「スイカ(SUICA)で過剰徴収されたよ」
http://yaplog.jp/kiyop/archive/664
の記事で書いた、西船橋駅の東西線連絡改札に起因する過剰徴収問題の続編です。
11日に返金を受けてきたので、一旦中間報告としたいと思います。
相互トラックバックしている「漣みさきさん」のブログで、各所に問い合わせた結果が記されていますが、テレフォンセンターやホームページ上のフォームでの問い合わせ結果では返金するとの案内を受けた。との報告を受けて、返金を受けに行く事にしました。
100円強の返金を受ける為に電車代をかけても仕方がないので、手持ちの小田急の定期でいける範囲にあるJR東日本駅という事で町田駅に行きました。
改札窓口でカードを提示して
「下総中山から乗車し西船橋で東西線から来た津田沼行に乗り換え船橋で下車したら、西船橋で降りたことになっていて・・」
と話した訳ですが、説明するのが一苦労でした
結果として
「1ヶ月もたって町田で言われても（状況が）分からずに困るので、次からはすぐ言ってください」
との事でしたが返金を受ける事が出来ました。
特に「文句を言う」という事もなく、普通に事情を説明するだけで返金を受けられたのは良かった（喧嘩はしないで済めば越した事はないです）ですが、どうやらこの件に関する返金などの通達の類は出ていないと感じました。
西船橋問題に関する新たな疑問さて西船橋から東西線からの直通列車で船橋方面。（逆も含む）の乗車を想定すると
（１）下総中山→西船橋連絡改札→（東西線直通）→船橋
（２）船橋→（東西線直通）→西船橋連絡改札→下総中山
（３）西船橋（外から）→（東西線直通）→船橋
（注意）
分かりやすくする為に、下総中山・船橋と表現していますが
下総中山は総武線錦糸町方面・武蔵野線・京葉線方面を含む
船橋は総武線千葉方面を含む。
と考えて読み替えてください。
の（１）～（３）の3パターンが想定されます。
前回の記事でいただいた情報も総合すると
（1）→打ち切りになる（問題あり）
（2）→問題なし
ですが、では
（3）のケースはどうなるのでしょうか？
JRや東京メトロが西船橋から東西線直通の津田沼行きに乗る人がいる事を考慮していないので（１）の問題が発生した。と推測すると
（３）の外から来て西船橋駅の東西線乗場の改札を通り、直通津田沼行で船橋まで乗った場合、船橋駅で下車する時に引かれる運賃は「西船橋（メトロ）北千住（JR成田線・総武線）船橋」のかなり高額な運賃が引かれる可能性があります。
逆にもし引かれる運賃が所定どおりならば、問題があるのは
「JR構内→（連絡改札）→東西線ホーム」の移動をして直通列車に乗った場合のみ。
となります。
となると今回の問題の発生した原因は「西船橋から東西線から来た津田沼行き」に乗る人がいる事は想定しているものの、連絡改札機のプログラムミス。もしくはシステムや機能の制約で、
連絡改札を通過したら一度打ち切り
船橋などで下車時に「乗車駅から下車駅までの運賃と連絡改札で徴収した運賃を比較し
不足があれば不足分を徴収・過剰なら過剰分を返還
という動作が出来ないのかもしれません。
ただそうなると（２）のケースが打ち切られず問題がないので矛盾しますが・・・
さて（３）のケースですが非常に気になるので、再度西船橋を訪れて実際に試してみたいものです。
東西線津田沼直通の廃止の可能性はあるのか？「東西線津田沼直通列車」は今回の問題や、JRがポスターやホームページで注意を促している「JR－地下鉄ーJR（三鷹～津田沼など）」利用時の問題の遠因となっている訳ですが、これらの問題の解決の為に廃止になる可能性はあるのか？
という事です。実際に今年（07年）3月のダイヤ改正の内容が発表されるまでは、パスモ・スイカ共通利用開始と引き換えに廃止になるのでは
という噂も囁かれていました。
（
ここからは私の推測です）「JRとしては廃止も検討したものの廃止できなかった」のではないか。「東西線の東陽町～西船橋間は元々、総武線のバイパスルートとする為に建設された」
