福北ゆたか線経由で福岡地下鉄4000系

大阪南港から乗った名門大洋フェリーは、時間通り8時半に着岸したものの、10数分ほど動けなかった。送迎バスでフェリーターミナルを出たのも8時50分、例年より10数分遅れ、小倉での乗り継ぎが微妙になったので、9時15分に門司駅で降りた。ただ、先ほどまで下関から小倉間で停電で運転を見合せていたから、小倉で降りたのが正解だった可能性もあっただろう。

昨日買っておいた青春18きっぷは門司駅から利用することに、今までは窓口で提示していたのが、今シーズンから初めて自動改札を通すことになる。大きな駅で窓口に並ぶ必要がなくなったメリットはできたが、元日まで連続して使う必要がでてきた。３日用と５日用の差額が2050円だから、３日用を買うくらいなら、５日用である程度距離を稼いだ方がいいと思うし。

門司発9時22分の普通羽犬塚行は813系3000番台運用、小倉をスルーして、北九州の工業地帯を進む。小倉より西小倉の方が乗ってきた客が多く、席のほとんどが埋まった。八幡では４分停車して、885系ソニックの通過待避を受けた。折尾着9時59分、乗ってきた普通羽犬塚行は折尾で快速に化ける。813系の正面には種別幕がないので、それがわかりにくい。快速通過駅は普通二日市行がフォローしてくれるが、３分で隣のホームに移動しなければならない。海老津で同一ホーム乗り換えはできるが、水巻、遠賀川へは階段を使って乗り換える必要がある。

折尾駅の乗換コンコースでは、東筑軒の販売員がかしわめしを立ち売りしていた。普通や快速はクロスシート車がだいぶ減ったので、18きっぷの旅で食べるには厳しくなった。折尾からは福北ゆたか線、充当車両は蓄電池電車のBEC819系だが、電化区間なのでパンタグラフを上げていた。所定では折尾発10時06分だが、9時54分着の博多からのソニックが10分以上遅延していたため、それの接続を受けての発車となった。そのため、折尾を出発したのは5分遅れの10時11分となった。折尾を出ると、高架からトンネルに入り、鹿児島本線をアンダーパス、トンネルの中で鹿児島本線からの連絡線と合流する。東水巻を出ると、駅間距離は短く２キロ前後となる。気動車時代は折尾から直方まで22～23分かかっていたが、電車化で加減速がよくなったので、20分に短縮されている。

直方着は4分遅れの10時30分、接続相手は定刻10時30分発だが、接続を待ってくれた。直方からは813系100番台、中間車はロングシートだったので、先頭の転換クロス車両へ移動した。2人座席の窓側は埋ほぼまっていた。新飯塚で田川後藤寺線から接続、座席はほとんど埋まり、立ち客も出てきた。桂川を出発して篠栗線に入ると、1968年に開業した鉄建公団区間に入るので、結構飛ばすようになる。全長4550メートルの篠栗トンネルを通過すると、11時15分に城戸南蔵院前に到着した。駅を改修したということで寄ったが、改修したのは地下通路と待合室で駅舎は変わらなかった。地下通路の改修には気づいたのだけど、待合室の改修に気づいたのは、駅を出てネットで調べてからだった。待合室の改修まで再訪するとキリがなくなるからな。待合室は丁度１年前に改修、南蔵院に寄贈された大谷翔平のバッドや、白鵬の化粧まわしが展示されている。大谷翔平関連のものが展示されているのはもう少し話題になってもいいと思うのだけど。なお、大谷翔平の出身地に近い水沢江刺駅や新花巻駅には、サイン入りグッズやＭＶＰの記念モニュメントが展示されている。

城戸南蔵院前からは、１本後の11時35分発に乗るつもりでいたが、交換相手の直方行が遅れて、乗ってきた電車が22分まで停車となったので、再びその電車に乗ることにした。城戸南蔵院前でほぼ満席という状況、長者原で乗ってきて、通路まで人がぎっしり混むようになる。遅れを引きずり博多着は7分遅れの11時48分、予定より15分早く到着した。対面の久留米行は所定では47分発だが、乗ってきた福北ゆたか線に接続して、50分に博多を発車した。

博多からは福岡地下鉄4000系に乗ることにした。福岡地下鉄4000系は11月29日に第25編成がデビュー、しばらくして公式ＨＰで運用が発表されていたものの、運用がない日があったり、運用が朝しかない日もあった。21日、22日は運用なしで、12月23日に第26編成がデビューしたのと同時にＨＰでの運用発表を終えることにした。そのため、今朝調べたＸの投稿から運用番号を特定、地下鉄の運用を掲載している個人サイトから運転時刻を調べ、博多発12時05分の福岡空港行に充当されていることが判明した。ダイヤ乱れもなかったので、無事に博多から福岡地下鉄4000系に乗ることができた。しかもデビューして５日しか経ってない第26編成だった。

福岡地下鉄4000系は、今までの車両と違って前面が平面になっている。都営三田線6500形に続く平面形状だけど、空気抵抗は関係ないのだろう。前面の窓下から屋根にかけてと、車両上部の曲線状屋根は青に、側面は白で窓回りは水色になっている。座席幅は480ミリ、横浜地下鉄4000形、大阪モノレール3000形と並び、国内最大の座席幅となっている。７人掛けを６人掛けにしたため、座席数は、先頭車が33名と39名、中間車が45名と、各車両６名ずつ減らしている。定員も福岡空港寄り先頭車以外は１名ずつ減っている。その福岡空港寄り先頭部分はフリースペースになっており、海側はドア付近に一人掛けシートが１か所ありその間に小さな子でも景色を見れる大窓を設置、山側は二人掛けシートの間にトランクケースを置けるようになっている。博多では階段が近いので、空港へ向かう客の長い列を一気に吸収していた。フリースペースがあるため、姪浜寄り先頭車の座席数が39名となっているのに対し、福岡空港寄り先頭車は33名となっている。優先スペースの座席は、七隈線の3000A系と同じく、座面を60ミリ高く設定、高齢者でも立ち座りしやすくした。これは相鉄の12000系、20000系に導入されているユニバーサルデザインシートと同じだ。主電動機は東京メトロ日比谷線の13000系で初めて使われた同期リラクタンスを採用して省エネ化を図っている。台車についても、日比谷線の13000系と同じリンク式片軸操舵台車を採用することで、既存車両より静かな走りとなっている。

福岡空港着は１分遅れの12時11分、４分で折り返し、12時15分発の同じ4000系の姪浜行で折り返し、12時27分に天神で下車した。天神で降りた後、地下街を経由して西鉄福岡（天神）駅まで６分かけて歩いた。