、エンジンの出力向上効果が高いのは、圧倒的にターボチャージャーの方なんです。

つまり、スーパーチャージャーとターボチャージャーは、同じく「過給器」であっても、全く正反対の性格、特性、そして得意分野を持った代物なのですね。

ターボチャージャー

そこで当然ながら、「だったら、スーパーチャージャーとターボチャージャー、２つを搭載すれば良い。」「さすれば、低回転域をスーパーチャージャー、高回転域をターボチャージャーで過給することで、全域での高トルクを狙った、超絶スペシャルエンジンになる。」という理屈が発生するんですよね。

とても原理主義的というか、理想主義的な発想ですが、これを世界で初めてやったのが、日産のマーチ（初代）だったわけです。

事実、マーチのスーパー＆ターボエンジン「MA09ERT型」は、超扱いやすい超高性能エンジンでした。

また89年に同じエンジンを積んだマーチRが、WRCアクロポリス・ラリーでデビューウイン（クラス優勝）するなど華々しい活躍もありました。

ノーマルの987ccより小さな930ccで、最高出力110馬力/6,400rpm・最大トルク13.3kgm/4,800rpmですから、これは大体、当時の1600㏄エンジンの性能に匹敵しますし、この性能を低回転が苦手なターボチャージャーだけで実現しようと思えば、街中では使い物にならない代物となったはずです。

このエンジンの出力を、１リッター当たりに換算すれば118馬力となり、当時の市販車としては特出したものですが、普通に考えれば、「そりゃそうだ。」となるスーパー＆ターボチャージャーエンジン、実用燃費も12～16㎞/Ｌですから、性能を考えれば、そうとう優秀です。

小さな車体なので車重が700㎏台と軽量なのと、低回転で力があるので、エンジンを不必要に回す必要がなかったからだろうと思われます。

良いことずくめのように見えるスーパー＆ターボのダブルチャージャーエンジンですが、実は、世界の自動車の歴史上、この「マッチのマーチ」まで、この形式をやった実例はなかったし、その後も、21世紀に入って、ドイツのフォルクスワーゲンとスウェーデンのボルボがやった、たった３例しか、スーパー＆ターボチャージャーエンジンは存在しないんですね。

しかも、日産もフォルクスワーゲンもボルボも、単一車種に搭載した後、後継機を制作していません。

なぜか。

それは、エンジンの吸排気系が、とんでもなく複雑になるからです。

スーパーチャージャー、ターボチャージャー単独であっても、ノーマルエンジンより、吸排気系は遥かに複雑になります。

それが2倍ですから、とんでもなく複雑なんです。

しかも、出力ロスの大きいスーパーチャージャーには、大規模な出力向上効果は、それほど期待できませんので、生産の手間やコストの割には、性能向上にはならないのですね。

スーパーチャージャー＋ターボチャージャー

事実、マーチスーパーターボのエンジンルームの画像を見ると、スーパーチャージャーとターボチャージャー、そして吸気を冷やすインタークーラーなどが、もともと狭いマーチのエンジンルームを占領してしまって、「これでもか！」というくらいギチギチです。

このエンジンを積んだマーチスーパーターボには、この頃当たり前になっていたパワーステアリングが搭載されていません。

これはどうやら、各種補助機をギチギチに搭載したことで、パワーステアリングの機械を搭載するスペースがなくなってしまったようです。

超絶高性能車でありながら、出で立ちはマッチのマーチですから、このマーチスーパーターボ、可愛いスタイルなのに、超絶重ステだったらしいですね。

ただモデルとなったマーチは、この8年前に登場していますから、もともとスーパー＆ターボチャージャーによるチューニングの予定があったとは思えません。

私はこの機構を、小さなマーチのエンジンルームに押し込んだ、当時の日産の理想主義と技術者魂に、ただただ敬服するのみでございます。

 

さて、そういった技術的背景があり、それほど普及したとは言えないスーパー＆ターボチャージャーエンジンですが、その後の自動車産業に、大きな影響を与えたのは間違いありません。

