アルファロメオの「ハコ」のレースカーといえば、多くの人が思い出すのが、DTM（ITC）で活躍した155V6TIだと思います。
無制限とまでは行きませんでしたが、当時FIAの「クラス1」規定では、かなりやりたい放題な改造が許されていたために…
F1並みの巨大資金が投入された、モンスターマシンが出来上がったという意味で、モータースポーツ史上に残ることでしたから。
結果的には過当競争で開発資金がかかりすぎたために、カテゴリー自体が自壊するという結果になりましたが。
でも155V6TIは、正直言って「ガワ」だけが155の形をした、市販車とは全く別のマシンでした。
（93年のチャンピオンマシンのエンジンは「ブッソV6」をコスワースの協力でチューンしたものでしたが）
そして、155と名の付くマシンがタイトルを獲得したのは、93年DTMでのチャンピオンと…
94年BTCC（英国ツーリングカー選手権）でのチャンピオンの、結局2回だけでした。
一方、その後継車である156に関しては、欧州のレースシーンで実は大活躍したにもかかわらず、ほとんど日本では知られていません。
しかも、市販車とはかけ離れたモンスターではなく、ちゃんと市販車をベースに開発されたマシンだったのに。
1996年限りでITCが消滅し155V6TIがその役目を終えた後、フィアットグループはアルファロメオのブランドで…
オープンホイールのF1に参戦するプロジェクトを進めることになり。
そのために「ハコレース」＝ツーリングカーからは資金を引き揚げ、撤退することになりました。
しかし翌年の1997年、アルファの新型セダン156をベースにしたレーシングマシンの開発が、トリノのプライベーターである…
「ノルド・アウト」（イタリア人は「ノルダウト」と発音します）というチームによって手掛けられることになります。
そこにアルファのツーリングカーやランチアのラリーカーを開発してきた、セルジオ・リモーネら、アバルトのエンジニアが加わり…
いわば「セミワークス」に近いような体制が出来上がりました。
そして翌98年完成したクラス2規定のマシン、アルファロメオ156TSD2は、イタリアスーパーツーリング選手権にデビューするといきなり…
ファブリツィオ・ジョヴァナルディに年間チャンピオンをもたらし、チーム・ノルダウトもタイトルを獲得しました。
翌99年もジョヴァナルディを擁してチームのダブルタイトルを連覇した156TSD2は…
2000年からドイツ、イタリアなど各国の「ハコレース」を統合した形で…
ヨーロッパツーリングカー選手権が始まり、事実上FIAの「ハコレース」のトップカテゴリーとなると、これに参戦します。
このカテゴリーは、排気量2リッター以下の自然吸気エンジンを搭載し、かなり厳しい市販車との共通性を要求されるものでしたが…
駆動方式は自由で、FR＝後輪駆動、FF＝前輪駆動、4WD＝4輪駆動のマシンが混走する形になりました。
そしてここでもアルファのエース、ジョヴァナルディがチャンピオンになり、ノルダウトもタイトルを取ります。
翌01年もダブルタイトル獲得。
02年は車両規定が変わり「スーパー2000」というカテゴリーになりますが、これに合わせてモディファイしたマシン、156GTA S2000と…
ファブリツィオ・ジョヴァナルディは、圧倒的な成績でダブルタイトルに輝きます。
ETCC3連覇。その前の国内選手権も含めると、5連覇の快進撃でした。
03年シーズンは、エースのジョヴァナルディがセアトのワークスチームに移籍しましたが…
ガブリエーレ・タルキーニがドライバーズタイトルを獲得し、ノルダウトは4連覇の偉業を達成しました。
156をベースにしたツーリングカー＝ハコのレーシングカーは、デビューからなんと6年連続してチャンピオンになったのです。
日本では、スカイラインのR32 GT-Rが「無双」していた時期がありましたが、それと同じような「無敵」ぶり。
しかもアルファのワークスチーム＝正規部隊ではなく、ノルダウトというプライベーターのチームで、ですから。
