JR東日本2022ダイヤ改正（山手線、京浜東北線、南武線）

ＪＲ東日本の2022年ダイヤ改正、山手線や神奈川県内の各線（除く東海道線関係）の改正概要は以下の通り。

●山手線の運転本数をほぼ終日に渡って削減する。

●平日朝ラッシュ時間帯の京浜東北線、南武線、横浜線において運転本数を減らす。

●土休日の南武線の快速運転時間帯を拡大する。

●相模線をE131系で置き換え切り、ワンマン運転を開始する。

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ＪＲ東日本の2022年ダイヤ改正、山手線だけだが東京都、神奈川県内の南武線などを見ることにする。

まず、山手線は運転本数を減らす。本数を減らす時間帯は早朝、深夜を除いたほぼ終日で、平日、土休日ともに減らす。平日朝時間帯の池袋から新宿方面を見ると、7時30分から8時29分まで22本あったのが、7時31分から8時29分までの19本となる。平均運転間隔は2分50秒だったのが、3分15秒となる。ちなみに並走する埼京線は17本、湘南新宿ラインは８本で、計25本あるので、新宿までの本数は既に埼京線、湘南新宿ラインが多く、そちらの方が待つ時間も短い。特に西武池袋線沿線から新宿駅の東南部へ向かう場合は、山手線を使う必要はない。朝ピーク時の運用本数が３本減ったものの、E235系を総武線快速などに転属する話は出てない。ワンマン化改造する時の余裕を確保しているのだろう。

データイムは、運転本数を毎時数本ずつ削減する。平日は毎時14本、4分20秒間隔で内回り、外回り合わせて30本運転していたが、毎時12本、５分間隔で26本運転となる。運転本数は減るものの、各駅での発車時刻はわかりやすくなり、ＪＲ各線だけでなく、私鉄、地下鉄のほとんどの路線との接続時間が揃うことになる。

特に京浜東北線と揃えることで、並走区間での接続を見直す。まず、山手線内回りと京浜東北線北行を見ると、両方とも田町をX0分とX5分に発車、東京駅では山手X4とX9、京浜東北X2とX7に、上野駅では山手X1とX6、京浜東北X4とX9になり、田端は両方ともX4、X9に到着する。

山手線外回りと京浜東北線南行を見ると、京浜東北線南行は田端にX2、X7に到着、２分の時間調整を行う。その間に、山手線がX3、X8に発着する。東京駅では山手線がX3、X8、京浜東北がX0、X5に発着、浜松町には京浜東北が早く到着するが時間調整して、高輪ゲートウェイまでほぼ並走する。

田町、田端で両列車を接続することで、目黒方面から東京、東京から駒込方面の時間を数分短縮、蒲田方面と新橋、日暮里と王子方面といった京浜東北線と快速通過駅の利便性も向上させる。また、東京～神田～秋葉原～上野間では、山手線、京浜東北線合わせて数分間隔で走らせて、待ち時間を軽減させる。土休日の方が山手線の運転本数が多いが、山手線と京浜東北線が同時に発車してしまうと、最大待ち時間が４分と平日より１分以上長くなる。

土休日については、データイムについては毎時の運転本数が16～17本だったのを、15～16本に削減する。新宿発池袋方面で12時11分から13時16分まで19本あったのを18本に削減、3分35秒だった運転間隔は3分50秒になる。土休日の朝、平日の16時台以降、土休日の19時台以降は運転本数に変更はない。

運転本数を減らしたのは、先述したような湘南新宿ライン、上野東京ラインへ客が移ったことより、コロナ禍による利用客減が大きい。ＪＲ山手線全駅の１日平均乗降者数を見ると、2019年度は1080万人ほどだったが、2020年度は685万まで低下、2021年度は少し回復して716万となっている。それを受けて、ラッシュ時15%、平日データイム13%、土休日データイム6%の減便を行なった。ただ、夕ラッシュ以降は平日、土休日ともに減便を行なわなかった理由は不明だ。

