自転車にきちんとした市民権を― 地球温暖化対策の一つとなるか －
自転車は、子供の遊び道具や日常的な生活の道具、スポーツ・レジャー目的として使用され、「交通手段」としては必ずしも定着していない。一方、歩道を疾走したり、ベルを鳴らして歩行者の不快感を誘い、衝突により死傷事故を起こすケースも多くなっている。自転車は、道路交通法上「車両」の一種とはされているものの、歩道を走行することが許され、登録や免許制度などもない。「車両」なのか歩行に準じる用具なのかの区別が曖昧だ。
しかし、都市を中心とする電車沿線の再開発が進み、地下鉄網が拡大するにつれて、通勤、通学、そして買い物などに自転車が急速に普及し、日常的な交通手段になって来ている。新たな集合住宅の建設など、居住地区は駅周辺から外側に広がるので、交通手段が大きな問題となる。東京などでは、バスは時間が不安定な上、近距離での片道210円、往復420円となると、通勤、通学用のバス利用には家計費の重荷になるのでますます自転車が普及する。
ところが、自転車専用路はもとよりのこと、駅周辺や商店街、スーパーマーケット、コンビニ、パチンコ店から銀行、公共施設等に至るまで、駐輪場はほとんど設けられていない。地下鉄南北線と三田線が目蒲線に接続した目黒駅はその利便性から目黒通り沿いに集合住宅が増え、急速に発展しているが、歩道の自転車走行と目黒駅周辺の駐輪ラッシュが問題になって来た。すると登場するのが駐輪規制で、道玄坂を中心として「駐輪禁止」の標識が立てられた。自転車は交通手段として若い人たちを中心に必需品化しているので、案の定、駐輪は「駐輪禁止」の看板のない地区に広がり、少し経つと禁止地区にも駐輪されるようになる。そうすると今度は、規制の強化で、監視員による自転車に「警告」書の貼付や場合により撤去が行われる。自動車が急速に普及し始めた頃の駐車違反と違法駐車取締りのいたちごっこが自転車で始まっている。
地方公共団体によっても対応が異なる。渋谷駅周辺は空いているスペースに1日10
0円で駐輪出来る場所を設けるなど、他の区と比較して対策が進んでおり、部分的にモデル・ケースになるが、それでも十分とは言えない。自転車への住民のニーズが高まれば、単にそれを「規制」するだけではなく、自転車専用路の拡大などの安全対策や駐輪場の整備などを行うのが「行政」というものであろう。「駐輪禁止」その他の「規制」には、多くの人件費などの公費が使われ、いわば安易な一面的な対応である。多くの場合、規制は問題の先送りであり、問題自体の解決にはならない。規制している間に抜本的解決策を検討し、3、4年後には解決策を実施に移すことが望まれる。一方、利用者にとっては規制の長期化、恒久化により利便性が低下することになるので、総合的な行政が行われていることにはならない。
更に、今日、地球温暖化による気候の急激な異常・異変が予想され、炭酸ガス削減が緊要な課題となっている。交通手段としての自転車の利用、普及は、地球温暖化の身近な方法として効果的であり、行政としても再認識しても良いのではなかろうか。
この観点から、次のことを提言したい。
1、自転車（三輪車などを含む）は、子供の遊び道具、スポーツ・レジャー用品から買い物・交通手段まで、使われている年齢層、目的が多岐に亘り、日常生活に密着した道具となっているので、市町村、区などの地方自治体が総合的に対応することが望ましい。自転車は、基本的には人工的な推進力で動く自動車やオートバイなどとは区別されるべきであろう。その上で警察は、総合的対策の一要素として、歩行者等の安全面などの対策につき市町村等と十分連携し、協力することが望まる。
2、各自治体は、自転車を有効な交通手段として、また温暖化対策の手段として位置付け、駅周辺や公共施設、商店街等での駐輪場の確保や可能な限り専用路の確保など、総合的な対策を推進する。運輸会社、商店街、大規模店などもこの対策に協力することとし、協力者には「環境貢献証」（仮称）を交付すると共に、スペースの提供がある場合には、その部分は固定資産税を免除するなど、税制上の優遇を実施する。
公共団体、企業その他もこれに協力し、自転車通勤の促進に努めると共に、今後一人当たりの標準的な炭酸ガス削減効果を算定し、徒歩及び自転車通勤者の数により、企業等の炭酸ガス削減実績に含めることを検討する。
3、国及び各自治体もこれらの取り組みを税制上、予算上支援する。
また、国や地方公共団体、関連団体も、自宅送迎用の公用車の使用を全廃すると共に、自転車通勤の促進を積極的に進める位の環境対策への姿勢を示して欲しいものだ。
4、自転車利用者に対しては、自治体において、道路交通法上の注意やマナーについての講習を義務付け、講習受講者に対し「自転車講習終了証」（仮称）し、自転車に貼付する。学生については学校で講習を実施する。
5、このような自転車インフラの整備と平行して、自転車を持ち込める列車やフェリーの増加などを漸次検討する。途上国援助等においても自転車をクリーンな交通手段としてその普及を支援することも検討すべきであろう。
地球温暖化は待ったなしの局面に入っている。先送りは出来ない。自転車に適正な市民権を与え、総合的な対策を進めるべき時であろう。（08.05.）
自転車は、子供の遊び道具や日常的な生活の道具、スポーツ・レジャー目的として使用され、「交通手段」としては必ずしも定着していない。一方、歩道を疾走したり、ベルを鳴らして歩行者の不快感を誘い、衝突により死傷事故を起こすケースも多くなっている。自転車は、道路交通法上「車両」の一種とはされているものの、歩道を走行することが許され、登録や免許制度などもない。「車両」なのか歩行に準じる用具なのかの区別が曖昧だ。
しかし、都市を中心とする電車沿線の再開発が進み、地下鉄網が拡大するにつれて、通勤、通学、そして買い物などに自転車が急速に普及し、日常的な交通手段になって来ている。新たな集合住宅の建設など、居住地区は駅周辺から外側に広がるので、交通手段が大きな問題となる。東京などでは、バスは時間が不安定な上、近距離での片道210円、往復420円となると、通勤、通学用のバス利用には家計費の重荷になるのでますます自転車が普及する。
ところが、自転車専用路はもとよりのこと、駅周辺や商店街、スーパーマーケット、コンビニ、パチンコ店から銀行、公共施設等に至るまで、駐輪場はほとんど設けられていない。地下鉄南北線と三田線が目蒲線に接続した目黒駅はその利便性から目黒通り沿いに集合住宅が増え、急速に発展しているが、歩道の自転車走行と目黒駅周辺の駐輪ラッシュが問題になって来た。すると登場するのが駐輪規制で、道玄坂を中心として「駐輪禁止」の標識が立てられた。自転車は交通手段として若い人たちを中心に必需品化しているので、案の定、駐輪は「駐輪禁止」の看板のない地区に広がり、少し経つと禁止地区にも駐輪されるようになる。そうすると今度は、規制の強化で、監視員による自転車に「警告」書の貼付や場合により撤去が行われる。自動車が急速に普及し始めた頃の駐車違反と違法駐車取締りのいたちごっこが自転車で始まっている。
地方公共団体によっても対応が異なる。渋谷駅周辺は空いているスペースに1日10
0円で駐輪出来る場所を設けるなど、他の区と比較して対策が進んでおり、部分的にモデル・ケースになるが、それでも十分とは言えない。自転車への住民のニーズが高まれば、単にそれを「規制」するだけではなく、自転車専用路の拡大などの安全対策や駐輪場の整備などを行うのが「行政」というものであろう。「駐輪禁止」その他の「規制」には、多くの人件費などの公費が使われ、いわば安易な一面的な対応である。多くの場合、規制は問題の先送りであり、問題自体の解決にはならない。規制している間に抜本的解決策を検討し、3、4年後には解決策を実施に移すことが望まれる。一方、利用者にとっては規制の長期化、恒久化により利便性が低下することになるので、総合的な行政が行われていることにはならない。
更に、今日、地球温暖化による気候の急激な異常・異変が予想され、炭酸ガス削減が緊要な課題となっている。交通手段としての自転車の利用、普及は、地球温暖化の身近な方法として効果的であり、行政としても再認識しても良いのではなかろうか。
この観点から、次のことを提言したい。
1、自転車（三輪車などを含む）は、子供の遊び道具、スポーツ・レジャー用品から買い物・交通手段まで、使われている年齢層、目的が多岐に亘り、日常生活に密着した道具となっているので、市町村、区などの地方自治体が総合的に対応することが望ましい。自転車は、基本的には人工的な推進力で動く自動車やオートバイなどとは区別されるべきであろう。その上で警察は、総合的対策の一要素として、歩行者等の安全面などの対策につき市町村等と十分連携し、協力することが望まる。
2、各自治体は、自転車を有効な交通手段として、また温暖化対策の手段として位置付け、駅周辺や公共施設、商店街等での駐輪場の確保や可能な限り専用路の確保など、総合的な対策を推進する。運輸会社、商店街、大規模店などもこの対策に協力することとし、協力者には「環境貢献証」（仮称）を交付すると共に、スペースの提供がある場合には、その部分は固定資産税を免除するなど、税制上の優遇を実施する。
公共団体、企業その他もこれに協力し、自転車通勤の促進に努めると共に、今後一人当たりの標準的な炭酸ガス削減効果を算定し、徒歩及び自転車通勤者の数により、企業等の炭酸ガス削減実績に含めることを検討する。
3、国及び各自治体もこれらの取り組みを税制上、予算上支援する。
また、国や地方公共団体、関連団体も、自宅送迎用の公用車の使用を全廃すると共に、自転車通勤の促進を積極的に進める位の環境対策への姿勢を示して欲しいものだ。
4、自転車利用者に対しては、自治体において、道路交通法上の注意やマナーについての講習を義務付け、講習受講者に対し「自転車講習終了証」（仮称）し、自転車に貼付する。学生については学校で講習を実施する。
