伊予大洲まで行って伊予灘ものがたりを撮影

高知を10時13分に出た『南風』は丸亀に12時00分に到着した。松山方面や高松行『南風リレー』へ接続する多度津より、丸亀の方が乗降が多かった。スーパーは高架駅真下、改札の真ん前に入り口があった。都市圏の高架駅ではありがちな構造だが、地方でこの構造は珍しい。パンとか安かったので、明日の分を買った。

丸亀発12時17分の『いしづち』に乗車、充当車両はアンパンマンの8000系だった。本州から来る『しおかぜ』の自由席は混むだろうと、後ろに連結している『いしづち』の高松で改札から遠い前の車両を選択たら、案の定ガラガラだった。土曜日の昼なので、制服を着た学生の利用もあった。海側の窓側の座席を確保、先ほど高知駅のホームで買ったかつおのたたき弁当をいただくことにする。名前の通り、かつおのたたきの刺身５切れが保冷剤とともに入っており、ネギやショウガ、ニンニクも一緒についている。ご飯の入っているところにはタレと漬物、煮物が付いてくる。これで1300円、駅弁はこれくらいが普通だし、外で食べてもそれくらいかかる。

上り特急との交換は、多度津と伊予三島なので、運転停車しての交換はない。食事をしながらだったので、速度の検証は明日へ後回しにする。、伊予三島の先の関川までは海沿いも含めて結構飛ばしている印象だったが、関川から多喜浜までなどは山間部でカーブが続き、スピードが落ちていた。石鎚山で運転停車中の上り特急と交換、一線スルーなので、左側に停車していた。自由席に乗ってくる客は少なかったが、今治では６人乗ってきた。伊予亀岡でも上り特急と交換したが、向こうが運転停車してい待たせている形だった。

高架に上がって、松山には14時13分着、丸亀から２時間近くかかった。高知へ行くのよりは10分前後多くかかることになる。乗り換え時間が15分あったので、高架駅のホームの部分だけ軽く見ることにした。地平時代は、駅舎側ホームに『しおかぜ・いしづち』と『宇和海』が並列停車して、乗り換えには長い距離を歩かされたが、高架化後は朝の一部を除いて、１番線の『しおかぜ・いしづち』と２番線の『宇和海』が対面で接続するようになった。『宇和海』もアンパンマン列車、8時台と14時台は8000系と宇和海のアンパン列車同士が接続するようにダイヤが組まれている。アンパンマン宇和海は貫通2000系の２両、先頭車の一部が指定席となっている。２両特急は珍しく、四国以外には、山陰のキハ187や、HC85系南紀くらいしかないが、１時間毎の高頻度となると、ＪＲは宇和海だけで、それ以外は近鉄だけとなる。発車数分前に乗ったものの、運よく窓側に座ることができた。

松山発14時28分、一気に100キロ以上まで加速する。南伊予の先にカーブがあり90キロくらいまで落とすが、そこ以外は115キロ前後を維持する。松山から8分で伊予市に到着、短い駅間だが表定速度は87キロになる。伊予市を出ると高架線へ、向井原を100キロで通過した後、伊予灘線と分岐して、115キロまで加速、その後登り勾配で加減速を繰り返す。内子着14時52分、交換のため、２分停車した。伊予市から内子までの表定速度は97.5キロと電車特急でも余り出せない記録を出す。内子からは旧内子線区間、喜多山まで80キロで流したあと、95キロまで加速、新谷で55キロまで下がった後、再び95キロまで加速した。伊予大洲着15時02分、内子からの表定速度は74.7キロと一気に落ちる。

伊予大洲で降りたのは、観光列車『伊予灘ものがたり』を撮影するため、予定だと八幡浜まで行って折り返しを撮影することになっていたが、伊予大洲で撮影して、松山着を１時間ほど繰り上げることにした。伊予大洲は2014年の『伊予灘ものがたり』に合わせて駅舎を改修、駅舎の腰壁と出入口廻りは木材で焦げ茶に加工され、出入口上の駅名票も木製のものに更新された。また、駅内部も更新され、腰壁と改札は木材を使用したものに、窓口周りは木目調のものになった。改札と駅出入口にはのれんがかかっている。2019年には駅舎の隣に観光案内所が設置された。一方、駅舎内にあったワーププラザは2020年に撤退し、待合室のキオスクも閉店となった。予定を繰り上げるために伊予大洲駅に降りたのだが、2013年に降りた時から大きくリニューアルがあったから、降りたのは正解だった。