「首都圏の相互直通運転は国交省（旧運輸省）主導の審議会のようなもので決定される」
と言う話を覚えがあるのと、先の鉄道ピクトリアル「京成特集」でも押上での浅草線との直通に関してダイヤ変更など京成の一存では出来ず当時の運輸省と色々と協議した逸話。も載っていました。
よって廃止には
「大幅に直通需要が減っている（微減ではなく）」など客観的かつ正当な理由が必要。
JRや東京メトロの社内的な理由では廃止出来ない「事情」があるのではないかと推測しました。
今回ネットサーフィンをして西船橋駅について取り上げているブログやサイトを色々見ましたが、東西線と総武線の乗り換え客は多く「昼間でも直通して欲しいぐらいの需要がある」のが実態と感じました。
いわば「廃止する合理的理由」がない。事になります。
それでも「直通を廃止したい」となると、「東西線ー総武線」の乗り換え客に対して現状以上の利便性を提供する必要があるのではないか。
となると考えられるのが「総武快速線の西船橋停車」です。
西船橋駅は総武線（各駅停車）・東西線・東葉高速線・京葉線・武蔵野線が交わる一大ターミナル駅ですが、横を走る総武快速線は停車せず乗り換えには不便な状態になっています。
もし「総武快速線の西船橋停車」が実現すれば乗り換え客を中心にかなりの利便性の向上となり、これなら引き換えに東西線直通の廃止も納得されるかもしれません。
（都心～千葉など西船橋に関係しない人にとっては停車すると所要時間増など、逆に嬉しくない事になるとは思いますが）
もしかしたら、今が総武快速線西船橋停車の最大のチャンス
のようにも思えてきますが、さてさてどうなのでしょうか。＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
という事で中間報告として続編を書きましたがこの問題、考えると考えるほど複雑になり新たな疑問が沸いてくるのが率直な感想です。
しかしながら、この「西船橋過剰徴収問題」で重要なのは、スイカ（Suica）やパスモ（pasmo）のシステムや連絡改札機の機能云々ではなく、
JR線を走りJRの電車として利用できるはずの、「東西線直通津田沼行に、JRの駅である西船橋から、正当な乗車券類を所持しているのにも関わらず、3/17を境に突然に乗車出来なくなるケースがある。
また正当な乗車券類として認められているはずの、スイカやパスモを利用すると、国交省に認められて乗客に告知されている運賃よりも高い値段が徴収されるのは問題ではないのか。
しかも高くなる事自体が告知されていません。
相互利用開始から既に2ヶ月近く経とうとしている今（5/14 0時現在）もって、JR東日本公式サイトには本件に関するリリースや告知の類は一切されていません。
このJR東日本という企業は、いつまでこのような過剰徴収を続け、履歴などを確認して気がついて問い合わせた人だけにこっそり返還するという不誠実な行為を続けるのでしょうか。
もはや安心して使うには我々利用者としては出来るだけ頻繁に毎回履歴を確認し、自分が乗った区間は本当はいくらなのかを常に把握しつつ比較しなくてはいけないことになります。
果たしてそのような行為が要求されるICカード乗車券・定期券というシステムは利用者本位のものといえるのか。
鉄道会社側の「利益追求」と「サービスを向上したという自己満の充足」であり利用者不在の新サービスになっているのではないでしょうか。
新時代の先端的なサービスであるスイカやパスモなどICカード乗車券が、我々一般の利用者が本当の意味で安心して便利に使えるようになり、少子化や人口減など乗客減少が叫ばれるこれからの時代において、鉄道の魅力向上ひいては乗客増に繋がる事を願ってやみません。
（07/5/14UP）
8/12追記
続編 その3をUPしました
http://yaplog.jp/kiyop/archive/737
08/9/4追記
関連して08年5月にバス（小田急箱根高速バス利用時）に2重徴収された際のリポートをUPしています。
http://yaplog.jp/kiyop/archive/950