5、このような自転車インフラの整備と平行して、自転車を持ち込める列車やフェリーの増加などを漸次検討する。途上国援助等においても自転車をクリーンな交通手段としてその普及を支援することも検討すべきであろう。
地球温暖化は待ったなしの局面に入っている。先送りは出来ない。自転車に適正な市民権を与え、総合的な対策を進めるべき時であろう。（08.05.）
自転車にきちんとした市民権を― 地球温暖化対策の一つとなるか －
自転車は、子供の遊び道具や日常的な生活の道具、スポーツ・レジャー目的として使用され、「交通手段」としては必ずしも定着していない。一方、歩道を疾走したり、ベルを鳴らして歩行者の不快感を誘い、衝突により死傷事故を起こすケースも多くなっている。自転車は、道路交通法上「車両」の一種とはされているものの、歩道を走行することが許され、登録や免許制度などもない。「車両」なのか歩行に準じる用具なのかの区別が曖昧だ。
しかし、都市を中心とする電車沿線の再開発が進み、地下鉄網が拡大するにつれて、通勤、通学、そして買い物などに自転車が急速に普及し、日常的な交通手段になって来ている。新たな集合住宅の建設など、居住地区は駅周辺から外側に広がるので、交通手段が大きな問題となる。東京などでは、バスは時間が不安定な上、近距離での片道210円、往復420円となると、通勤、通学用のバス利用には家計費の重荷になるのでますます自転車が普及する。
ところが、自転車専用路はもとよりのこと、駅周辺や商店街、スーパーマーケット、コンビニ、パチンコ店から銀行、公共施設等に至るまで、駐輪場はほとんど設けられていない。地下鉄南北線と三田線が目蒲線に接続した目黒駅はその利便性から目黒通り沿いに集合住宅が増え、急速に発展しているが、歩道の自転車走行と目黒駅周辺の駐輪ラッシュが問題になって来た。すると登場するのが駐輪規制で、道玄坂を中心として「駐輪禁止」の標識が立てられた。自転車は交通手段として若い人たちを中心に必需品化しているので、案の定、駐輪は「駐輪禁止」の看板のない地区に広がり、少し経つと禁止地区にも駐輪されるようになる。そうすると今度は、規制の強化で、監視員による自転車に「警告」書の貼付や場合により撤去が行われる。自動車が急速に普及し始めた頃の駐車違反と違法駐車取締りのいたちごっこが自転車で始まっている。
地方公共団体によっても対応が異なる。渋谷駅周辺は空いているスペースに1日10
0円で駐輪出来る場所を設けるなど、他の区と比較して対策が進んでおり、部分的にモデル・ケースになるが、それでも十分とは言えない。自転車への住民のニーズが高まれば、単にそれを「規制」するだけではなく、自転車専用路の拡大などの安全対策や駐輪場の整備などを行うのが「行政」というものであろう。「駐輪禁止」その他の「規制」には、多くの人件費などの公費が使われ、いわば安易な一面的な対応である。多くの場合、規制は問題の先送りであり、問題自体の解決にはならない。規制している間に抜本的解決策を検討し、3、4年後には解決策を実施に移すことが望まれる。一方、利用者にとっては規制の長期化、恒久化により利便性が低下することになるので、総合的な行政が行われていることにはならない。
更に、今日、地球温暖化による気候の急激な異常・異変が予想され、炭酸ガス削減が緊要な課題となっている。交通手段としての自転車の利用、普及は、地球温暖化の身近な方法として効果的であり、行政としても再認識しても良いのではなかろうか。
この観点から、次のことを提言したい。
1、自転車（三輪車などを含む）は、子供の遊び道具、スポーツ・レジャー用品から買い物・交通手段まで、使われている年齢層、目的が多岐に亘り、日常生活に密着した道具となっているので、市町村、区などの地方自治体が総合的に対応することが望ましい。自転車は、基本的には人工的な推進力で動く自動車やオートバイなどとは区別されるべきであろう。その上で警察は、総合的対策の一要素として、歩行者等の安全面などの対策につき市町村等と十分連携し、協力することが望まる。
2、各自治体は、自転車を有効な交通手段として、また温暖化対策の手段として位置付け、駅周辺や公共施設、商店街等での駐輪場の確保や可能な限り専用路の確保など、総合的な対策を推進する。運輸会社、商店街、大規模店などもこの対策に協力することとし、協力者には「環境貢献証」（仮称）を交付すると共に、スペースの提供がある場合には、その部分は固定資産税を免除するなど、税制上の優遇を実施する。
公共団体、企業その他もこれに協力し、自転車通勤の促進に努めると共に、今後一人当たりの標準的な炭酸ガス削減効果を算定し、徒歩及び自転車通勤者の数により、企業等の炭酸ガス削減実績に含めることを検討する。
3、国及び各自治体もこれらの取り組みを税制上、予算上支援する。
また、国や地方公共団体、関連団体も、自宅送迎用の公用車の使用を全廃すると共に、自転車通勤の促進を積極的に進める位の環境対策への姿勢を示して欲しいものだ。
4、自転車利用者に対しては、自治体において、道路交通法上の注意やマナーについての講習を義務付け、講習受講者に対し「自転車講習終了証」（仮称）し、自転車に貼付する。学生については学校で講習を実施する。
5、このような自転車インフラの整備と平行して、自転車を持ち込める列車やフェリーの増加などを漸次検討する。途上国援助等においても自転車をクリーンな交通手段としてその普及を支援することも検討すべきであろう。
地球温暖化は待ったなしの局面に入っている。先送りは出来ない。自転車に適正な市民権を与え、総合的な対策を進めるべき時であろう。（08.05.）
自転車は、子供の遊び道具や日常的な生活の道具、スポーツ・レジャー目的として使用され、「交通手段」としては必ずしも定着していない。一方、歩道を疾走したり、ベルを鳴らして歩行者の不快感を誘い、衝突により死傷事故を起こすケースも多くなっている。自転車は、道路交通法上「車両」の一種とはされているものの、歩道を走行することが許され、登録や免許制度などもない。「車両」なのか歩行に準じる用具なのかの区別が曖昧だ。
しかし、都市を中心とする電車沿線の再開発が進み、地下鉄網が拡大するにつれて、通勤、通学、そして買い物などに自転車が急速に普及し、日常的な交通手段になって来ている。新たな集合住宅の建設など、居住地区は駅周辺から外側に広がるので、交通手段が大きな問題となる。東京などでは、バスは時間が不安定な上、近距離での片道210円、往復420円となると、通勤、通学用のバス利用には家計費の重荷になるのでますます自転車が普及する。
ところが、自転車専用路はもとよりのこと、駅周辺や商店街、スーパーマーケット、コンビニ、パチンコ店から銀行、公共施設等に至るまで、駐輪場はほとんど設けられていない。地下鉄南北線と三田線が目蒲線に接続した目黒駅はその利便性から目黒通り沿いに集合住宅が増え、急速に発展しているが、歩道の自転車走行と目黒駅周辺の駐輪ラッシュが問題になって来た。すると登場するのが駐輪規制で、道玄坂を中心として「駐輪禁止」の標識が立てられた。自転車は交通手段として若い人たちを中心に必需品化しているので、案の定、駐輪は「駐輪禁止」の看板のない地区に広がり、少し経つと禁止地区にも駐輪されるようになる。そうすると今度は、規制の強化で、監視員による自転車に「警告」書の貼付や場合により撤去が行われる。自動車が急速に普及し始めた頃の駐車違反と違法駐車取締りのいたちごっこが自転車で始まっている。
地方公共団体によっても対応が異なる。渋谷駅周辺は空いているスペースに1日10
0円で駐輪出来る場所を設けるなど、他の区と比較して対策が進んでおり、部分的にモデル・ケースになるが、それでも十分とは言えない。自転車への住民のニーズが高まれば、単にそれを「規制」するだけではなく、自転車専用路の拡大などの安全対策や駐輪場の整備などを行うのが「行政」というものであろう。「駐輪禁止」その他の「規制」には、多くの人件費などの公費が使われ、いわば安易な一面的な対応である。多くの場合、規制は問題の先送りであり、問題自体の解決にはならない。規制している間に抜本的解決策を検討し、3、4年後には解決策を実施に移すことが望まれる。一方、利用者にとっては規制の長期化、恒久化により利便性が低下することになるので、総合的な行政が行われていることにはならない。
更に、今日、地球温暖化による気候の急激な異常・異変が予想され、炭酸ガス削減が緊要な課題となっている。交通手段としての自転車の利用、普及は、地球温暖化の身近な方法として効果的であり、行政としても再認識しても良いのではなかろうか。
この観点から、次のことを提言したい。
1、自転車（三輪車などを含む）は、子供の遊び道具、スポーツ・レジャー用品から買い物・交通手段まで、使われている年齢層、目的が多岐に亘り、日常生活に密着した道具となっているので、市町村、区などの地方自治体が総合的に対応することが望ましい。自転車は、基本的には人工的な推進力で動く自動車やオートバイなどとは区別されるべきであろう。その上で警察は、総合的対策の一要素として、歩行者等の安全面などの対策につき市町村等と十分連携し、協力することが望まる。
2、各自治体は、自転車を有効な交通手段として、また温暖化対策の手段として位置付け、駅周辺や公共施設、商店街等での駐輪場の確保や可能な限り専用路の確保など、総合的な対策を推進する。運輸会社、商店街、大規模店などもこの対策に協力することとし、協力者には「環境貢献証」（仮称）を交付すると共に、スペースの提供がある場合には、その部分は固定資産税を免除するなど、税制上の優遇を実施する。
公共団体、企業その他もこれに協力し、自転車通勤の促進に努めると共に、今後一人当たりの標準的な炭酸ガス削減効果を算定し、徒歩及び自転車通勤者の数により、企業等の炭酸ガス削減実績に含めることを検討する。
3、国及び各自治体もこれらの取り組みを税制上、予算上支援する。
また、国や地方公共団体、関連団体も、自宅送迎用の公用車の使用を全廃すると共に、自転車通勤の促進を積極的に進める位の環境対策への姿勢を示して欲しいものだ。