『伊予灘ものがたり八幡浜編』は所定より６分遅れの15時18分に入線してきた。松山発13時31分と乗ってきた宇和海より１時間早く出たが、伊予灘線を遠回りして、下灘で10分以上停車するため、伊予大洲着は10分以上遅くなる。下灘で観光停車する分、同区間で1時間40分を切る普通よりも時間がかかる。入線してきた『伊予灘ものがたり』は2022年にデビューしたキハ185系改造の二代目、１号車は先代のキハ47改造の赤い『茜の章』となっているが、２号車『黄金の章』は中間車となったため、車両の真ん中で赤から黄色になり、追加となった３号車『陽華の章』は黄色くなった。新設の３号車『陽華の章』は定員８名のプライベート車両、「Fiore Suite」と呼ばれる個室は２人掛けソファーシート４席から構成される。また、ギャレーと呼ばれる料理を提供する場所の他、クロークやカウンターが設置された。それ以外は２号車に海向きペアシートを配置、各座席に充電用のUSBポートを設置した。なお、キハ185系置き換えに伴い、普通だったのが特急に格上げとなっている。

15時41分発の特急『宇和海』に乗ろうと思って２番線へ向かったら、ホームに数十人くらいの客がいた。そのほとんどが35分発の伊予灘線経由の普通松山行に乗り込んだ。下灘駅の日没を見に行くのだろう。１両でも２扉ロングシートなので立ち客は発生しなかった。特急『宇和海』に充当されていたのはN2000系の３両運用だった、松山運転所のN2000系は４編成と、2000系と同じ編成数、３両編成と2000系より１両多いが指定席は先頭車の半分と同じなので、自由席の座席数は中間車分増えることになる。

内子線に入ると、100キロから85キロに減速、新谷で55キロ制限を受けた後、80キロまで加速した。打ち子の先は行きと同じく100キロ以上をキープ、市坪駅辺りで70キロまで減速したが、100キロまで加速して松山へ向かった。松山着16時17分、下り特急とは内子で交換したので運転停車はなかったが、往路より2分余計にかかった。岡山行『しおかぜ・いしづち』に10分で接続するが、今日の旅はここまでとした。

行きつけのＪＡ直営のスーパーで買い物した後、駅近くのホテルにチェックイン、そのあと道後温泉へ向かうことにした。ＪＲ松山駅前発18時41分の道後温泉行に乗ろうとしたら、ホームには大勢の待っている人が乗車位置が明示されてなかったので列にはなっていなかった。電車は始発なので、発車数分前に逆方向の停留所で折り返し、ポイントを渡りホームに入線してきた。待っていた客が一気に乗り込み、通路まで人が密集した状況となった。そのため、途中の停留所から乗るには厳しい状況だった。８割くらいが大街道が下車、ある程度は乗ってきたものの通路の人はいなくなり、ドア付近の立ち客も激減した。ＪＲ駅発18時40分の２番系統が直前を先行していれば、大街道までの混雑は緩和され、立ち客が少しいる程度の混雑だったのだけど。単線区間があるから交換待ちで遅延したのだろうか。

以前は、５系統ＪＲ松山駅前線は10分間隔だったが、2021年3月改正で12分間隔、2022年11月改正で15分間隔と減便、運転本数が郊外線並みとなっている。同じく道後温泉に乗り入れる３系統松山市駅線は、2021年3月改正で10分間隔から12分間隔に、2022年11月にＪＲ駅から毎時１本振る形で10分間隔に戻したが、2023年10月改正で再度12分間隔となった。道後温泉に乗り入れる本数は、ここ数年で毎時12本から毎時9本に減らしたことになる。道後温泉本館は2019年から保存修理工事に、さらにコロナ禍に見舞われた。そのため2017年に80万人だった入浴客数は、2021年には12万人と15%まで落ち込んでいる。ただ、2023年には松山の観光客数はコロナ前まで持ち直しており、保存修理工事も今年の7月に管廊しているので、ある程度は回復するのではないかと思う。

松山駅周辺の再開発も考えると、ＪＲ松山駅前線を12分間隔にして、南堀端まで松山市線と合わせて6分間隔にした方がいいと思うのだけど。ちなみにＪＲ松山駅には空港と奥道後方面を結ぶバスが30分毎に発着し、道後温泉も経由する。路面電車の１分後の出発だが、駅前広場からの発着なので、地下道経由の停留所より近い。

帰りは道後温泉発19時59分発に乗ることに。ところが、線路内に自動車が進入して８分の遅延となった。利用率は席がほとんど埋まるくらい、大街道で半分以上降りたがそれに近いくらい乗ってきた。すぐ前を１系統の電車が走っていたが、歩行者信号のタイミングがあったのだろうか。ＪＲ松山駅前の停留所で降りると地下道を経由しなければならないので、手前の大手町駅前で降りてホテルへ向かった。