長崎から新大村経由で佐賀へ

今日は長崎から熊本方面へと向かうことになった。

ホテルをチェックアウト後、長崎駅前を散策した。以前はアミュプラザ長崎本館の前に駅舎と改札口があったが、今はアミュプラザ長崎新館が建っており、駅へ向かうには新館の１階か、新館の北側の回廊を通らなければならない。本館の前に大屋根があるのは駅舎のあった頃と同じだが、その時の大屋根と違うものもまっている。新館北側の回廊に繋がる歩道橋は、電停北側の歩道橋に繋がっているが、南側歩道橋との間にあった高架広場は撤去された。その跡地には新たな歩道橋、地平部分にはバス停と多目的広場が年内を目途に整備されることになる。その北側にある交通広場も工事が続いており、仮囲いで囲まれている。2020年に高架になった浦上駅にも未だ立ち寄ってないし、2026年の秋にでも再訪しなければならないかも。

長崎発7時40分の快速『シーサイドライナー』に乗車、長崎発車5分前はボックス客しかいなかったが、発車寸前に隣の車両から移動して、最終的に10人になった。浦上を出ると、市布経由で諫早までは各駅に停車する。諫早着8時12分、14人の客のうち、6人が下車した。諫早では交換待ちのために7分停車する。発車直前に対面に列車が入線してきた。長崎を21分前に出た長与経由の列車だ。大村線に入ると快速運転、80キロ前後を出すようになる。岩松を通過したあとは60キロに落として大村に停車する。大村を出ると70キロ以上まで加速するが、諏訪を通過したあとは60キロに落とし、新大村には8時34分に到着した。大村市に入ると駅間距離が短いので通過運転の効果は大きい。新大村を出ると、ハウステンボスまでは竹松、彼杵、川棚のみの停車となる。

新大村駅は、一昨年9月に新幹線開通と同時に新設された駅、その3カ月後以来2年ぶりの訪問となるが、駅前には、マンション、スーパーだけでなく、無印良品も開業していた。新幹線、大村線だけでなく、空港へのリムジンバスや路線バスもそれなりに通り、駐車場も整備されているから、交通結束点として需要があるのだろう。県内最大規模となる無印良品は2024年3月にオープン、スーパー『ゆめマート』はシステム障害でその翌月のオープンとなった。時間があったので、『ゆめマート』でお土産などを買った。新大村駅には売店がないので、『ゆめマート』がその代わりとなる。駅から歩いて数分だが雨の日は厳しい。とはいえ、新幹線駅近くにお土産だけでなく、安い水分を入手できるスーパーはあるのはかなり大きい。

新大村発9時21分、充当されていたのはYC1系の4両編成なので、余裕で座ることができた。4両での座席定員は150人ほど、キハ200系の３両分に匹敵する。
海沿いを走って景色はいいがロングシートなので見にくい。観光需要があるのだから、磐越西線の快速のように半室リクライニングの指定席が欲しいところだ。人口39万の長崎市、13万の諫早市、10万の大村市、23万の佐世保市を結び、ハウステンボスも通る大村線だが、全線通しの特急列車は、1999年から4年間運転された『シーボルト』２往復と2022年から走っている『ふたつ星4047』だけだ。『シーボルト』廃止理由の要因として快速との所要時間差が変わらないというのがあったが、今では快速も停車駅が増え、早岐や諫早での停車時間が長くなり、だいぶ遅くなっている。速達性を考えると特急が欲しいところだけど、交換駅同士が８キロとか９キロ離れており、新たなスジを引くのは厳しいかもしれない。ハウステンボスでは10人近く入れ替わり、早岐には10時10分に到着した。

乗ってきた大村線は早岐止だが、後ろ２両を切り離したうえで44分停車して、10時54分発の佐世保行となる。佐世保へは10時14分の料金不要の特急『みどり』が先に着くが、佐世保まで停まらないので、日宇、大塔へは54分の佐世保行となる。ただし、10時23分と35分に西口近くからバスが出ているので、それに乗れば列車より早く着く。『みどり』と『ハウステンボス』の切り離しに続いて、対面で停車中の乗ってきたYC1系の切り離し作業となったので、作業員はホームを移動していた。時間があるので、駅の外へ出ることに。西口の階段は清掃中なので、エレベーターしか使えなかった。

