3世代のBMW5シリーズが偶然スタディで揃い踏みしました。
5シリーズは5人乗りのセダンとステーションワゴンで、メルセデスEクラスやアウディA6などがライバルで、日本でも長年に渡りアッパー・ミディアムクラスのベンチマークと称されています。日本ではセルシオや日産シーマ、ホンダレジェンドなどの国産高級車と競合してますが、プレミアムブランドに対して「駆け抜ける喜び」などの運転する楽しさを持ったドラーバーズカーとして他の高級車との違いをアピールしてます。
BMWオーナーの印象はオシャレで知的なイメージをもたれていてボクにピッタリ(?)のとても楽しいクルマです。
■3代目 E34（1988年-1995年）
525i 直列6気筒SOHCエンジン、2493cc、170馬力
1988年、まず日本に導入されたのが、直列6気筒SOHCエンジンを搭載する525i 535iです。 E32型7シリーズと共通するエレガントなスタイルでCd値は0.30-0.32を達成し従来型から飛躍的に向上。また、メルセデスのミディアムクラス(W124)を見習いボディ剛性も大幅に向上させたが車重もW124よりおよそ100kg重い増えてしまった。
■4代目 E39（1996年-2003年）
525i 直列6気筒DOHCエンジン、2493cc、170馬力
4代目5シリーズ。先代よりボディーサイズを拡大したが、空気抵抗係数(Cd値)は0.29-0.30である。アルミ製サスペンションを採用し軽快なハンドリングを実現すると共に、ASC+Tと呼ばれるトラクションコントロールを直列6気筒モデルに装着した。V型8気筒モデルにはASC+Tを発展させたDSCと呼ばれる横滑り防止機構を装備しました。
■5代目 E60（2003年-）
525i 直列6気筒DOHCエンジン、2493cc、218馬力
先代のE39よりボディーサイズを拡大したが、軽量化のためにAピラーより前のフロントセクションをアルミ、Aピラーより後ろをスチールというハイブリッドボディーを採用し、軽量化を図る。2005年にはエンジンを一新。直列6気筒にバルブトロニックを採用しマグネシウム合金を用いて、さらに軽量・高出力・低燃費を追求した。
5シリーズは5人乗りのセダンとステーションワゴンで、メルセデスEクラスやアウディA6などがライバルで、日本でも長年に渡りアッパー・ミディアムクラスのベンチマークと称されています。日本ではセルシオや日産シーマ、ホンダレジェンドなどの国産高級車と競合してますが、プレミアムブランドに対して「駆け抜ける喜び」などの運転する楽しさを持ったドラーバーズカーとして他の高級車との違いをアピールしてます。
BMWオーナーの印象はオシャレで知的なイメージをもたれていてボクにピッタリ(?)のとても楽しいクルマです。
■3代目 E34（1988年-1995年）
525i 直列6気筒SOHCエンジン、2493cc、170馬力
1988年、まず日本に導入されたのが、直列6気筒SOHCエンジンを搭載する525i 535iです。 E32型7シリーズと共通するエレガントなスタイルでCd値は0.30-0.32を達成し従来型から飛躍的に向上。また、メルセデスのミディアムクラス(W124)を見習いボディ剛性も大幅に向上させたが車重もW124よりおよそ100kg重い増えてしまった。
■4代目 E39（1996年-2003年）
525i 直列6気筒DOHCエンジン、2493cc、170馬力
4代目5シリーズ。先代よりボディーサイズを拡大したが、空気抵抗係数(Cd値)は0.29-0.30である。アルミ製サスペンションを採用し軽快なハンドリングを実現すると共に、ASC+Tと呼ばれるトラクションコントロールを直列6気筒モデルに装着した。V型8気筒モデルにはASC+Tを発展させたDSCと呼ばれる横滑り防止機構を装備しました。
■5代目 E60（2003年-）
525i 直列6気筒DOHCエンジン、2493cc、218馬力
先代のE39よりボディーサイズを拡大したが、軽量化のためにAピラーより前のフロントセクションをアルミ、Aピラーより後ろをスチールというハイブリッドボディーを採用し、軽量化を図る。2005年にはエンジンを一新。直列6気筒にバルブトロニックを採用しマグネシウム合金を用いて、さらに軽量・高出力・低燃費を追求した。