4、自転車利用者に対しては、自治体において、道路交通法上の注意やマナーについての講習を義務付け、講習受講者に対し「自転車講習終了証」（仮称）し、自転車に貼付する。学生については学校で講習を実施する。
5、このような自転車インフラの整備と平行して、自転車を持ち込める列車やフェリーの増加などを漸次検討する。途上国援助等においても自転車をクリーンな交通手段としてその普及を支援することも検討すべきであろう。
地球温暖化は待ったなしの局面に入っている。先送りは出来ない。自転車に適正な市民権を与え、総合的な対策を進めるべき時であろう。（08.05.）
自転車にきちんとした市民権を― 地球温暖化対策の一つとなるか －
自転車は、子供の遊び道具や日常的な生活の道具、スポーツ・レジャー目的として使用され、「交通手段」としては必ずしも定着していない。一方、歩道を疾走したり、ベルを鳴らして歩行者の不快感を誘い、衝突により死傷事故を起こすケースも多くなっている。自転車は、道路交通法上「車両」の一種とはされているものの、歩道を走行することが許され、登録や免許制度などもない。「車両」なのか歩行に準じる用具なのかの区別が曖昧だ。
しかし、都市を中心とする電車沿線の再開発が進み、地下鉄網が拡大するにつれて、通勤、通学、そして買い物などに自転車が急速に普及し、日常的な交通手段になって来ている。新たな集合住宅の建設など、居住地区は駅周辺から外側に広がるので、交通手段が大きな問題となる。東京などでは、バスは時間が不安定な上、近距離での片道210円、往復420円となると、通勤、通学用のバス利用には家計費の重荷になるのでますます自転車が普及する。
ところが、自転車専用路はもとよりのこと、駅周辺や商店街、スーパーマーケット、コンビニ、パチンコ店から銀行、公共施設等に至るまで、駐輪場はほとんど設けられていない。地下鉄南北線と三田線が目蒲線に接続した目黒駅はその利便性から目黒通り沿いに集合住宅が増え、急速に発展しているが、歩道の自転車走行と目黒駅周辺の駐輪ラッシュが問題になって来た。すると登場するのが駐輪規制で、道玄坂を中心として「駐輪禁止」の標識が立てられた。自転車は交通手段として若い人たちを中心に必需品化しているので、案の定、駐輪は「駐輪禁止」の看板のない地区に広がり、少し経つと禁止地区にも駐輪されるようになる。そうすると今度は、規制の強化で、監視員による自転車に「警告」書の貼付や場合により撤去が行われる。自動車が急速に普及し始めた頃の駐車違反と違法駐車取締りのいたちごっこが自転車で始まっている。
地方公共団体によっても対応が異なる。渋谷駅周辺は空いているスペースに1日10
0円で駐輪出来る場所を設けるなど、他の区と比較して対策が進んでおり、部分的にモデル・ケースになるが、それでも十分とは言えない。自転車への住民のニーズが高まれば、単にそれを「規制」するだけではなく、自転車専用路の拡大などの安全対策や駐輪場の整備などを行うのが「行政」というものであろう。「駐輪禁止」その他の「規制」には、多くの人件費などの公費が使われ、いわば安易な一面的な対応である。多くの場合、規制は問題の先送りであり、問題自体の解決にはならない。規制している間に抜本的解決策を検討し、3、4年後には解決策を実施に移すことが望まれる。一方、利用者にとっては規制の長期化、恒久化により利便性が低下することになるので、総合的な行政が行われていることにはならない。
更に、今日、地球温暖化による気候の急激な異常・異変が予想され、炭酸ガス削減が緊要な課題となっている。交通手段としての自転車の利用、普及は、地球温暖化の身近な方法として効果的であり、行政としても再認識しても良いのではなかろうか。
この観点から、次のことを提言したい。
1、自転車（三輪車などを含む）は、子供の遊び道具、スポーツ・レジャー用品から買い物・交通手段まで、使われている年齢層、目的が多岐に亘り、日常生活に密着した道具となっているので、市町村、区などの地方自治体が総合的に対応することが望ましい。自転車は、基本的には人工的な推進力で動く自動車やオートバイなどとは区別されるべきであろう。その上で警察は、総合的対策の一要素として、歩行者等の安全面などの対策につき市町村等と十分連携し、協力することが望まる。
2、各自治体は、自転車を有効な交通手段として、また温暖化対策の手段として位置付け、駅周辺や公共施設、商店街等での駐輪場の確保や可能な限り専用路の確保など、総合的な対策を推進する。運輸会社、商店街、大規模店などもこの対策に協力することとし、協力者には「環境貢献証」（仮称）を交付すると共に、スペースの提供がある場合には、その部分は固定資産税を免除するなど、税制上の優遇を実施する。
公共団体、企業その他もこれに協力し、自転車通勤の促進に努めると共に、今後一人当たりの標準的な炭酸ガス削減効果を算定し、徒歩及び自転車通勤者の数により、企業等の炭酸ガス削減実績に含めることを検討する。
3、国及び各自治体もこれらの取り組みを税制上、予算上支援する。
また、国や地方公共団体、関連団体も、自宅送迎用の公用車の使用を全廃すると共に、自転車通勤の促進を積極的に進める位の環境対策への姿勢を示して欲しいものだ。
4、自転車利用者に対しては、自治体において、道路交通法上の注意やマナーについての講習を義務付け、講習受講者に対し「自転車講習終了証」（仮称）し、自転車に貼付する。学生については学校で講習を実施する。
5、このような自転車インフラの整備と平行して、自転車を持ち込める列車やフェリーの増加などを漸次検討する。途上国援助等においても自転車をクリーンな交通手段としてその普及を支援することも検討すべきであろう。
地球温暖化は待ったなしの局面に入っている。先送りは出来ない。自転車に適正な市民権を与え、総合的な対策を進めるべき時であろう。（08.05.）
自転車は、子供の遊び道具や日常的な生活の道具、スポーツ・レジャー目的として使用され、「交通手段」としては必ずしも定着していない。一方、歩道を疾走したり、ベルを鳴らして歩行者の不快感を誘い、衝突により死傷事故を起こすケースも多くなっている。自転車は、道路交通法上「車両」の一種とはされているものの、歩道を走行することが許され、登録や免許制度などもない。「車両」なのか歩行に準じる用具なのかの区別が曖昧だ。
しかし、都市を中心とする電車沿線の再開発が進み、地下鉄網が拡大するにつれて、通勤、通学、そして買い物などに自転車が急速に普及し、日常的な交通手段になって来ている。新たな集合住宅の建設など、居住地区は駅周辺から外側に広がるので、交通手段が大きな問題となる。東京などでは、バスは時間が不安定な上、近距離での片道210円、往復420円となると、通勤、通学用のバス利用には家計費の重荷になるのでますます自転車が普及する。
ところが、自転車専用路はもとよりのこと、駅周辺や商店街、スーパーマーケット、コンビニ、パチンコ店から銀行、公共施設等に至るまで、駐輪場はほとんど設けられていない。地下鉄南北線と三田線が目蒲線に接続した目黒駅はその利便性から目黒通り沿いに集合住宅が増え、急速に発展しているが、歩道の自転車走行と目黒駅周辺の駐輪ラッシュが問題になって来た。すると登場するのが駐輪規制で、道玄坂を中心として「駐輪禁止」の標識が立てられた。自転車は交通手段として若い人たちを中心に必需品化しているので、案の定、駐輪は「駐輪禁止」の看板のない地区に広がり、少し経つと禁止地区にも駐輪されるようになる。そうすると今度は、規制の強化で、監視員による自転車に「警告」書の貼付や場合により撤去が行われる。自動車が急速に普及し始めた頃の駐車違反と違法駐車取締りのいたちごっこが自転車で始まっている。
地方公共団体によっても対応が異なる。渋谷駅周辺は空いているスペースに1日10
0円で駐輪出来る場所を設けるなど、他の区と比較して対策が進んでおり、部分的にモデル・ケースになるが、それでも十分とは言えない。自転車への住民のニーズが高まれば、単にそれを「規制」するだけではなく、自転車専用路の拡大などの安全対策や駐輪場の整備などを行うのが「行政」というものであろう。「駐輪禁止」その他の「規制」には、多くの人件費などの公費が使われ、いわば安易な一面的な対応である。多くの場合、規制は問題の先送りであり、問題自体の解決にはならない。規制している間に抜本的解決策を検討し、3、4年後には解決策を実施に移すことが望まれる。一方、利用者にとっては規制の長期化、恒久化により利便性が低下することになるので、総合的な行政が行われていることにはならない。
更に、今日、地球温暖化による気候の急激な異常・異変が予想され、炭酸ガス削減が緊要な課題となっている。交通手段としての自転車の利用、普及は、地球温暖化の身近な方法として効果的であり、行政としても再認識しても良いのではなかろうか。
この観点から、次のことを提言したい。
1、自転車（三輪車などを含む）は、子供の遊び道具、スポーツ・レジャー用品から買い物・交通手段まで、使われている年齢層、目的が多岐に亘り、日常生活に密着した道具となっているので、市町村、区などの地方自治体が総合的に対応することが望ましい。自転車は、基本的には人工的な推進力で動く自動車やオートバイなどとは区別されるべきであろう。その上で警察は、総合的対策の一要素として、歩行者等の安全面などの対策につき市町村等と十分連携し、協力することが望まる。
2、各自治体は、自転車を有効な交通手段として、また温暖化対策の手段として位置付け、駅周辺や公共施設、商店街等での駐輪場の確保や可能な限り専用路の確保など、総合的な対策を推進する。運輸会社、商店街、大規模店などもこの対策に協力することとし、協力者には「環境貢献証」（仮称）を交付すると共に、スペースの提供がある場合には、その部分は固定資産税を免除するなど、税制上の優遇を実施する。
公共団体、企業その他もこれに協力し、自転車通勤の促進に努めると共に、今後一人当たりの標準的な炭酸ガス削減効果を算定し、徒歩及び自転車通勤者の数により、企業等の炭酸ガス削減実績に含めることを検討する。