早岐発10時33分の江北行もYC1系の架線下気動車運用となった。データイム、夕方の佐世保線普通は、鳥栖発着１往復が817系運用のを除き、全てが江北折り返しのYC1系運用だ。早岐駅は標高3mだが、三河内駅は標高25m、県境を越える手前だと標高65mとなる。その先はゆっくり下り勾配となるが、有田駅も標高60mを超える。三河内からは7.5キロと駅間距離が長いので、途中に西有田信号場がある。次の普通江北行はここに停車するため４分余計にかかる。有田で青い885系運用のみどりと交換した。有田から上有田までは、車窓に有田焼の工房が点在、登り勾配となり上有田は標高90mを超える。山間を抜けると標高80mに、標高82mの永尾を出ると、最大30パーミルの下り勾配が続き、武雄温泉は標高11mとなる。

武雄温泉着11時07分、11時21分まで14分停車して、11時18分発の787系『リレーかもめ』博多行を先行させる。江北まで16分で着くから逃げ切れると思うけど、新幹線から特急通過駅への接続を考慮しているのだろうか。時間があったので、駅の外へ、新大村駅と違い駅周辺の変化はなかった。

武雄温泉を出ると単線を80キロで走行、2.3キロ先の高橋から複線となる。高橋から大町までの6.3キロは複線が続くが、大町から江北までの5.1キロは単線となる。リレーかもめ同士は大町から高橋間ですれ違うようにダイヤが組まれているが、一部は大町で交換するものもあり、他の列車より時間のかかる特急もある。その大町では『みどり》と交換したが、すぐに発車した。

江北着11時37分、その先へ行く列車は6分前に出発したので、30分以上待った。列車案内表示板には『リレーかもめ』などに並んで、特急だけの２文字、駅の自動放送でも特急と案内されていた。何のことだと思ったら、『九十九島みどり』が表示できないようだった。ハウステンボスが表示できるから文字数の問題でないと思うのだけど。

江北発は3分遅れの12時13分、佐賀には定刻の12時26分に着いた。平均駅間は3.6キロで表定速度は67.4キロ、平均駅間3.8キロで表定速度を70キロを越える向日町～高槻間ほどではないけど、かなり飛ばしている。

佐賀駅は駅周辺がここ数年で再開発された。南口は、タクシーロータリーと駐車場が中心で東側に西友のある構造だったが、西友は2020年6月にＪＡ系のスーパーやマツキヨ、セリアの入居するコムボックスという商業施設に建て替え、タクシーロータリーはクルマが乗り入れない交流広場として整備され2022年11月に供用開始となった。タクシーロータリーは駐車場の半分以上をつぶして整備された。北口も、ラインと生垣だけで仕切られている状態だったが、折り返しやすいように車道を整備、分離していた出入口を１箇所に集約して、横断歩道もスクランブル交差点となった。駅から斜め方向に上屋も整備され、タクシーの乗り降りもしやすくなり、2021年5月から供用を開始した。高架下西側には『サガハツ』という商業施設が2023年のＧＷ前にオープン、西口改札もICカード専用で復活した。南口と北口の再開発は知らなかったので、写真は撮らなかった。今度、長崎に行ったときに佐賀で途中下車すればいいのだけど、佐賀から長崎まで特急と新幹線を使うと高くつく。

佐賀駅で友人と食事したあと、鳥栖まで移動することに。普通列車だと熊本方面への接続が悪いので、980円課金して特急を利用することにした。予定だと14時36分の『リレーかもめ』に乗るつもりだったが、45分切り上げて佐賀発13時51分の特急『ハウステンボス』に乗車した。充当されている783系だが、381系が『やくも』から撤退したため、特急形電車としては一番古い車両となった。気動車も含めると２年早く登場した国鉄キハ185系が最古になるが。1988年デビューで車齢36年、東海より東側だと置き換えられてもおかしくないくらいだが、『ハウステンボス』、『みどり』が５編成ずつ、ＣＭ２編成が５両の合計45両が残っている。90両が製造されたから半分廃車されたことになる。置き換えるなら、玉突きで４両組成の可能な787系なのだけど、787系も1992年製造だから、811系リニューアル車のように足回りをインバーターにするのだろうか。佐賀を出るとずっと直線なので、120キロ前後で走行、台車の上だが乗り心地は悪くなかった。吉野ヶ里公園で、佐賀を６分前に出た普通を追い抜いた。