ＪＲ西日本2022年春改正（学研都市線、おおさか東線編）

ＪＲ西日本の2022年春改正、学研都市線、おおさか東線の改正概要は以下の通り。

●学研都市線において、同志社前～木津間でデータイム毎時２本運転しているのを毎時１本に削減する。また、平日10時台の区間快速の運転時間帯を拡大する。平日夜間時間帯は尼崎～京田辺間で、土休日夕方～夜にかけては、京橋～四条畷間で、一部列車の運転を取り止める。

●おおさか東線の普通電車を201系だったのを221系に変更する。

★学研都市線、ＪＲ東西線

学研都市線、ＪＲ東西線の平日朝ラッシュ時は、他路線のような減便はなかった。減便しなくても、もう少し等間隔化させても良かったと思うけど。

京橋着10時20分、35分、50分、11時05分の松井山手方面からの快速については、区間快速に格下げして、藤阪、津田、寝屋川公園、忍ケ丘に停車させる。それに伴い、後続の普通は四条畷始発に短縮変更させる。停車駅が増えたため、長尾以東では４分繰上げとなる。その一方、木津発の時刻は改正前とほとんど変わらない。松井山手発、同志社前発と木津発の順序を入れ替えた上で、京田辺と松井山手で合計10分以上の調整をするようにしたためだ。10分の時間調整と４分の停車駅増で京田辺以南から四条畷以西への所要時間は15分増となる。
逆方向も京橋発9時40分、9時54分、10時08分の快速を区間快速に格下げ、後続の松井山手行や、長尾行を四条畷行に短縮変更させる。54分の快速木津行は長尾時点で５分繰下げとなるが、ＪＲ三山木での６分停車をなくしたので、その先は改正前と変わらない。

データイムは木津発着のうち、半数に当たる４往復を同志社前発着とする。このことで、同志社前発11時08分から15時07分、木津発10時59分から14時59分は１時間に１本ずつになる。木津での折返し時間は６分だったのが36分に、運用本数は減らないものの余裕はできた。また、ＪＲ三山木での交換待ちは残り、塚口行は木津行が発車した後も５分ほど停車する。同志社前以南の以南の2019年度の乗車人員を見ると、三山木1068、下狛456、祝園2328、西木津459となっている。祝園だけ多いが、同じく近鉄乗換駅で毎時１本の桜井の1995人より多いものの、天理の2578人よりは少ない。通勤、通学時間帯の利用が集中しているのだろう。三山木も同志社から奈良方面への通学需要がメインになっており、朝時間帯の利用は他時間帯の倍以上となっている。

同志社前までのデータイムの運転本数は毎時４本だが、以南は毎時１本と1/4に減ることになる。これは、嵯峨野線の亀岡と同じだが、他の都市圏ではあまり見られない現象だ。長尾から先が非電化だった頃は、長尾までの電車が毎時３本、長尾から先の気動車が約１時間に１本だったから、その頃に近づいたということになる。ただ、その時の違って、運転本数の境が同志社前に移動した。ここ30年で松井山手、大住、京田辺、同志社前の需要が高まったのだろう。

他の減便した区間と大きく違う点は、近鉄が減便区間でほぼ並走していること。木津行の１本後の同志社前行に乗って、京田辺駅から新田辺駅まで300mの徒歩移動すれば、５分ほどの待ち時間で近鉄京都線の普通が到着し、下狛駅近くの狛田駅、祝園駅近くの新祝園駅に、次の木津行を待つより20分くらい早く着くことができる。但し、近鉄の運賃は高いので200円以上課金する必要が出てくる。２本後の同志社前行は京田辺で近鉄の急行に乗り継ぐことで、新祝園駅に早く着くことができる。一方、京橋方面は祝園で06分の塚口行を待たずとも、新祝園29分発の普通や37分発の急行に乗ると30分早い塚口行に乗れるし、49分発の普通に乗れば、ギリギリだけど15分早い塚口行に乗り継ぐことができる。

夜間は尼崎発19時06分の区間快速京田辺行を廃止する。京橋場面で見ると、28分の区間快速が廃止になるのに対し、25分に始発の普通四条畷行、31分に普通松井山手行があるが、松井山手行は住道で快速に抜かれるので、四条畷から先は15分開くことになる。こういう場合、25分の四条畷行を京田辺行に延長してフォローするのがセオリーだけど、その需要もないのかなと。

