7回目となったスラブ軌道の記事ですが、今回は枠型スラブ軌道の試験線について紹介します。
スラブ軌道の進化と共に登場した枠型スラブ軌道ですが、平板スラブと比較して軽量で表面と内部の温度差に起因するソリが少ないなどメリットが多くあります。そんな枠型スラブ軌道の歴史を振り返ってみたいと思います。枠型スラブの中で最も古いのは1960年代に登場したL-150形スラブ軌道でしょう。
L型はレール直下に帯状の緩衝材を配置し、軌道スラブを支持する構造をしています。軌道スラブは4ヵ所ほど開口部があるラダー状で、外側も路盤から浮いていることからレール直下のみで支持していることが良く分かります。また、突起コンクリートが矩形な点も主流のA型とは異なります。このL-150形はえちごトキめき鉄道の浦本トンネルと総武本線の中川放水路橋梁に試験敷設されています。
その後、軌道スラブの軌間内を大きくくり抜いた枠型スラブが登場します。
1971年に関西本線の朝日駅構内にスノーフリーの枠型スラブ軌道SA-155形が敷設されました。
SA-155形はコンクリート桁直結軌道に挟まれる形で敷設されており、軌道スラブの周囲は鉄板で覆われています。スノーフリーを謳うくらいですから、桁にも開口部があるのか気になるところです。
下の写真が枠型スラブの両端にあるコンクリート桁直結軌道。こちらも枠型となっています。
また、朝日駅から少し離れた本線上には土路盤向けRA-116形も敷設されていましたが、近年バラスト軌道化されています。恐らく米原のように軌道スラブの沈下サイクルが短くなったのではないかと思われます。
1972年、羽越本線の金浦-仁賀保間の複線化に伴い、260mほどスラブ軌道が敷設されました。
そのうち白雪川鉄橋についてはSA-145形とSA-155形が敷設されています。
SA-145形は全長4mで締結具が片側7個、SA-155形は全長5mで締結具が片側8個です。
横から見るとL型のようなラダー状のスラブに見えますが、これは枠の中に枕木のような台を載せているためです。恐らく転落防止の金網を設置するために設置したと思われます。開床式の軌道構造は降雪時の除雪作業軽減に貢献しそうですね。
山手貨物線の池袋付近には新田堀踏切と鎌倉第一踏切が残っていました。
しかし旅客列車の増大による踏切解消を目的として、立体交差化が1994年に行われました。
併走する山手線は掘割構造となっていたため、貨物線の軌道を掘り下げて橋を延長する工事となったそうです。その際に延長した堀之内橋と宮仲橋の路盤に枠型スラブ軌道が採用されました。
立体交差化は宮仲橋付近から始められたため、こちらも同様の枠型スラブ軌道が敷設されています。この開口部が2分割の枠型スラブは山手線の土路盤上枠型軌道と同じ物に見えます。
堀之内橋には205系のレリーフが掲げられていました。205系は1985年の登場ですが、この絵はJRマーク付きということで1987年以降の姿、かつスカートの設置開始が1996年頃なので、製作時期はある程度絞れますね。(上にも書いた通り、橋の竣工は1994年です)
1994年に開業した関西空港線は様々な省力化軌道の試験線が敷設されています。
スラブ軌道は平板スラブ、平板防振スラブ、枠型スラブの3種類が敷設されました。
平板スラブと枠型スラブの境界を捕らえることができました。枠型スラブは平板と比べ幅がやや狭く、中央に開口部を設けることで建設費と材料費削減を実現しています。また、緩衝材のCAモルタルは不織布のロングチューブに入れるロングチューブ工法が採用され、CAモルタルの注入量の削減と施工性の向上を実現しています。防振スラブは防振マットの弾性により外側のCAモルタルの剥がれが顕著だったようですが、ロングチューブ施工法はそのような症状に見舞われる心配もありません。
前述の枠型と比べると中央枠の四隅の角が落とされていますね。応力集中を防ぐためでしょうか
また、突起と軌道スラブの間のてん充層には合成樹脂が採用されているため白っぽく見えます。
こちらも平板スラブで採用されているCAモルタルは敷設後20年経過後にヒビ割れが発生していたのに対し、健全な状態を維持していることが確認されています。
量産された枠型スラブ軌道は次回に続きます。
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2021/08/21 加筆修正
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