１２月２０日、１６時３０分与党ＰＴ座長（茂木俊充自民党政調会長）により発表されました。
それを受け小浜市役所で、たくさんの人が集まり喜びを分かち合いました。
これまで与党新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）検討委員会で論議されてきました内容の
１、安定的な財源見通氏の確保 ２、収支採算性
３、投資効果（B/Cが1を超えるか） ４、ＪＲの同意
５、並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意(ＪＲと自治体の協議）
やはりこの５条件をクリアしていける案として、１１月１１日に国土交通省の試算発表が大きかったように思いす。
私個人的には、湖西ルートが一番強敵になりはしないかと心配いていましたが、早くに３案に絞り込まれた時点で胸をなでおろしました。
北陸新幹線の未着工区間（敦賀－新大阪）の小浜－京都で小浜の駅利用者が大きな恩恵を受けることになります。
小浜に造られる新幹線駅は、ＪＲ東小浜駅への併設が想定され、各駅停車の「はくたか」が止まり、小浜－京都間は所要時間が十九分、料金が二千百十円。小浜－新大阪間は三十四分、五千五十円となるようです。
所要時間と料金がともに改善されることに「画期的で、小浜が京都の通勤圏になる」と強調。人口減少対策や地域活性化などに好影響をもたらすことになります。
今後の最大の問題は、敦賀以西ルートの建設に必要な約２兆７００億円（国土交通省試算値）の財源です。
整備新幹線の建設費は、運行主体のＪＲ各社が支払う線路・施設の「貸付料」と国、地方の負担で賄っています。
貸付料は完成後に生じる収入ですが、財源が足りないため、建設中の北陸新幹線の金沢－敦賀間、九州新幹線の長崎ルート（長崎－武雄温泉）、北海道新幹線の札幌延伸（新函館北斗－札幌）では、将来の貸付料をあてこんだ借金を財源として使ってしまい「先食い」している形です。
国、地方の資金もこの３ルートにすべて使われるため、「現時点では、札幌延伸完了の２０３０年度末までは新たな路線建設の財源はない」状態だそうです。
このため、国交省の想定では、敦賀以西の着工は札幌延伸直後。敦賀まで開業する２２年度末から約８年の「空白」ができることになります。
このままでは早くても全線開業は２０年以上先。リニア中央新幹線の新大阪開業に先を越されたり、北陸など沿線人口の動向が採算性に影響したりする可能性もあり、課題は多くあります。
「北陸新幹線小浜・京都ルートについて、国は２０３０年度末の北海道新幹線札幌開業後の着工を想定しているようですが、福井県は札幌開業より早い完成を求めています。
この財源問題をクリアしない限り、国の想定通りなら完成は約３０年後の４５年になります。
もし、北陸新幹線金沢―敦賀と同時に整備し、工期を１０年に縮めれば、札幌開業より早く完成することが出来ます。
小浜・京都案の建設費は国土交通省の調査で２兆７００億円とされた。早期整備に向け、県が政府与党に訴える財源確保策にＪＲが開業後に３０年間支払う新幹線施設使用料（貸付料）があります。
新幹線を建設する鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、ＪＲから将来支払われる貸付料を担保に民間から資金調達し建設費の一部に充てて、工事を早く完成させるためのいわば前借りをするのです。
建設中の北陸新幹線金沢―敦賀など３線の整備には約８千億円の資金調達が必要ですが、低金利の財政投融資に切り替えたことで金利負担が約３千億円少なくなる見通しとなりました。
金沢―敦賀の建設費の半分は貸付料ですので、この割合を敦賀以西の建設費に当てはめると、１兆３５０億円がいることになり、財政投融資の金利負担軽減で生まれた差額約３千億円が充てられれば、残りは７３５０億円です。
この残額を貸付料の支払期間３０年で割ると、長野―金沢の貸付料と同じ年２４５億円になります。
貸付料は開業直前に確定するため、敦賀―新大阪の貸付料の算定は今後の議論となるが、金沢―敦賀は年１０２億円と推定されている。敦賀―新大阪の貸付料について県が主張するのは、既に開業した区間が受ける恩恵（受益）が増える分を反映させた上での前倒し活用。県新幹線建設推進課は「北陸と関西が新幹線でつながることで、例えば長野と京都、新大阪を往来する乗客増が期待できる。開業が早ければ早いほど、効果が大きく表れる」と説明する。
もう一つは、既に開業している北陸新幹線高崎―金沢や東北新幹線盛岡―新青森など４線の貸付料算定期間の３０年間延長して、鉄道施設の改修や更新費用が増えることを考慮し、３０年目までの額の半分と想定しても１兆円が見込めるといいます。
仮に、建設費の半分が貸付料で充てられた場合、地元負担を除き６９００億円が必要となります。
工期１０年なら年６９０億円で、３０年度末まで年７５５億円の国費に上乗せし、１４００億～１５００億円に倍増しないと、北海道新幹線札幌開業より早い新大阪までの完成は不可能だということです。
公共事業費に占める整備新幹線の国費はわずか１％で、最大の壁は国費を増額するしかありません。
金沢開業で整備新幹線は優良な公共事業であることがあらためて証明されたし、ＪＲの法人税はこの５年で２倍に増えた。国費を倍増し、早く新大阪までつなげることが国民の利益になると強調することです。
いずれにしろ、北陸新幹線の大阪延伸開業が北陸のみならず、関西地方にもたらす経済波及効果は計り知れないと思います。
これが、３０年も過かってしまうことになれば、地方創生のチャンスを逃しまうことになりかねません。
今後は、国、県に小浜駅の場所と、財源確保の要望活動をしっかりしていくことになりますので、引き続き官民一体で取り組みましょう。