3、国及び各自治体もこれらの取り組みを税制上、予算上支援する。
また、国や地方公共団体、関連団体も、自宅送迎用の公用車の使用を全廃すると共に、自転車通勤の促進を積極的に進める位の環境対策への姿勢を示して欲しいものだ。
4、自転車利用者に対しては、自治体において、道路交通法上の注意やマナーについての講習を義務付け、講習受講者に対し「自転車講習終了証」（仮称）し、自転車に貼付する。学生については学校で講習を実施する。
5、このような自転車インフラの整備と平行して、自転車を持ち込める列車やフェリーの増加などを漸次検討する。途上国援助等においても自転車をクリーンな交通手段としてその普及を支援することも検討すべきであろう。
地球温暖化は待ったなしの局面に入っている。先送りは出来ない。自転車に適正な市民権を与え、総合的な対策を進めるべき時であろう。（08.05.）
自転車にきちんとした市民権を― 地球温暖化対策の一つとなるか －
自転車は、子供の遊び道具や日常的な生活の道具、スポーツ・レジャー目的として使用され、「交通手段」としては必ずしも定着していない。一方、歩道を疾走したり、ベルを鳴らして歩行者の不快感を誘い、衝突により死傷事故を起こすケースも多くなっている。自転車は、道路交通法上「車両」の一種とはされているものの、歩道を走行することが許され、登録や免許制度などもない。「車両」なのか歩行に準じる用具なのかの区別が曖昧だ。
しかし、都市を中心とする電車沿線の再開発が進み、地下鉄網が拡大するにつれて、通勤、通学、そして買い物などに自転車が急速に普及し、日常的な交通手段になって来ている。新たな集合住宅の建設など、居住地区は駅周辺から外側に広がるので、交通手段が大きな問題となる。東京などでは、バスは時間が不安定な上、近距離での片道210円、往復420円となると、通勤、通学用のバス利用には家計費の重荷になるのでますます自転車が普及する。
ところが、自転車専用路はもとよりのこと、駅周辺や商店街、スーパーマーケット、コンビニ、パチンコ店から銀行、公共施設等に至るまで、駐輪場はほとんど設けられていない。地下鉄南北線と三田線が目蒲線に接続した目黒駅はその利便性から目黒通り沿いに集合住宅が増え、急速に発展しているが、歩道の自転車走行と目黒駅周辺の駐輪ラッシュが問題になって来た。すると登場するのが駐輪規制で、道玄坂を中心として「駐輪禁止」の標識が立てられた。自転車は交通手段として若い人たちを中心に必需品化しているので、案の定、駐輪は「駐輪禁止」の看板のない地区に広がり、少し経つと禁止地区にも駐輪されるようになる。そうすると今度は、規制の強化で、監視員による自転車に「警告」書の貼付や場合により撤去が行われる。自動車が急速に普及し始めた頃の駐車違反と違法駐車取締りのいたちごっこが自転車で始まっている。
地方公共団体によっても対応が異なる。渋谷駅周辺は空いているスペースに1日10
0円で駐輪出来る場所を設けるなど、他の区と比較して対策が進んでおり、部分的にモデル・ケースになるが、それでも十分とは言えない。自転車への住民のニーズが高まれば、単にそれを「規制」するだけではなく、自転車専用路の拡大などの安全対策や駐輪場の整備などを行うのが「行政」というものであろう。「駐輪禁止」その他の「規制」には、多くの人件費などの公費が使われ、いわば安易な一面的な対応である。多くの場合、規制は問題の先送りであり、問題自体の解決にはならない。規制している間に抜本的解決策を検討し、3、4年後には解決策を実施に移すことが望まれる。一方、利用者にとっては規制の長期化、恒久化により利便性が低下することになるので、総合的な行政が行われていることにはならない。
更に、今日、地球温暖化による気候の急激な異常・異変が予想され、炭酸ガス削減が緊要な課題となっている。交通手段としての自転車の利用、普及は、地球温暖化の身近な方法として効果的であり、行政としても再認識しても良いのではなかろうか。
この観点から、次のことを提言したい。
1、自転車（三輪車などを含む）は、子供の遊び道具、スポーツ・レジャー用品から買い物・交通手段まで、使われている年齢層、目的が多岐に亘り、日常生活に密着した道具となっているので、市町村、区などの地方自治体が総合的に対応することが望ましい。自転車は、基本的には人工的な推進力で動く自動車やオートバイなどとは区別されるべきであろう。その上で警察は、総合的対策の一要素として、歩行者等の安全面などの対策につき市町村等と十分連携し、協力することが望まる。
2、各自治体は、自転車を有効な交通手段として、また温暖化対策の手段として位置付け、駅周辺や公共施設、商店街等での駐輪場の確保や可能な限り専用路の確保など、総合的な対策を推進する。運輸会社、商店街、大規模店などもこの対策に協力することとし、協力者には「環境貢献証」（仮称）を交付すると共に、スペースの提供がある場合には、その部分は固定資産税を免除するなど、税制上の優遇を実施する。
公共団体、企業その他もこれに協力し、自転車通勤の促進に努めると共に、今後一人当たりの標準的な炭酸ガス削減効果を算定し、徒歩及び自転車通勤者の数により、企業等の炭酸ガス削減実績に含めることを検討する。
3、国及び各自治体もこれらの取り組みを税制上、予算上支援する。
また、国や地方公共団体、関連団体も、自宅送迎用の公用車の使用を全廃すると共に、自転車通勤の促進を積極的に進める位の環境対策への姿勢を示して欲しいものだ。
4、自転車利用者に対しては、自治体において、道路交通法上の注意やマナーについての講習を義務付け、講習受講者に対し「自転車講習終了証」（仮称）し、自転車に貼付する。学生については学校で講習を実施する。
5、このような自転車インフラの整備と平行して、自転車を持ち込める列車やフェリーの増加などを漸次検討する。途上国援助等においても自転車をクリーンな交通手段としてその普及を支援することも検討すべきであろう。
地球温暖化は待ったなしの局面に入っている。先送りは出来ない。自転車に適正な市民権を与え、総合的な対策を進めるべき時であろう。（08.05.）
自転車は、子供の遊び道具や日常的な生活の道具、スポーツ・レジャー目的として使用され、「交通手段」としては必ずしも定着していない。一方、歩道を疾走したり、ベルを鳴らして歩行者の不快感を誘い、衝突により死傷事故を起こすケースも多くなっている。自転車は、道路交通法上「車両」の一種とはされているものの、歩道を走行することが許され、登録や免許制度などもない。「車両」なのか歩行に準じる用具なのかの区別が曖昧だ。
しかし、都市を中心とする電車沿線の再開発が進み、地下鉄網が拡大するにつれて、通勤、通学、そして買い物などに自転車が急速に普及し、日常的な交通手段になって来ている。新たな集合住宅の建設など、居住地区は駅周辺から外側に広がるので、交通手段が大きな問題となる。東京などでは、バスは時間が不安定な上、近距離での片道210円、往復420円となると、通勤、通学用のバス利用には家計費の重荷になるのでますます自転車が普及する。
ところが、自転車専用路はもとよりのこと、駅周辺や商店街、スーパーマーケット、コンビニ、パチンコ店から銀行、公共施設等に至るまで、駐輪場はほとんど設けられていない。地下鉄南北線と三田線が目蒲線に接続した目黒駅はその利便性から目黒通り沿いに集合住宅が増え、急速に発展しているが、歩道の自転車走行と目黒駅周辺の駐輪ラッシュが問題になって来た。すると登場するのが駐輪規制で、道玄坂を中心として「駐輪禁止」の標識が立てられた。自転車は交通手段として若い人たちを中心に必需品化しているので、案の定、駐輪は「駐輪禁止」の看板のない地区に広がり、少し経つと禁止地区にも駐輪されるようになる。そうすると今度は、規制の強化で、監視員による自転車に「警告」書の貼付や場合により撤去が行われる。自動車が急速に普及し始めた頃の駐車違反と違法駐車取締りのいたちごっこが自転車で始まっている。
地方公共団体によっても対応が異なる。渋谷駅周辺は空いているスペースに1日10
0円で駐輪出来る場所を設けるなど、他の区と比較して対策が進んでおり、部分的にモデル・ケースになるが、それでも十分とは言えない。自転車への住民のニーズが高まれば、単にそれを「規制」するだけではなく、自転車専用路の拡大などの安全対策や駐輪場の整備などを行うのが「行政」というものであろう。「駐輪禁止」その他の「規制」には、多くの人件費などの公費が使われ、いわば安易な一面的な対応である。多くの場合、規制は問題の先送りであり、問題自体の解決にはならない。規制している間に抜本的解決策を検討し、3、4年後には解決策を実施に移すことが望まれる。一方、利用者にとっては規制の長期化、恒久化により利便性が低下することになるので、総合的な行政が行われていることにはならない。
更に、今日、地球温暖化による気候の急激な異常・異変が予想され、炭酸ガス削減が緊要な課題となっている。交通手段としての自転車の利用、普及は、地球温暖化の身近な方法として効果的であり、行政としても再認識しても良いのではなかろうか。
この観点から、次のことを提言したい。
1、自転車（三輪車などを含む）は、子供の遊び道具、スポーツ・レジャー用品から買い物・交通手段まで、使われている年齢層、目的が多岐に亘り、日常生活に密着した道具となっているので、市町村、区などの地方自治体が総合的に対応することが望ましい。自転車は、基本的には人工的な推進力で動く自動車やオートバイなどとは区別されるべきであろう。その上で警察は、総合的対策の一要素として、歩行者等の安全面などの対策につき市町村等と十分連携し、協力することが望まる。
2、各自治体は、自転車を有効な交通手段として、また温暖化対策の手段として位置付け、駅周辺や公共施設、商店街等での駐輪場の確保や可能な限り専用路の確保など、総合的な対策を推進する。運輸会社、商店街、大規模店などもこの対策に協力することとし、協力者には「環境貢献証」（仮称）を交付すると共に、スペースの提供がある場合には、その部分は固定資産税を免除するなど、税制上の優遇を実施する。