それは、「エンジン出力の、理想の姿を提示した」からです。

無駄に大きくなく、低回転で力があり、高回転でも十分な性能が発揮できて、なおかつ、低燃費だという実例です。

自動車の歴史を時系列的に見る限り、このマーチスーパーターボの存在が、その後の世界のダウンサイジングターボの流れの始まりになっているのは間違いありません。

マーチスーパーターボ以降、「高コストのスーパー＆ターボチャージャーのダブル過給のエンジン特性を、なんとか、比較的安価で簡単な、ターボチャージャー単独搭載で成し遂げよう。」という努力を、世界の各メーカーが続けていると私は見ています。

さてここからが毎度の布教なのですが（爆笑）、幸福の科学グループは、宗教法人を本体に、出版から映画作成から教育、そして政治や海外事業まで、広い分野にまで活動を展開しておりますが、これはそれぞれの分野で、「理想的な雛型」をつくっているんですね。

これは大川隆法幸福の科学グループ総裁の仕事に仕方なのですが、宗教を始めとするそれぞれの分野で、理想的な形式をつくり、それを広げ、後世に伝えていくという、いわば、新しい文明の源流をつくっているわけです。

5月には、映画「心霊喫茶『エクストラ』の秘密ーTh Real Exorcist－」も始まります。

これらの活動は、「エル・カンターレ」という名の地球神の存在を明らかにしつつ、人生と霊界の関係学を明らかにするものです。

今幸福の科学グループは、新時代の価値観、つまり「誰もが神を信じ、人生の目的と使命を意識しつつ生きる」という基本思想と共に、新たな文明の源流を創造している真っ最中なのです。

本日は経典『心の挑戦』（大川隆法著　幸福の科学出版）より、一部抜粋をご紹介いたします。

　　　　　　　　　（ばく）

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神は人間を創った造物主であって、人間は被造物、創られたものである。粘土をこねて創られたものである。あるいは、塵を集め、かき混ぜて創られたものである。あるいは、肋骨の一部をとって、そして生命の息を吹き込んで創られたものである。こういう思想がキリスト教系統にはあります。

「創ったもの」と「創られたもの」というのがはっきりしておりますと、もはや「創られたもの」は「創ったもの」になることはできないのです。「創ったもの」のようになろうとして、エデンの園で禁断の木の実に手を出して、楽園から追放されたという神話まで遺っているぐらいです。

ここには、神と人間とは明らかに違うものなのだ、という一線が画されていて、その一線を人間が超えようとしたときには、神は怒り給うものだ──こういう思想であるわけです。

もちろん、幸福の科学で説かれている多次元構造論を見ればわかるように、神と人間が違うというのは、ある面ではその通りです。住んでいる次元が違いますから一緒ではありません。

しかしまた、同じものをも含んでいる。同じものをも含んでいるけれども、その進化の程度が違う、あるいは光の出し方の程度が違う、そういう考え方を当会はとっているわけです。

誰もがダイヤモンドの原石を有してはいるが、その磨き方が違う、光の出方が違う、その光の出方によって等級が分かれているのだ、ということです。ダイヤモンドの等級が分かれるように、人間でも、その魂の磨き方によって、四次元的魂、五次元的魂、六次元的魂、七次元的魂、八次元的魂、九次元的魂というように、あの世での階層が違うわけです。

また、あの世の階層は、この世での魂の悟りのレベルとも、まったく一致しています。この世でそれだけの輝きを出している人は、あの世に還れば、その世界に還ります。この世的に七次元の悟りを持っている人は、あの世に還れば七次元世界に還り、この世的に五次元の悟りを得ている人は、あの世に還れば五次元の世界に還ります。このように、この世での魂の磨きと、あの世で行くべきところとが、まったく対応しているというのが、仏教的な思想であるわけです。

こうしてみると、人間そのものへの見方として、こういうことが言えます。

人間というのは、もともと進化の可能性を持っていて、可能性においては平等である。ただし、永年の転生輪廻において、ずいぶんと魂に違いが出てきた。公平に結果を判定していく過程において、魂には、進化したものと、そうでないものとが現われてきた。しかし、その進化の可能性自体は、いつの時代にも残っている。現在も残っている。そしてその可能性は、新たな触媒、すなわち法という触媒によって磨き出されるときに、一躍悟りを高めるチャンスがそこに現われてくる。

そういうことが、私が考えている修行論の中心であるわけです。
『心の挑戦』（大川隆法著　幸福の科学出版）P22～26

https://cafe-extra.jp/

　

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