京急2022年2月ダイヤ改正（平日）

京急は2022年2月26日にダイヤ改正を行った。まず平日から見てみる。

京急蒲田発5時19分の普通羽田空港行を品川発5時09分の特急羽田空港行として延長する。それに伴い、品川発5時15分の快特羽田空港行を京急蒲田発に短縮変更する。つまり空港線内だけ運転の快特が設定されることになる。これは平日も土休日も同じだ。このことで品川着5時08分の東十条始発の京浜東北線からの接続がなくなる。ただし、浜松町でモノレールに乗れば、改正前の快特とほぼ同時刻に羽田に着くことができる。

データイムについては、全列車の時刻を数分ずつ繰下げる。例えば、品川発は改正前で、X3快羽 X8快三 X9普通 となっていたのが、改正後は、X5快羽 X0快三 X1普通といった具合になる。本線との直通がない大師線についても、接続の兼ね合いがあるので２分繰り下げとなる。

三崎口、久里浜方面の快特の発車時刻が最上位優等の証ともいえるX0分発になったのは、わかりやすい。東海道線はX5分発だから、運賃面を無視すれば品川から横浜へは完璧な５分ヘッドとなっている。平日の山手線も同じく５分ヘッドだから、渋谷方面から来る場合は接続時間４分で固定される。一方、横浜発も京急がX6になっているのに対し、JRがX2前後となっており、品川までの有効本数が毎時12本になっている。但し、こちらについては11月改正で崩れることになる。快特の品川着時間はX1、X6だったのがX3、X8に繰り下がり、平日の山手線渋谷方面への接続時間は５分だったのが３分か８分になる。３分は階段付近から早歩きで移動しないと難しいから、一般利用客、特に空港客には８分へ拡大したと捉えた方がいいのかと。

また、エアポート快特の品川発が２分繰り下がることで、常磐線からの接続時間は４～５分だったのが６～７分前後に拡大する。常磐線のホーム位置を考えると、４分は厳しかったかな。ましてや、工事中でわかりにくいし。快特から相鉄快速への接続時間は４分から２分に縮小するので、急いでも乗り換えはできなくなった。

京急久里浜～三崎口間では2021年10月18日から、泉岳寺発着快特を同区間で運休させることで、毎時３本の運転となっていたが、今回の改正では正式に廃止となった。ただ、改正前の暫定ダイヤを引き継ぐ形ではなく、泉岳寺発9時45分の快特三崎口行が久里浜行に短縮、久里浜発14時35分の三崎口行を新設するなどしたため、11時36分から14時31分までだった約20分間隔の時間帯が、10時44分から14時13分までと前の方にスライドした。

データイムの久里浜以南は、元々都営直通特急だけが20分毎に運転されていたが、1996年7月改正で久里浜発着の普通車を延ばす形で10分毎となった。その後、1998年3月に快特を中心に2100形投入、８か月後の11月改正では快特が平日でも三崎口に乗り入れるようになって、普通車の三崎口乗り入れはなくなった。その翌年の1999年7月改正では、データイムの特急を快特に格上げしたうえで、快特は堀ノ内以南各駅停車という今の体制となり、普通車は平日朝を除いて久里浜線内での運用はなくなった。

2021年10月に25年ぶりに20分毎になったのは、平日データイムの久里浜発下り列車の乗車効率が10%～15%だったため。半減しても20%～30%で余裕で座れるくらいだ。2020年度の乗降人員を見ると、YRP野比は13,242人だがその殆どが通勤客、京急長沢5,707人、津久井浜4,994人、三浦海岸7,843人、三崎口11,704人となっている。同じく毎時３本の小田急の末端区間は栢山6,813人、富水5,501人、螢田5,075人、足柄3,498人だから、それより少し多い印象を受ける。

ロングシートの快特が距離の長い三崎口まで走り、クロスシートの快特のその手前の久里浜で折り返すというのは逆な感じがするが、快特が先代600形で運用されていた頃からクロスシートは久里浜折り返しだった。三崎口まである程度入るようになったのは、戦術したように1998年改正以降だ。91年の時刻表を見ると、京急長沢、野比通過でクロスシートの快特として三崎口まで走るのは、4、5、10、11月の季節限定土休日で午前下り、午後上りの快特ぐらいで、それ以外の季節の土休日と平日は品川発10時台の『マリンパーク号』しかない。編成数が少ないクロスシート車は、遠くまで走らせずに、車庫が近い久里浜折り返しにした方が運用しやすかったのだろう。品川以北は入線できないし。

夕方以降は１分ずつ繰り下げる。泉岳寺発19時25分の快特三崎口行を特急に格下げする。停車駅が増えるものの、所要時間増は２分程度だ。ただし、久里浜で長めに停車して後続の快特から接続するようになる。急ぐ人は品川発19時26分のイブニング・ウィングに課金してということなのだろうけど、都営浅草線からの直通客はそれができない。このことで、快特が10分間隔の時間帯が19時台後半からに縮小する。

イブニング・ウィングについては、21時17分の便を21時05分に繰り上げたうえで最終に、21時47分発、22時17分発の臨時、23時00分発の臨時については運転を取りやめる。ライナーの最終が21時過ぎというのは、他社に比べると早いわけだが、夜間の利用減で着席保証の需要がないのだろうか。2100系の回送の手間もあるからな。

羽田空港発22時57分の特急京急久里浜行については、エアポート急行逗子・葉山行に格下げする。格下げで停車駅が増えるため、上大岡で特急に追い抜かれるようになる。特急からすると、上大岡で接続していたのが普通から急行に変更となる。そのため、屛風浦、京急富岡へは、次の普通まで待たなければならず、後続の特急に乗っても同じ普通ということになる。上大岡で追い抜かれていた普通は、金沢八景まで逃げ切る。

上り方向では、逗子・葉山発19時10分の普通品川行を19時08分の金沢文庫行に短縮変更、代わりに18時35分の普通京急川崎行を普通品川行に延長させている。金沢文庫から川崎までは１本削減されたが、他の時間帯と同じく10分間隔になっただけだ。

また、逗子・葉山発21時00分のエアポート急行羽田空港行は20時58分の普通金沢文庫行に短縮変更する。羽田着が22時過ぎでも、国際便の需要はあるけど、コロナでそれ自体が減少しているからな。また、金沢文庫発23時25分の神奈川新町行は廃止に、浦賀発22時42分の品川行は金沢文庫行に短縮変更する。浦賀発21時40分の神奈川新町行、44分品川行となっていたのは、40分の品川行、43分の金沢文庫行に変更、神奈川新町以北は23時43分の品川行が残る。つまり、金沢文庫から神奈川新町までは上り普通３本が廃止となり、23時前後から普通は20分前後の間隔となる。下りの短縮変更がないことから、回送にして速達化することで、乗務員の労働時間を見直すと思われる。

特急高砂行最終が数分繰り上げたため、羽田空港発23時40分のエアポート急行品川行から接続しなくなった。京成方面へは23時34分のエアポート急行が最終になるが、総武線沿線だと23時44分のモノレールで津田沼まで行ける。