公共団体、企業その他もこれに協力し、自転車通勤の促進に努めると共に、今後一人当たりの標準的な炭酸ガス削減効果を算定し、徒歩及び自転車通勤者の数により、企業等の炭酸ガス削減実績に含めることを検討する。
3、国及び各自治体もこれらの取り組みを税制上、予算上支援する。
また、国や地方公共団体、関連団体も、自宅送迎用の公用車の使用を全廃すると共に、自転車通勤の促進を積極的に進める位の環境対策への姿勢を示して欲しいものだ。
4、自転車利用者に対しては、自治体において、道路交通法上の注意やマナーについての講習を義務付け、講習受講者に対し「自転車講習終了証」（仮称）し、自転車に貼付する。学生については学校で講習を実施する。
5、このような自転車インフラの整備と平行して、自転車を持ち込める列車やフェリーの増加などを漸次検討する。途上国援助等においても自転車をクリーンな交通手段としてその普及を支援することも検討すべきであろう。
地球温暖化は待ったなしの局面に入っている。先送りは出来ない。自転車に適正な市民権を与え、総合的な対策を進めるべき時であろう。（08.05.）
自転車にきちんとした市民権を― 地球温暖化対策の一つとなるか －
自転車は、子供の遊び道具や日常的な生活の道具、スポーツ・レジャー目的として使用され、「交通手段」としては必ずしも定着していない。一方、歩道を疾走したり、ベルを鳴らして歩行者の不快感を誘い、衝突により死傷事故を起こすケースも多くなっている。自転車は、道路交通法上「車両」の一種とはされているものの、歩道を走行することが許され、登録や免許制度などもない。「車両」なのか歩行に準じる用具なのかの区別が曖昧だ。
しかし、都市を中心とする電車沿線の再開発が進み、地下鉄網が拡大するにつれて、通勤、通学、そして買い物などに自転車が急速に普及し、日常的な交通手段になって来ている。新たな集合住宅の建設など、居住地区は駅周辺から外側に広がるので、交通手段が大きな問題となる。東京などでは、バスは時間が不安定な上、近距離での片道210円、往復420円となると、通勤、通学用のバス利用には家計費の重荷になるのでますます自転車が普及する。
ところが、自転車専用路はもとよりのこと、駅周辺や商店街、スーパーマーケット、コンビニ、パチンコ店から銀行、公共施設等に至るまで、駐輪場はほとんど設けられていない。地下鉄南北線と三田線が目蒲線に接続した目黒駅はその利便性から目黒通り沿いに集合住宅が増え、急速に発展しているが、歩道の自転車走行と目黒駅周辺の駐輪ラッシュが問題になって来た。すると登場するのが駐輪規制で、道玄坂を中心として「駐輪禁止」の標識が立てられた。自転車は交通手段として若い人たちを中心に必需品化しているので、案の定、駐輪は「駐輪禁止」の看板のない地区に広がり、少し経つと禁止地区にも駐輪されるようになる。そうすると今度は、規制の強化で、監視員による自転車に「警告」書の貼付や場合により撤去が行われる。自動車が急速に普及し始めた頃の駐車違反と違法駐車取締りのいたちごっこが自転車で始まっている。
地方公共団体によっても対応が異なる。渋谷駅周辺は空いているスペースに1日10
0円で駐輪出来る場所を設けるなど、他の区と比較して対策が進んでおり、部分的にモデル・ケースになるが、それでも十分とは言えない。自転車への住民のニーズが高まれば、単にそれを「規制」するだけではなく、自転車専用路の拡大などの安全対策や駐輪場の整備などを行うのが「行政」というものであろう。「駐輪禁止」その他の「規制」には、多くの人件費などの公費が使われ、いわば安易な一面的な対応である。多くの場合、規制は問題の先送りであり、問題自体の解決にはならない。規制している間に抜本的解決策を検討し、3、4年後には解決策を実施に移すことが望まれる。一方、利用者にとっては規制の長期化、恒久化により利便性が低下することになるので、総合的な行政が行われていることにはならない。
更に、今日、地球温暖化による気候の急激な異常・異変が予想され、炭酸ガス削減が緊要な課題となっている。交通手段としての自転車の利用、普及は、地球温暖化の身近な方法として効果的であり、行政としても再認識しても良いのではなかろうか。
この観点から、次のことを提言したい。
1、自転車（三輪車などを含む）は、子供の遊び道具、スポーツ・レジャー用品から買い物・交通手段まで、使われている年齢層、目的が多岐に亘り、日常生活に密着した道具となっているので、市町村、区などの地方自治体が総合的に対応することが望ましい。自転車は、基本的には人工的な推進力で動く自動車やオートバイなどとは区別されるべきであろう。その上で警察は、総合的対策の一要素として、歩行者等の安全面などの対策につき市町村等と十分連携し、協力することが望まる。
2、各自治体は、自転車を有効な交通手段として、また温暖化対策の手段として位置付け、駅周辺や公共施設、商店街等での駐輪場の確保や可能な限り専用路の確保など、総合的な対策を推進する。運輸会社、商店街、大規模店などもこの対策に協力することとし、協力者には「環境貢献証」（仮称）を交付すると共に、スペースの提供がある場合には、その部分は固定資産税を免除するなど、税制上の優遇を実施する。
公共団体、企業その他もこれに協力し、自転車通勤の促進に努めると共に、今後一人当たりの標準的な炭酸ガス削減効果を算定し、徒歩及び自転車通勤者の数により、企業等の炭酸ガス削減実績に含めることを検討する。
3、国及び各自治体もこれらの取り組みを税制上、予算上支援する。
また、国や地方公共団体、関連団体も、自宅送迎用の公用車の使用を全廃すると共に、自転車通勤の促進を積極的に進める位の環境対策への姿勢を示して欲しいものだ。
4、自転車利用者に対しては、自治体において、道路交通法上の注意やマナーについての講習を義務付け、講習受講者に対し「自転車講習終了証」（仮称）し、自転車に貼付する。学生については学校で講習を実施する。
5、このような自転車インフラの整備と平行して、自転車を持ち込める列車やフェリーの増加などを漸次検討する。途上国援助等においても自転車をクリーンな交通手段としてその普及を支援することも検討すべきであろう。
地球温暖化は待ったなしの局面に入っている。先送りは出来ない。自転車に適正な市民権を与え、総合的な対策を進めるべき時であろう。（08.05.）
自転車は、子供の遊び道具や日常的な生活の道具、スポーツ・レジャー目的として使用され、「交通手段」としては必ずしも定着していない。一方、歩道を疾走したり、ベルを鳴らして歩行者の不快感を誘い、衝突により死傷事故を起こすケースも多くなっている。自転車は、道路交通法上「車両」の一種とはされているものの、歩道を走行することが許され、登録や免許制度などもない。「車両」なのか歩行に準じる用具なのかの区別が曖昧だ。
しかし、都市を中心とする電車沿線の再開発が進み、地下鉄網が拡大するにつれて、通勤、通学、そして買い物などに自転車が急速に普及し、日常的な交通手段になって来ている。新たな集合住宅の建設など、居住地区は駅周辺から外側に広がるので、交通手段が大きな問題となる。東京などでは、バスは時間が不安定な上、近距離での片道210円、往復420円となると、通勤、通学用のバス利用には家計費の重荷になるのでますます自転車が普及する。
ところが、自転車専用路はもとよりのこと、駅周辺や商店街、スーパーマーケット、コンビニ、パチンコ店から銀行、公共施設等に至るまで、駐輪場はほとんど設けられていない。地下鉄南北線と三田線が目蒲線に接続した目黒駅はその利便性から目黒通り沿いに集合住宅が増え、急速に発展しているが、歩道の自転車走行と目黒駅周辺の駐輪ラッシュが問題になって来た。すると登場するのが駐輪規制で、道玄坂を中心として「駐輪禁止」の標識が立てられた。自転車は交通手段として若い人たちを中心に必需品化しているので、案の定、駐輪は「駐輪禁止」の看板のない地区に広がり、少し経つと禁止地区にも駐輪されるようになる。そうすると今度は、規制の強化で、監視員による自転車に「警告」書の貼付や場合により撤去が行われる。自動車が急速に普及し始めた頃の駐車違反と違法駐車取締りのいたちごっこが自転車で始まっている。
地方公共団体によっても対応が異なる。渋谷駅周辺は空いているスペースに1日10
0円で駐輪出来る場所を設けるなど、他の区と比較して対策が進んでおり、部分的にモデル・ケースになるが、それでも十分とは言えない。自転車への住民のニーズが高まれば、単にそれを「規制」するだけではなく、自転車専用路の拡大などの安全対策や駐輪場の整備などを行うのが「行政」というものであろう。「駐輪禁止」その他の「規制」には、多くの人件費などの公費が使われ、いわば安易な一面的な対応である。多くの場合、規制は問題の先送りであり、問題自体の解決にはならない。規制している間に抜本的解決策を検討し、3、4年後には解決策を実施に移すことが望まれる。一方、利用者にとっては規制の長期化、恒久化により利便性が低下することになるので、総合的な行政が行われていることにはならない。
更に、今日、地球温暖化による気候の急激な異常・異変が予想され、炭酸ガス削減が緊要な課題となっている。交通手段としての自転車の利用、普及は、地球温暖化の身近な方法として効果的であり、行政としても再認識しても良いのではなかろうか。
この観点から、次のことを提言したい。
1、自転車（三輪車などを含む）は、子供の遊び道具、スポーツ・レジャー用品から買い物・交通手段まで、使われている年齢層、目的が多岐に亘り、日常生活に密着した道具となっているので、市町村、区などの地方自治体が総合的に対応することが望ましい。自転車は、基本的には人工的な推進力で動く自動車やオートバイなどとは区別されるべきであろう。その上で警察は、総合的対策の一要素として、歩行者等の安全面などの対策につき市町村等と十分連携し、協力することが望まる。
