京成の2022年2月改正（データイム）

京成の2022年2月改正、データイムについては、上野～成田空港間で運転している特急を快速に格下げるととともに、佐倉～成田空港間での運転を取りやめる。それに伴い津田沼から先での速達列車は40分に１本の快速特急だけとなる。上野からの特急が佐倉発着の快速になる代わりに、西馬込からの佐倉発着快速を成田空港まで延長運転する。つまりデータイムに成田空港まで乗り入れるのは西馬込発着の快速だけとなる。

今回の改正でのダイヤ体系は、1991年3月の成田空港新駅開業以前の40分サイクルに特急上野－空港、急行は上野－空港、西馬－空港、西馬－佐倉、都佐１本ずつあった頃に近くなる。但し、当時の特急は快速特急の停車駅に加え、小岩、東中山にも停車していた。急行も快速と違い、町屋、堀切菖蒲園、国府台、市川真間、谷津、曳舟、立石に停車していた。今の快速と昔の特急の停車駅の違いは千住大橋と船橋競馬場くらいだから、青砥～船橋間については昔の特急が40分サイクルの４本走っていたと考えてもいい。

40分に１本佐倉折返しがあるのは同じだが、昔は都営直通急行だったのが、今回は上野からの快速となっている。成田で折り返すのは、昔が上野からの急行に対し、今回は快速特急に、成田空港まで行くのが昔は特急と都営直通急行だったのが、今回は都営直通快速２本だけとなる。

特急が快速に格下げとなる時間帯は、上野発10時34分から、平日は14時34分までだが、土休日は17時14分までとなる。下りは上野発時刻には変更はないが、停車時間見直しで高砂、青砥へは１分減、船橋へは改正前と同じ、津田沼は２分増、八千代台は４分増、佐倉で７分増となる。千葉線への接続時間は６分から４分になるだけなので、あまり影響はない。
上りの格下げとなる時間帯は、佐倉発11時06分からで、平日は15時46分まで、土休日は17時46分までとなっている。改正前の特急と比較すると、佐倉発は６分、勝田台発は３分、津田沼発は２分、船橋発は１分繰り上げに、京成高砂から先は30秒ほど繰り下がると思われる。千葉線からの接続時間は５分だったのが３分に短縮される。

津田沼から先は、20分毎だった無料優等が40分毎、つまり毎時1.5本となる。上野から津田沼までの距離は29.7キロ、他の鉄道会社だとせんげん台、川越、小手指、高幡不動、多摩センター、町田、上大岡に匹敵する。せんげん台、町田、上大岡を除いて、無料優等がないか、毎時２本のところばかりだ。空港需要が成田空港アクセス線経由に持っていかれて、成田、佐倉への需要も、津田沼～臼井間に比べて、持っていかれたため、無料優等を半減させる判断をしたのだろう。空港アクセスもここ最近は快速がメインになっていたからな。正月の新勝寺参拝の多客に伴う臨時については、今までの臼井発着普通を成田まで延ばすのに加え、佐倉発着の快速も成田まで延ばすのかと。参拝客を見ると、地元客が多いから、東京からの速達列車はそんなに必要ないのかと。京成は快速ですら、ＪＲより早いし、運賃も安いからな。

特急は快速に格下げになることで、小岩、東中山での乗車チャンスが増え、特に上野方面への利便性が向上する。大久保、実籾といった津田沼以東の特急通過駅からも津田沼で乗り換える必要がなくなる。東中山での緩急結合機会が増えるということは、海神、京成西船から都心方面への利便性も向上する。京成西船から京成上野まで普通、快速、普通の乗り継ぎで36分か39分かかったのが普通、快速だけの乗り継ぎで32分にとなる。ただし、西船橋から東西線の快速、日本橋から銀座線で上野に行くと、所要時間は35分と数分差、運賃は京成が377円に対し、メトロは283円とだいぶ安くなる。それ以前にメトロは15分に１本に対し、京成での最短乗り継ぎは40分に１本だ。そう考えると、西船から都心方面でメトロやＪＲより優位になったところは限られてくる。

また、小岩でも下り特急が普通に対して通過追い抜きになっていたのが、快速格下げで接続することになった。このことで、上野、日暮里→江戸川、国府台、市川真間、菅野への利便性が向上した。ただし、快速特急は通過追い抜きなので、上野発13時台での有効列車は14快 20★ 27 37★（★は青砥で快速に乗換え）

