大阪市交通局四つ橋線－阪急神戸線直通計画

　大阪市交通局四つ橋線－阪急神戸線直通運転の計画があるそうです。行われるのであれば、インフラの方をいじるのではなく、車両の方を両方の路線に対応するようにするのだと思います。パンタグラフとコレクターシューの両方を持った車両を新造するなり、改造する方がいいと思います。
　しかし、私はそこまでして直通する必要はないと思います。十三へのアクセス、梅田貨物駅跡にできる再開発地へのアクセスのためには必要な路線かもしれません。しかし相互直通はコストもかかりデメリットが大きく現実的ではありません。ダイヤが複雑になってしまいます。梅田への行き先も阪急梅田と西梅田に別れてしまいます。利用者にとって分かりづらいものとなります。やるなら十三まで四つ橋線を延ばすだけでよいと思います。

＃それよりも、借金返済の方が先。梅田～なんば２３０円は勘弁して欲しい。

大阪市交通局千日前線弥刀延伸

　大阪市交通局の建設計画にあるけど、これって本当に必要なの？建設理由の一つに、近鉄大阪線の混雑緩和が挙げられています。しかし、近鉄大阪線は、沿線人口の減少で、利用者が減って混雑が緩和されてきています。それを理由にして、この路線を建設する理由はないでしょう。逆に近鉄は乗客を奪われて迷惑することでしょう。しかも、千日前線の行き着く先は、なんばです。近鉄と同じです。梅田などのキタに行く路線ならば、利用者の利便性が向上しますが、行き先が同じでは意味がありません。弥刀延伸はすべきではないです。せいぜい市内の鉄道空白地域を埋めるくらいにとどめておくべきでしょう。
　また、大阪市交通局は建設後の採算を考慮して、新規路線の建設を行って欲しいです。いい加減、赤字を御堂筋線利用者の運賃で埋めるやり方は止めて欲しいです。大阪市の新規計画路線は、素人から見ても採算がとれなさそうなものばかりです。特に都心部を通っていない、第８号線（森小路大和川線）、敷津長吉線は通常の地下鉄よりコストの安いリニア方式とはいえ、それでも高価な地下鉄で建設する必要があるのかどうか疑問です。
　大阪市交通局は公共の鉄道事業体ですから、市内に不公平なく鉄道を行き渡らせなければならないという考えがあるのかもしれません。しかし、鉄道、特に、地下鉄は建設も維持も非常にコストがかかるものです。不採算の地下鉄を敷設することによって、運賃値上げになったり、赤字を税金で補填することなって市民にとって不利益になるでしょう。
　この２路線は完全なフィーダー路線です。ならば、利用者は多くないと考えられます。同じリニア方式の長堀鶴見緑地線よりも少ない利用者になるのではないでしょうか？長堀鶴見緑地線でさえ赤字なのに、これら２路線が黒字になるとはとても思えません。もっと費用のかからない方法で、該当地域の交通利便性向上に努めた方がよいと考えます。
　計画路線の上を走る道路が３車線以上あるのであれば、より建設も維持も安価なＬＲＴで建設する方がよいと思います。ＬＲＴであれば、バスや路面電車のように地上で乗り降りすることができるので、利便性は高いです。特に交通弱者と呼ばれる人々にとっては、エレベーター等で上り下りをしなくて良いという大きなメリットがあります。また、バスや路面電車と異なり、交差点では、高架や地下にして道路交通と分離することができます。さらに、専用軌道では路面電車より高速に走行することができます。地下鉄に比べてスピードでは劣ることになるでしょうが、地下のホームへ長い階段やエスカレーターで移動しなくても良いということで全体の所要時間は相殺されます。
　ＬＲＴの建設が無理であれば、既存のバス路線の利便性向上で対応できるのではないでしょうか？すでにやっているかもしれませんが、バス専用レーン（優先レーンでは、結局一般の車も走ってしまい、あまり意味がありません）を設置することです。また、バスが交差点を通過する際は優先的に信号を青にしたり、赤の時間を短くしたりするシステムもあります。このシステムは各地で実験・導入されています。これらの施策を実施することによって、所要時間が短縮し、利用者の利便性が向上します。
　以上挙げた二案の欠点は、車線を一つ犠牲にしなければならないことです。これによって交通渋滞が増すことになるでしょう。「環境保護の観点から、マイカーを使わず公共交通機関を使え」ということは簡単です。しかし、貨物輸送や公共交通機関がない地域の人々など、自動車でなければならない方も多いのです。地下鉄やＬＲＴを引こうが、バス優先レーンを設置しようがこれらの人が公共交通機関にシフトすることはできません。これらの人に対して、交通渋滞へ巻き込まないような配慮も必要です。他の道路へ誘導して、車を分散させることが必要でしょう。これには、交通局だけではなく、道路を管轄する部局（大阪市の場合建設局になるのでしょうか？）や、警察との協力が必要です。縦割り行政の弊害で、紆余曲折はあるでしょうが、総合的な大阪市の交通システムの向上のために、協力してやって欲しいと思います。
　大阪市交通局は、新線を建設する前に他にすべきことがあります。まずは、建設費の償還。次に赤字体質からの脱却。そして、お金を使うならば、バリアフリー化です。ただし大阪市交通局は、駅にエレベーターを設置したり、リフト付きバス、ノンステップバスを導入したりするなど、バリアフリー化については熱心です。さらにそれを進めていただいて、既存路線の利便性向上にこそお金を使ってもらいたいと思います。

※ＬＲＴ＝Light Rail Transitの略。市街地では、路面電車のように道路上で乗り降りができる。しかし、道路だけではなく場所に応じて高架や地下を走る。郊外では、専用軌道を鉄道のように高速で走行する。車両も、路面電車のように１両編成ではなく、複数編成をつないで走行する。低床式で車いすや足の不自由な方でも乗りやすい。車両が軽量であるため、普通の鉄道を建設維持するよりコストが安くなる。トランジットモールといって、車を排除し歩行者とＬＲＴのみが道路を走行できるようにしているところもある。一方で、パーク＆ライドといって、市の郊外の駅前に駐車場を設け、そこからＬＲＴで市街地に来てもらう施策もある。確か、駐車料金か、運賃のどちらかが無料だったと思う。当然、こんな大盤振る舞いでは赤字になるのであるが、車の渋滞緩和、環境保護、市街地の活性化のため、市民の理解を得て税金が投入されている。ヨーロッパのいくつかの都市で採用されている。鉄道とバスの間の、ほどほどの人数を運ぶのに適した中量輸送機関に分類される。ほかにモノレールやニュートラム、新交通システム、専用道路を走るバスなどが、このジャンルに分類される。でも、ＬＲＴ、どうやら単なる路面電車の改良版というわけでもないみたい。詳しくは、自分でググって調べて下さい。