2、各自治体は、自転車を有効な交通手段として、また温暖化対策の手段として位置付け、駅周辺や公共施設、商店街等での駐輪場の確保や可能な限り専用路の確保など、総合的な対策を推進する。運輸会社、商店街、大規模店などもこの対策に協力することとし、協力者には「環境貢献証」（仮称）を交付すると共に、スペースの提供がある場合には、その部分は固定資産税を免除するなど、税制上の優遇を実施する。
公共団体、企業その他もこれに協力し、自転車通勤の促進に努めると共に、今後一人当たりの標準的な炭酸ガス削減効果を算定し、徒歩及び自転車通勤者の数により、企業等の炭酸ガス削減実績に含めることを検討する。
3、国及び各自治体もこれらの取り組みを税制上、予算上支援する。
また、国や地方公共団体、関連団体も、自宅送迎用の公用車の使用を全廃すると共に、自転車通勤の促進を積極的に進める位の環境対策への姿勢を示して欲しいものだ。
4、自転車利用者に対しては、自治体において、道路交通法上の注意やマナーについての講習を義務付け、講習受講者に対し「自転車講習終了証」（仮称）し、自転車に貼付する。学生については学校で講習を実施する。
5、このような自転車インフラの整備と平行して、自転車を持ち込める列車やフェリーの増加などを漸次検討する。途上国援助等においても自転車をクリーンな交通手段としてその普及を支援することも検討すべきであろう。
地球温暖化は待ったなしの局面に入っている。先送りは出来ない。自転車に適正な市民権を与え、総合的な対策を進めるべき時であろう。（08.05.）
自転車にきちんとした市民権を― 地球温暖化対策の一つとなるか －
自転車は、子供の遊び道具や日常的な生活の道具、スポーツ・レジャー目的として使用され、「交通手段」としては必ずしも定着していない。一方、歩道を疾走したり、ベルを鳴らして歩行者の不快感を誘い、衝突により死傷事故を起こすケースも多くなっている。自転車は、道路交通法上「車両」の一種とはされているものの、歩道を走行することが許され、登録や免許制度などもない。「車両」なのか歩行に準じる用具なのかの区別が曖昧だ。
しかし、都市を中心とする電車沿線の再開発が進み、地下鉄網が拡大するにつれて、通勤、通学、そして買い物などに自転車が急速に普及し、日常的な交通手段になって来ている。新たな集合住宅の建設など、居住地区は駅周辺から外側に広がるので、交通手段が大きな問題となる。東京などでは、バスは時間が不安定な上、近距離での片道210円、往復420円となると、通勤、通学用のバス利用には家計費の重荷になるのでますます自転車が普及する。
ところが、自転車専用路はもとよりのこと、駅周辺や商店街、スーパーマーケット、コンビニ、パチンコ店から銀行、公共施設等に至るまで、駐輪場はほとんど設けられていない。地下鉄南北線と三田線が目蒲線に接続した目黒駅はその利便性から目黒通り沿いに集合住宅が増え、急速に発展しているが、歩道の自転車走行と目黒駅周辺の駐輪ラッシュが問題になって来た。すると登場するのが駐輪規制で、道玄坂を中心として「駐輪禁止」の標識が立てられた。自転車は交通手段として若い人たちを中心に必需品化しているので、案の定、駐輪は「駐輪禁止」の看板のない地区に広がり、少し経つと禁止地区にも駐輪されるようになる。そうすると今度は、規制の強化で、監視員による自転車に「警告」書の貼付や場合により撤去が行われる。自動車が急速に普及し始めた頃の駐車違反と違法駐車取締りのいたちごっこが自転車で始まっている。
地方公共団体によっても対応が異なる。渋谷駅周辺は空いているスペースに1日10
0円で駐輪出来る場所を設けるなど、他の区と比較して対策が進んでおり、部分的にモデル・ケースになるが、それでも十分とは言えない。自転車への住民のニーズが高まれば、単にそれを「規制」するだけではなく、自転車専用路の拡大などの安全対策や駐輪場の整備などを行うのが「行政」というものであろう。「駐輪禁止」その他の「規制」には、多くの人件費などの公費が使われ、いわば安易な一面的な対応である。多くの場合、規制は問題の先送りであり、問題自体の解決にはならない。規制している間に抜本的解決策を検討し、3、4年後には解決策を実施に移すことが望まれる。一方、利用者にとっては規制の長期化、恒久化により利便性が低下することになるので、総合的な行政が行われていることにはならない。
更に、今日、地球温暖化による気候の急激な異常・異変が予想され、炭酸ガス削減が緊要な課題となっている。交通手段としての自転車の利用、普及は、地球温暖化の身近な方法として効果的であり、行政としても再認識しても良いのではなかろうか。
この観点から、次のことを提言したい。
1、自転車（三輪車などを含む）は、子供の遊び道具、スポーツ・レジャー用品から買い物・交通手段まで、使われている年齢層、目的が多岐に亘り、日常生活に密着した道具となっているので、市町村、区などの地方自治体が総合的に対応することが望ましい。自転車は、基本的には人工的な推進力で動く自動車やオートバイなどとは区別されるべきであろう。その上で警察は、総合的対策の一要素として、歩行者等の安全面などの対策につき市町村等と十分連携し、協力することが望まる。
2、各自治体は、自転車を有効な交通手段として、また温暖化対策の手段として位置付け、駅周辺や公共施設、商店街等での駐輪場の確保や可能な限り専用路の確保など、総合的な対策を推進する。運輸会社、商店街、大規模店などもこの対策に協力することとし、協力者には「環境貢献証」（仮称）を交付すると共に、スペースの提供がある場合には、その部分は固定資産税を免除するなど、税制上の優遇を実施する。
公共団体、企業その他もこれに協力し、自転車通勤の促進に努めると共に、今後一人当たりの標準的な炭酸ガス削減効果を算定し、徒歩及び自転車通勤者の数により、企業等の炭酸ガス削減実績に含めることを検討する。
3、国及び各自治体もこれらの取り組みを税制上、予算上支援する。
また、国や地方公共団体、関連団体も、自宅送迎用の公用車の使用を全廃すると共に、自転車通勤の促進を積極的に進める位の環境対策への姿勢を示して欲しいものだ。
4、自転車利用者に対しては、自治体において、道路交通法上の注意やマナーについての講習を義務付け、講習受講者に対し「自転車講習終了証」（仮称）し、自転車に貼付する。学生については学校で講習を実施する。
5、このような自転車インフラの整備と平行して、自転車を持ち込める列車やフェリーの増加などを漸次検討する。途上国援助等においても自転車をクリーンな交通手段としてその普及を支援することも検討すべきであろう。
地球温暖化は待ったなしの局面に入っている。先送りは出来ない。自転車に適正な市民権を与え、総合的な対策を進めるべき時であろう。（08.05.）
自転車は、子供の遊び道具や日常的な生活の道具、スポーツ・レジャー目的として使用され、「交通手段」としては必ずしも定着していない。一方、歩道を疾走したり、ベルを鳴らして歩行者の不快感を誘い、衝突により死傷事故を起こすケースも多くなっている。自転車は、道路交通法上「車両」の一種とはされているものの、歩道を走行することが許され、登録や免許制度などもない。「車両」なのか歩行に準じる用具なのかの区別が曖昧だ。
しかし、都市を中心とする電車沿線の再開発が進み、地下鉄網が拡大するにつれて、通勤、通学、そして買い物などに自転車が急速に普及し、日常的な交通手段になって来ている。新たな集合住宅の建設など、居住地区は駅周辺から外側に広がるので、交通手段が大きな問題となる。東京などでは、バスは時間が不安定な上、近距離での片道210円、往復420円となると、通勤、通学用のバス利用には家計費の重荷になるのでますます自転車が普及する。
ところが、自転車専用路はもとよりのこと、駅周辺や商店街、スーパーマーケット、コンビニ、パチンコ店から銀行、公共施設等に至るまで、駐輪場はほとんど設けられていない。地下鉄南北線と三田線が目蒲線に接続した目黒駅はその利便性から目黒通り沿いに集合住宅が増え、急速に発展しているが、歩道の自転車走行と目黒駅周辺の駐輪ラッシュが問題になって来た。すると登場するのが駐輪規制で、道玄坂を中心として「駐輪禁止」の標識が立てられた。自転車は交通手段として若い人たちを中心に必需品化しているので、案の定、駐輪は「駐輪禁止」の看板のない地区に広がり、少し経つと禁止地区にも駐輪されるようになる。そうすると今度は、規制の強化で、監視員による自転車に「警告」書の貼付や場合により撤去が行われる。自動車が急速に普及し始めた頃の駐車違反と違法駐車取締りのいたちごっこが自転車で始まっている。
地方公共団体によっても対応が異なる。渋谷駅周辺は空いているスペースに1日10
0円で駐輪出来る場所を設けるなど、他の区と比較して対策が進んでおり、部分的にモデル・ケースになるが、それでも十分とは言えない。自転車への住民のニーズが高まれば、単にそれを「規制」するだけではなく、自転車専用路の拡大などの安全対策や駐輪場の整備などを行うのが「行政」というものであろう。「駐輪禁止」その他の「規制」には、多くの人件費などの公費が使われ、いわば安易な一面的な対応である。多くの場合、規制は問題の先送りであり、問題自体の解決にはならない。規制している間に抜本的解決策を検討し、3、4年後には解決策を実施に移すことが望まれる。一方、利用者にとっては規制の長期化、恒久化により利便性が低下することになるので、総合的な行政が行われていることにはならない。
更に、今日、地球温暖化による気候の急激な異常・異変が予想され、炭酸ガス削減が緊要な課題となっている。交通手段としての自転車の利用、普及は、地球温暖化の身近な方法として効果的であり、行政としても再認識しても良いのではなかろうか。
この観点から、次のことを提言したい。
1、自転車（三輪車などを含む）は、子供の遊び道具、スポーツ・レジャー用品から買い物・交通手段まで、使われている年齢層、目的が多岐に亘り、日常生活に密着した道具となっているので、市町村、区などの地方自治体が総合的に対応することが望ましい。自転車は、基本的には人工的な推進力で動く自動車やオートバイなどとは区別されるべきであろう。その上で警察は、総合的対策の一要素として、歩行者等の安全面などの対策につき市町村等と十分連携し、協力することが望まる。