京浜東北線の北行については、東京着で７時台と９時台に２本ずつ廃止する。
７時台は21分着（蒲田発6時58分）と40分着（桜木町発6時55分）を廃止することに、東京発７時台は07発から19発、23発から38発が３分間隔になっていたのが、6時54分発から7時42分発まで４分間隔となり、７時台の19本あった運転本数は17本に減る。９時台も12分着（大船発7時56分）と34分着（大船発8時21分）を廃止して、９時台同様、19本から17本に減らす。ただし、蒲田発8時46分の列車を磯子発8時12分に延長変更したため、蒲田～磯子間は１本減となる。東京駅ではピークを過ぎた時間だが、横浜駅では8時28分、8時52分と９時出社の需要を見込まる時間帯だ。

横浜線は、平日ダイヤにおいて、橋本発7時44分の東神奈川行の運転を取りやめる。このことで、新横浜発８時台の横浜方面は14本から13本に減らされる。７時台は14本のままだ。改正前は８時台前半で５分空きになっているのは、16分発から21分発だけでそれ以外３分間隔となっていたが、改正後は14分発、19分発、24分発と５分間隔が増え、４分間隔も発生している。逆方向、東神奈川発8時30分の東神奈川行が廃止になって、8時26分から33分の始発まで開くことなる。

南武線は、平日朝時間帯の立川発7時32分の川崎行を廃止する。このことで登戸発で7時31分から8時30分まで23本あったのが22本に減少する。また、川崎発8時31分の武蔵中原行の運転も取りやめる。

土休日の南武線は快速３往復を増発することで、運転時間帯を拡大させる。川崎発で10時11分から15時31分までだったのが、9時51分から16時11分に、登戸発で10時15分から15時35分だったのが、9時15分から15時35分までとなる。中央線方面から川崎への需要を考えると、土休日の快速の設定時間帯を拡大させても良さそうだが、普通を格上げすると快速通過駅での運転間隔が拡がるし、純増させるくらいの需要も微妙なところだ。

川崎発9時51分の快速は、53分の普通を格上げした形、尻手、矢向、平間、向河原へは14分のタイムラグが発生する。15時53分、16時13分の普通も、51分、11分の快速に格上げ、51分の快速の後続の普通２本は２分繰り上げ、11分の快速の後続の普通３本は４～５分繰り上げて、運転間隔の調整を行なう。

快速の運転拡大以外にも減便や行先変更などを行っている。7時23分から8時55分まで、武蔵中原行４本、登戸行２本、稲城長沼行３本、立川行９本の計18本となっていたのが、武蔵中原行２本、稲城長沼行２本、立川行12本の計16本となっている。武蔵中原までが２本減、登戸までは改正前と変わらない14本、稲城長沼までが12本から14本の２本増、立川までが３本増となっている。
夕方は川崎発17時31分の稲城長沼行を廃止して、９本から８本に減らす。17時41分の登戸行の前の５分のタイムラグも40分の登戸行の前の５分に拡大、立川行の感覚も10分から13分になる。夜間は川崎発19時53分の武蔵中原行が廃止になる。

立川発川崎行は、８時台６本、９時台７本だったのが、８時台７本、９時台快３本普６本計９本となっている。８時台は稲城長沼始発を立川発に延ばした列車、９時台は快速２本が純増、普通１本が快速に格上げという形となっている。6時41分発から8時31分発までは完璧な10分間隔となっていたが、増発のない７時台も含めて７～12分間隔とずれることになる。

登戸発を見ると、７時台から９時台まで普30本（うち始発３本）だったのが、普26本快速２本の計28本となり、始発３本が廃止となる。登戸以北は10時05分の始発を立川発にするため本数は変わらないが、登戸以南は純減となる。武蔵中原発9時59分については立川発に変更して、10時02分の快速が普通に変更になったところをフォローする。

快速の運転時間帯拡大の他、立川発は16時52分発、17時00分発の川崎行を16時47分発、16時55分発に繰り上げる。また、稲城長沼発17時35分が稲城長沼～登戸間で区間廃止して、登戸発17時36分となっている。

相模線では、2021年11月からE131系の営業運転を開始したが、その３か月後の２月26日から全列車E131系での運転となり、２週間後の改正に間に合わせた。横浜線への乗り入れは、３月19日のブログで触れたとおり。需要があれば、横浜線内だけ車掌を乗せて乗り入れを続けていたのではないかと思う。