京橋発21時台では、10分、25分、40分の四条畷行を廃止して、15分サイクルに快速、普通が１本ずつになる時間帯を21時台に拡大する。このことで、快速通過駅へは最大９分空きが15分空きに、快速停車駅へも最大６分空きが８分空きになる。尼崎方面は、その折返しの四条畷発21時33分の京橋行、四条畷発21時48分の西明石行、四条畷発22時05分の西明石行を廃止とする。四条畷発21時48分の西明石行の廃止に富まない、一本前の新三田行は四条畷での停車時間を９分に拡大して、21時45分発に繰下げて西明石行に変更する。新三田行が西明石行に変更するので、一本前の快速尼崎行は宝塚行に変更してフォローする。四条畷発20時48分は京橋行だったのを尼崎行に延長変更して、21時台のＪＲ東西線を１本増発する。22時台は、先述の西明石行廃止でＪＲ東西線は２本減に、京橋発21時45分から23時25分までは10分間隔となる。

土休日は、16時台から20時台において京橋～四条畷間で30分毎に運転している普通列車10往復を廃止に、データイムと同様、普通と快速が15分毎に運転されるダイヤ体系となる。普通列車の京橋駅での３分の停車時間を見直せば、待避駅を住道から四条畷にすることで、四条畷までの有効本数が増えて快速の客が分散できると思うのだけどね。現状ダイヤだと、普通から快速までの間隔を狭くすることで快速への集中を防ぐ感じではないかと。

★おおさか東線

リリースで触れている221系への統一の他、朝と夕方以降の設定を見直している。

2008年に、久宝寺～放出間が先行開業したおおさか東線、その時は普通が大和路線と共通の103系と201系で運用されており、転換クロスなのは223系の直通快速だけだったが、わずか３年で直通快速は207系に置き換えられ、全列車がロングシートになった。103系は2018年１月に撤退、201系に統一されて2019年の新大阪延伸を迎えることとなった。その翌年の2020年2月の中期経営計画では、ＪＲ京都線・神戸線への225系の新製投入で余剰となった221系をおおさか東線に投入することを発表、今回の改正で大和路線に先行して全列車が221系で置き換えられることになった。11年ぶりに３扉転換クロスシートが投入されたおおさか東線、直通快速は207系の４扉ロングシートのままなので、一時期とは逆転したことになる。それどころが、普通がクロスシート、快速がロングシートという前代未聞の状況となった。だたし、次の改正では直通快速も221系の８両となったため、この前代未聞な状況は解消された。

次に修正したダイヤを見てみる。

朝時間帯は久宝寺発6時14分の廃止する。5時55分発を6時02分に繰り下げるものの、6時30分発とは28分のタイムラグが発生する。出張客の見込まれる時間帯だというのに厳しいところだ。また、6時14分発は８分で、5時55分発は５分で東京行『のぞみ』に接続していたが、6時02分発だと17分と接続時間が長くなり、名古屋、東京への所要時間が10分以上増えることになる。

14分発が廃止になった代わりに、6時48分発の新大阪行きを新設、それに伴い。6時55分の普通、7時07分の直通快速、7時11分の普通は６分ずつ繰り下げとなる。直通快速通過駅での６時代後半の25分のタイムラグは解消して、11分～18分間隔となる。直通快速は新大阪着7時31分だったのが37分となり、7時50分の『みずほ』への接続時間が短縮される。久宝寺発9時04分の新大阪行は8時56分に繰り上げて、その前後の数本も時刻を繰り上げる。10時31分以降は改正前と変わらない。17時頃から20時台前半までは時刻を３分繰り下げる。夜間時間帯は22時12分発、38分発の新大阪行、23時26分発の放出行を、22時06分、32分、23時19分に繰り上げる。23時台の放出行の放出着が23時40分から23時34分になるため、京橋から先、ＪＲ東西線の最終新三田行に２分で接続するようになる。

次に新大阪発を見ると、まず9時02分発を8時54分発に繰り上げ、その前後の列車も時刻を繰り上げて調整する。放出での接続相手は普通長尾行だったのが快速同志社前行に変更となる。

夕方時間帯は新大阪方面のような繰り上げはないが、21時台後半から23時台前半まで最大９分の時刻繰り上げが発生している。新大阪発22時39分久宝寺着23時15分は、新大阪発22時32分久宝寺着23時06分に繰り上げる。22時28分着の博多からの『のぞみ』からの接続は微妙なところだ。その１本後の新大阪発22時59分久宝寺着23時35分も、新大阪発22時52分久宝寺着23時27分に繰り上げる。東京発20時21分の『のぞみ』は時間短縮で新大阪着を22時48分を22時45分に繰り上げたので、乗り換えは可能だが、新大阪着22時49分の『さくら』からは階段付近のドアから早歩きしないと厳しいところだ。久宝寺では快速加茂行最終にタッチ差で接続せずに、普通王寺行に接続していたのが、快速加茂行に７分で接続するようになる。新大阪からだったら22時56分の御堂筋線で天王寺に出ても快速加茂行に間に合ったけどね。