2、各自治体は、自転車を有効な交通手段として、また温暖化対策の手段として位置付け、駅周辺や公共施設、商店街等での駐輪場の確保や可能な限り専用路の確保など、総合的な対策を推進する。運輸会社、商店街、大規模店などもこの対策に協力することとし、協力者には「環境貢献証」（仮称）を交付すると共に、スペースの提供がある場合には、その部分は固定資産税を免除するなど、税制上の優遇を実施する。
公共団体、企業その他もこれに協力し、自転車通勤の促進に努めると共に、今後一人当たりの標準的な炭酸ガス削減効果を算定し、徒歩及び自転車通勤者の数により、企業等の炭酸ガス削減実績に含めることを検討する。
3、国及び各自治体もこれらの取り組みを税制上、予算上支援する。
また、国や地方公共団体、関連団体も、自宅送迎用の公用車の使用を全廃すると共に、自転車通勤の促進を積極的に進める位の環境対策への姿勢を示して欲しいものだ。
4、自転車利用者に対しては、自治体において、道路交通法上の注意やマナーについての講習を義務付け、講習受講者に対し「自転車講習終了証」（仮称）し、自転車に貼付する。学生については学校で講習を実施する。
5、このような自転車インフラの整備と平行して、自転車を持ち込める列車やフェリーの増加などを漸次検討する。途上国援助等においても自転車をクリーンな交通手段としてその普及を支援することも検討すべきであろう。
地球温暖化は待ったなしの局面に入っている。先送りは出来ない。自転車に適正な市民権を与え、総合的な対策を進めるべき時であろう。（08.05.）
自転車にきちんとした市民権を― 地球温暖化対策の一つとなるか －
自転車は、子供の遊び道具や日常的な生活の道具、スポーツ・レジャー目的として使用され、「交通手段」としては必ずしも定着していない。一方、歩道を疾走したり、ベルを鳴らして歩行者の不快感を誘い、衝突により死傷事故を起こすケースも多くなっている。自転車は、道路交通法上「車両」の一種とはされているものの、歩道を走行することが許され、登録や免許制度などもない。「車両」なのか歩行に準じる用具なのかの区別が曖昧だ。
しかし、都市を中心とする電車沿線の再開発が進み、地下鉄網が拡大するにつれて、通勤、通学、そして買い物などに自転車が急速に普及し、日常的な交通手段になって来ている。新たな集合住宅の建設など、居住地区は駅周辺から外側に広がるので、交通手段が大きな問題となる。東京などでは、バスは時間が不安定な上、近距離での片道210円、往復420円となると、通勤、通学用のバス利用には家計費の重荷になるのでますます自転車が普及する。
ところが、自転車専用路はもとよりのこと、駅周辺や商店街、スーパーマーケット、コンビニ、パチンコ店から銀行、公共施設等に至るまで、駐輪場はほとんど設けられていない。地下鉄南北線と三田線が目蒲線に接続した目黒駅はその利便性から目黒通り沿いに集合住宅が増え、急速に発展しているが、歩道の自転車走行と目黒駅周辺の駐輪ラッシュが問題になって来た。すると登場するのが駐輪規制で、道玄坂を中心として「駐輪禁止」の標識が立てられた。自転車は交通手段として若い人たちを中心に必需品化しているので、案の定、駐輪は「駐輪禁止」の看板のない地区に広がり、少し経つと禁止地区にも駐輪されるようになる。そうすると今度は、規制の強化で、監視員による自転車に「警告」書の貼付や場合により撤去が行われる。自動車が急速に普及し始めた頃の駐車違反と違法駐車取締りのいたちごっこが自転車で始まっている。
地方公共団体によっても対応が異なる。渋谷駅周辺は空いているスペースに1日10
0円で駐輪出来る場所を設けるなど、他の区と比較して対策が進んでおり、部分的にモデル・ケースになるが、それでも十分とは言えない。自転車への住民のニーズが高まれば、単にそれを「規制」するだけではなく、自転車専用路の拡大などの安全対策や駐輪場の整備などを行うのが「行政」というものであろう。「駐輪禁止」その他の「規制」には、多くの人件費などの公費が使われ、いわば安易な一面的な対応である。多くの場合、規制は問題の先送りであり、問題自体の解決にはならない。規制している間に抜本的解決策を検討し、3、4年後には解決策を実施に移すことが望まれる。一方、利用者にとっては規制の長期化、恒久化により利便性が低下することになるので、総合的な行政が行われていることにはならない。
更に、今日、地球温暖化による気候の急激な異常・異変が予想され、炭酸ガス削減が緊要な課題となっている。交通手段としての自転車の利用、普及は、地球温暖化の身近な方法として効果的であり、行政としても再認識しても良いのではなかろうか。
この観点から、次のことを提言したい。
1、自転車（三輪車などを含む）は、子供の遊び道具、スポーツ・レジャー用品から買い物・交通手段まで、使われている年齢層、目的が多岐に亘り、日常生活に密着した道具となっているので、市町村、区などの地方自治体が総合的に対応することが望ましい。自転車は、基本的には人工的な推進力で動く自動車やオートバイなどとは区別されるべきであろう。その上で警察は、総合的対策の一要素として、歩行者等の安全面などの対策につき市町村等と十分連携し、協力することが望まる。
2、各自治体は、自転車を有効な交通手段として、また温暖化対策の手段として位置付け、駅周辺や公共施設、商店街等での駐輪場の確保や可能な限り専用路の確保など、総合的な対策を推進する。運輸会社、商店街、大規模店などもこの対策に協力することとし、協力者には「環境貢献証」（仮称）を交付すると共に、スペースの提供がある場合には、その部分は固定資産税を免除するなど、税制上の優遇を実施する。
公共団体、企業その他もこれに協力し、自転車通勤の促進に努めると共に、今後一人当たりの標準的な炭酸ガス削減効果を算定し、徒歩及び自転車通勤者の数により、企業等の炭酸ガス削減実績に含めることを検討する。
3、国及び各自治体もこれらの取り組みを税制上、予算上支援する。
また、国や地方公共団体、関連団体も、自宅送迎用の公用車の使用を全廃すると共に、自転車通勤の促進を積極的に進める位の環境対策への姿勢を示して欲しいものだ。
4、自転車利用者に対しては、自治体において、道路交通法上の注意やマナーについての講習を義務付け、講習受講者に対し「自転車講習終了証」（仮称）し、自転車に貼付する。学生については学校で講習を実施する。
5、このような自転車インフラの整備と平行して、自転車を持ち込める列車やフェリーの増加などを漸次検討する。途上国援助等においても自転車をクリーンな交通手段としてその普及を支援することも検討すべきであろう。
地球温暖化は待ったなしの局面に入っている。先送りは出来ない。自転車に適正な市民権を与え、総合的な対策を進めるべき時であろう。（08.05.）
自転車は、子供の遊び道具や日常的な生活の道具、スポーツ・レジャー目的として使用され、「交通手段」としては必ずしも定着していない。一方、歩道を疾走したり、ベルを鳴らして歩行者の不快感を誘い、衝突により死傷事故を起こすケースも多くなっている。自転車は、道路交通法上「車両」の一種とはされているものの、歩道を走行することが許され、登録や免許制度などもない。「車両」なのか歩行に準じる用具なのかの区別が曖昧だ。
しかし、都市を中心とする電車沿線の再開発が進み、地下鉄網が拡大するにつれて、通勤、通学、そして買い物などに自転車が急速に普及し、日常的な交通手段になって来ている。新たな集合住宅の建設など、居住地区は駅周辺から外側に広がるので、交通手段が大きな問題となる。東京などでは、バスは時間が不安定な上、近距離での片道210円、往復420円となると、通勤、通学用のバス利用には家計費の重荷になるのでますます自転車が普及する。
ところが、自転車専用路はもとよりのこと、駅周辺や商店街、スーパーマーケット、コンビニ、パチンコ店から銀行、公共施設等に至るまで、駐輪場はほとんど設けられていない。地下鉄南北線と三田線が目蒲線に接続した目黒駅はその利便性から目黒通り沿いに集合住宅が増え、急速に発展しているが、歩道の自転車走行と目黒駅周辺の駐輪ラッシュが問題になって来た。すると登場するのが駐輪規制で、道玄坂を中心として「駐輪禁止」の標識が立てられた。自転車は交通手段として若い人たちを中心に必需品化しているので、案の定、駐輪は「駐輪禁止」の看板のない地区に広がり、少し経つと禁止地区にも駐輪されるようになる。そうすると今度は、規制の強化で、監視員による自転車に「警告」書の貼付や場合により撤去が行われる。自動車が急速に普及し始めた頃の駐車違反と違法駐車取締りのいたちごっこが自転車で始まっている。
地方公共団体によっても対応が異なる。渋谷駅周辺は空いているスペースに1日10
0円で駐輪出来る場所を設けるなど、他の区と比較して対策が進んでおり、部分的にモデル・ケースになるが、それでも十分とは言えない。自転車への住民のニーズが高まれば、単にそれを「規制」するだけではなく、自転車専用路の拡大などの安全対策や駐輪場の整備などを行うのが「行政」というものであろう。「駐輪禁止」その他の「規制」には、多くの人件費などの公費が使われ、いわば安易な一面的な対応である。多くの場合、規制は問題の先送りであり、問題自体の解決にはならない。規制している間に抜本的解決策を検討し、3、4年後には解決策を実施に移すことが望まれる。一方、利用者にとっては規制の長期化、恒久化により利便性が低下することになるので、総合的な行政が行われていることにはならない。
更に、今日、地球温暖化による気候の急激な異常・異変が予想され、炭酸ガス削減が緊要な課題となっている。交通手段としての自転車の利用、普及は、地球温暖化の身近な方法として効果的であり、行政としても再認識しても良いのではなかろうか。
この観点から、次のことを提言したい。