この時期のアルファ156の強さは、ノルダウトの女性チーム監督（非常に珍しい）モニカ・ブレゴリさんの金髪とサングラスと共に…
ヨーロッパの「ハコレース」ファンの印象に強く焼き付けられたのでした。
ちなみにモニカ・ブレゴリさんのケースは、メカニック、ドライバー、マネジメント部門含めて…
女性がモータースポーツの世界で本格的な成功を収めた、ほとんど唯一無二の例だと思います。
いまだに「男の世界」ですからね。
そしてエースドライバーのジョヴァナルディは、イタリアでは「ピエドーネ」（ビッグ・フット＝大足という意味）のニックネームで親しまれ…
いまだにTVのレース解説者として、人気を誇っています。
彼が言う156ベースのレーシングカーの特徴は…
「FFで、しかも前の荷重が非常に重い割に、回頭性が素晴らしかった。アンダーステアが出なくて、感覚としては前輪二輪だけで走行している感じ」
だったとのこと。
開発者の一人セルジオ・リモーネは、その秘訣として…
「ベース車両で、エンジンなどの重量物の重心が、前両輪の軸上に一致するように設計されていたことも大きかった」
加えて、独自開発したLSD（リミテッド・スリップ・デフ）の威力が大きかったと。
（我が家のペッピーノさんに搭載されている、トルクセンサー式のヘリカルLSD＝Q2ではなく、完全電子制御式だったとか）
ジョヴァナルディの言。
「スタートのときは後ろに荷重がかかるから、前輪で駆動するFFの156は、駆動輪が空転して前に進まない」
「それは子どもでもわかる理屈だ。だからFRや4WDのライバルと比べてスタートは非常にデリケートで難しかった」
「でも、コーナーの途中で思い切ってアクセルを開けられることでは、ライバルに対してアドバンテージがあった」
「旋回中でも強力に前に出るトラクションがかけられるからだ」
（タイトコーナーでは、内側の後輪は完全に宙に浮くので、強いトラクションのかけようがありません。こちらのプラモの絵にある通り）
「結果的にコーナー出口でのスピードが速く、ストレートエンドでも最高速が伸びた」
「予選タイムはいつも速くてスターティンググリッドの前方はいつもうちのチームで占領できたから、いかにスタートでライバルチームをブロックするかが課題だった」
「仮に前に出られても、タイヤがフレッシュなうちは速いから、なんとか抜き返せる」
「ただFFは前輪のタイヤに厳しくて、その消耗がFRや4WDより激しかったから、レース後半でタイヤがたれて、ペースダウンして追い上げられる」
「前半で作ったマージンをいかに持たせるかなのだが、ラストラップあたりは、あの手この手でごまかしたよ。笑」
と、インタビューで語っていました。
親会社がF1にすべての資本を注ぎ込む戦略に転換していなかったら（しかも成功しなかったし）…
156ベースのレーシングカーはさらに戦闘力の高いものに完成されて、とんでもないことになっていたのかも。
いや、ワークス体制で男が仕切るチームだったら、かえってうまく行かなかった…かもですけれど。
一方「ピエドーネ」ジョヴァナルディは、FFでの長年のドライビングスタイルが染みついて抜けなかったのか…
ライバルのセアトに移籍してFRのマシンに乗ったら、さんざんな成績でした。
あくまでも「FF専門のマエストロ」だったとも言えるかもしれません。
日本では知られざる「156」のレース遍歴、いかがだったでしょうか。
うちのペッピーノさんの「コーナリングマシン」としての気持ち良さと、この戦歴がつながっていることは間違いないと思います。
（やっと洗車しました笑）
そして「FFを速く走らせる」専門のレーシングドライバー、なんていう者がいたという事実。
とても興味深いと思います。
最後に、156GTA S2000のレースでの雄姿をどうぞ。
イギリスのシルバーストーン・サーキットで1-2-3-4フィニッシュを達成したときの動画です。
4分過ぎぐらいがスタートなので、少し送ってご覧ください。