臼井発着の普通については、津田沼で特急退避をしていた半数が津田沼発着になる。つまり、特急は快速に格下げになることで、臼井発着普通の代わりになる。臼井発着の半分が津田沼発着になることでデータイムの上野からの普通は、75%が津田沼発着となる。新京成直通前の臼井発着と千葉線乗り入れしかなかった頃と比べると、大きな変化だ。千葉線乗り入れがなくなったのは、ワンマン４両で運用するのに分断する必要があったのだろう。津田沼から先の普通が40分に１本となるのは昔と同じだが、昔は大和田止だったのに対し、今回は臼井までの運転となる。勝田台、志津、ユーカリが丘、臼井が発展して、昔より利用者が増えたのだろう。

普通の上野発を見ると、17分発の青砥停車スカイライナーの後だけ20分発になっており、それ以外はX7分発となっている。20分発も改正前は17分発だったが、スカイライナーが青砥停車で時刻を繰り上げることで、スカイライナーと順序を入れ替え、千住大橋待避がなくなったので、時刻を繰り下げた。千住大橋以東では、青砥通過スカイライナーが普通を追い抜くので7分、13分の偏った間隔となる。13分の偏ったの間には快速特急や快速が設定されるが、当然ながら青砥や千住大橋以外では時間が開くことになる。ちなみに改正前は、上りは青砥停車スカイライナーに先行する普通列車は千住大橋待避なしに変わったが、下りはスカイライナーの上野発に変更はなかったので、千住大橋待避となっていた。

押上線と都営浅草線では、京急に合わせて数分繰り下げるほかに、エアポート快特のうち半分を都営線内、京成線内ともに普通に格下げする。格下げ対象となるのは、京成線内で快速特急、京急線内で快特になる青砥到着のものだ。成田空港と羽田空港を結ぶ京成線内アクセス特急、京急線内エアポート快特の列車は改正後も都営線内でエアポート快特として通過運転を行なう。両端が快特で都営線内だけがエアポート快特というのわかりにくいからな。このことで、データイムに都営浅草線内で通過運転を行なうエアポート快特は20分毎だったのが、40分毎となる。

都営浅草線内でのエアポート快特が20分毎になったのは2014年11月改正だったから約７年４ヶ月、都営線内の毎時運転本数はエ快３、普９となっていた。そのことで通過駅では10分空きが毎時３回発生していた。青砥～羽田空港間も都営線内通過運転していたのは、特急成田空港行との接続して羽田空港へ時間短縮することが狙いだったが、今回の改正ではそれも快速佐倉行となり需要が薄まった。

エアポート快特が、各駅停車になることで泉岳寺と青砥の間の所要時間は26分だったのが33分に、京急で繰り下がった分も含め、青砥着は９分繰り下げとなる。青砥での接続は改正前は特急だったのが、改正後は後を追ってきた西馬込から快速となる。
一方、その前を走る三崎口発高砂行は押上での待避が取りやめに、京成線内快特になり、押上線内通過運転となる。三崎口への直通列車が押上線内優等運転というと、空港アクセス線開業直前の急行を思い出すが、その時と違って曳舟、立石は通過となる。泉岳寺から青砥までの所要時間は、改正前に押上でエアポート快特に乗り換えた場合と同じ31分に、青砥着は改正前のエアポート快特より２分繰り下がるが、特急格下げの快速佐倉行に接続する。

泉岳寺～西馬込間は、データイムにおいて毎時９本運転されていたのを、毎時６本に減らす。
運転間隔が９分以上開くのは西馬込発で平日10時09分から15時33分、土休日9時34分から16時32分となっており、その間は03普通泉岳寺 13快速成田空港の、20分サイクルとなる。改正前は02普通泉岳寺 07普通泉岳寺 12快速佐倉で、５－５－10分間隔となっていたが、07の泉岳寺でエアポート快特に接続するタイプがなくなり、三崎口からくる快特か普通に接続するタイプか快速だけが残った。

データイムに西馬込～押上系統が設定されていた頃は、西馬込も毎時12本の列車が発着していたが、1998年11月のエアポート快特設定時に、毎時３本を羽田へ振って毎時９本に、そして今回の改正で毎時６本と北綾瀬並みの運転本数となった。つまり約四半世紀で半減したことになる。山手線に接続する路線としては、湘南新宿ライン＋相鉄と並んで、最も少ない運転本数だ。どの駅も半減させるほど大きく減ってないと思うが、昔の方が過剰だったのだろうか。乗降客数30000越えでも、大手私鉄の優等通過駅は毎時６本というところがあるからな。東急も近くを走っているし。