1、自転車（三輪車などを含む）は、子供の遊び道具、スポーツ・レジャー用品から買い物・交通手段まで、使われている年齢層、目的が多岐に亘り、日常生活に密着した道具となっているので、市町村、区などの地方自治体が総合的に対応することが望ましい。自転車は、基本的には人工的な推進力で動く自動車やオートバイなどとは区別されるべきであろう。その上で警察は、総合的対策の一要素として、歩行者等の安全面などの対策につき市町村等と十分連携し、協力することが望まる。
2、各自治体は、自転車を有効な交通手段として、また温暖化対策の手段として位置付け、駅周辺や公共施設、商店街等での駐輪場の確保や可能な限り専用路の確保など、総合的な対策を推進する。運輸会社、商店街、大規模店などもこの対策に協力することとし、協力者には「環境貢献証」（仮称）を交付すると共に、スペースの提供がある場合には、その部分は固定資産税を免除するなど、税制上の優遇を実施する。
公共団体、企業その他もこれに協力し、自転車通勤の促進に努めると共に、今後一人当たりの標準的な炭酸ガス削減効果を算定し、徒歩及び自転車通勤者の数により、企業等の炭酸ガス削減実績に含めることを検討する。
3、国及び各自治体もこれらの取り組みを税制上、予算上支援する。
また、国や地方公共団体、関連団体も、自宅送迎用の公用車の使用を全廃すると共に、自転車通勤の促進を積極的に進める位の環境対策への姿勢を示して欲しいものだ。
4、自転車利用者に対しては、自治体において、道路交通法上の注意やマナーについての講習を義務付け、講習受講者に対し「自転車講習終了証」（仮称）し、自転車に貼付する。学生については学校で講習を実施する。
5、このような自転車インフラの整備と平行して、自転車を持ち込める列車やフェリーの増加などを漸次検討する。途上国援助等においても自転車をクリーンな交通手段としてその普及を支援することも検討すべきであろう。
地球温暖化は待ったなしの局面に入っている。先送りは出来ない。自転車に適正な市民権を与え、総合的な対策を進めるべき時であろう。（08.05.）
自転車にきちんとした市民権を― 地球温暖化対策の一つとなるか －
自転車は、子供の遊び道具や日常的な生活の道具、スポーツ・レジャー目的として使用され、「交通手段」としては必ずしも定着していない。一方、歩道を疾走したり、ベルを鳴らして歩行者の不快感を誘い、衝突により死傷事故を起こすケースも多くなっている。自転車は、道路交通法上「車両」の一種とはされているものの、歩道を走行することが許され、登録や免許制度などもない。「車両」なのか歩行に準じる用具なのかの区別が曖昧だ。
しかし、都市を中心とする電車沿線の再開発が進み、地下鉄網が拡大するにつれて、通勤、通学、そして買い物などに自転車が急速に普及し、日常的な交通手段になって来ている。新たな集合住宅の建設など、居住地区は駅周辺から外側に広がるので、交通手段が大きな問題となる。東京などでは、バスは時間が不安定な上、近距離での片道210円、往復420円となると、通勤、通学用のバス利用には家計費の重荷になるのでますます自転車が普及する。
ところが、自転車専用路はもとよりのこと、駅周辺や商店街、スーパーマーケット、コンビニ、パチンコ店から銀行、公共施設等に至るまで、駐輪場はほとんど設けられていない。地下鉄南北線と三田線が目蒲線に接続した目黒駅はその利便性から目黒通り沿いに集合住宅が増え、急速に発展しているが、歩道の自転車走行と目黒駅周辺の駐輪ラッシュが問題になって来た。すると登場するのが駐輪規制で、道玄坂を中心として「駐輪禁止」の標識が立てられた。自転車は交通手段として若い人たちを中心に必需品化しているので、案の定、駐輪は「駐輪禁止」の看板のない地区に広がり、少し経つと禁止地区にも駐輪されるようになる。そうすると今度は、規制の強化で、監視員による自転車に「警告」書の貼付や場合により撤去が行われる。自動車が急速に普及し始めた頃の駐車違反と違法駐車取締りのいたちごっこが自転車で始まっている。
地方公共団体によっても対応が異なる。渋谷駅周辺は空いているスペースに1日10
0円で駐輪出来る場所を設けるなど、他の区と比較して対策が進んでおり、部分的にモデル・ケースになるが、それでも十分とは言えない。自転車への住民のニーズが高まれば、単にそれを「規制」するだけではなく、自転車専用路の拡大などの安全対策や駐輪場の整備などを行うのが「行政」というものであろう。「駐輪禁止」その他の「規制」には、多くの人件費などの公費が使われ、いわば安易な一面的な対応である。多くの場合、規制は問題の先送りであり、問題自体の解決にはならない。規制している間に抜本的解決策を検討し、3、4年後には解決策を実施に移すことが望まれる。一方、利用者にとっては規制の長期化、恒久化により利便性が低下することになるので、総合的な行政が行われていることにはならない。
更に、今日、地球温暖化による気候の急激な異常・異変が予想され、炭酸ガス削減が緊要な課題となっている。交通手段としての自転車の利用、普及は、地球温暖化の身近な方法として効果的であり、行政としても再認識しても良いのではなかろうか。
この観点から、次のことを提言したい。
1、自転車（三輪車などを含む）は、子供の遊び道具、スポーツ・レジャー用品から買い物・交通手段まで、使われている年齢層、目的が多岐に亘り、日常生活に密着した道具となっているので、市町村、区などの地方自治体が総合的に対応することが望ましい。自転車は、基本的には人工的な推進力で動く自動車やオートバイなどとは区別されるべきであろう。その上で警察は、総合的対策の一要素として、歩行者等の安全面などの対策につき市町村等と十分連携し、協力することが望まる。
2、各自治体は、自転車を有効な交通手段として、また温暖化対策の手段として位置付け、駅周辺や公共施設、商店街等での駐輪場の確保や可能な限り専用路の確保など、総合的な対策を推進する。運輸会社、商店街、大規模店などもこの対策に協力することとし、協力者には「環境貢献証」（仮称）を交付すると共に、スペースの提供がある場合には、その部分は固定資産税を免除するなど、税制上の優遇を実施する。
公共団体、企業その他もこれに協力し、自転車通勤の促進に努めると共に、今後一人当たりの標準的な炭酸ガス削減効果を算定し、徒歩及び自転車通勤者の数により、企業等の炭酸ガス削減実績に含めることを検討する。
3、国及び各自治体もこれらの取り組みを税制上、予算上支援する。
また、国や地方公共団体、関連団体も、自宅送迎用の公用車の使用を全廃すると共に、自転車通勤の促進を積極的に進める位の環境対策への姿勢を示して欲しいものだ。
4、自転車利用者に対しては、自治体において、道路交通法上の注意やマナーについての講習を義務付け、講習受講者に対し「自転車講習終了証」（仮称）し、自転車に貼付する。学生については学校で講習を実施する。
5、このような自転車インフラの整備と平行して、自転車を持ち込める列車やフェリーの増加などを漸次検討する。途上国援助等においても自転車をクリーンな交通手段としてその普及を支援することも検討すべきであろう。
地球温暖化は待ったなしの局面に入っている。先送りは出来ない。自転車に適正な市民権を与え、総合的な対策を進めるべき時であろう。（08.05.）
自転車は、子供の遊び道具や日常的な生活の道具、スポーツ・レジャー目的として使用され、「交通手段」としては必ずしも定着していない。一方、歩道を疾走したり、ベルを鳴らして歩行者の不快感を誘い、衝突により死傷事故を起こすケースも多くなっている。自転車は、道路交通法上「車両」の一種とはされているものの、歩道を走行することが許され、登録や免許制度などもない。「車両」なのか歩行に準じる用具なのかの区別が曖昧だ。
しかし、都市を中心とする電車沿線の再開発が進み、地下鉄網が拡大するにつれて、通勤、通学、そして買い物などに自転車が急速に普及し、日常的な交通手段になって来ている。新たな集合住宅の建設など、居住地区は駅周辺から外側に広がるので、交通手段が大きな問題となる。東京などでは、バスは時間が不安定な上、近距離での片道210円、往復420円となると、通勤、通学用のバス利用には家計費の重荷になるのでますます自転車が普及する。
ところが、自転車専用路はもとよりのこと、駅周辺や商店街、スーパーマーケット、コンビニ、パチンコ店から銀行、公共施設等に至るまで、駐輪場はほとんど設けられていない。地下鉄南北線と三田線が目蒲線に接続した目黒駅はその利便性から目黒通り沿いに集合住宅が増え、急速に発展しているが、歩道の自転車走行と目黒駅周辺の駐輪ラッシュが問題になって来た。すると登場するのが駐輪規制で、道玄坂を中心として「駐輪禁止」の標識が立てられた。自転車は交通手段として若い人たちを中心に必需品化しているので、案の定、駐輪は「駐輪禁止」の看板のない地区に広がり、少し経つと禁止地区にも駐輪されるようになる。そうすると今度は、規制の強化で、監視員による自転車に「警告」書の貼付や場合により撤去が行われる。自動車が急速に普及し始めた頃の駐車違反と違法駐車取締りのいたちごっこが自転車で始まっている。
地方公共団体によっても対応が異なる。渋谷駅周辺は空いているスペースに1日10
0円で駐輪出来る場所を設けるなど、他の区と比較して対策が進んでおり、部分的にモデル・ケースになるが、それでも十分とは言えない。自転車への住民のニーズが高まれば、単にそれを「規制」するだけではなく、自転車専用路の拡大などの安全対策や駐輪場の整備などを行うのが「行政」というものであろう。「駐輪禁止」その他の「規制」には、多くの人件費などの公費が使われ、いわば安易な一面的な対応である。多くの場合、規制は問題の先送りであり、問題自体の解決にはならない。規制している間に抜本的解決策を検討し、3、4年後には解決策を実施に移すことが望まれる。一方、利用者にとっては規制の長期化、恒久化により利便性が低下することになるので、総合的な行政が行われていることにはならない。
更に、今日、地球温暖化による気候の急激な異常・異変が予想され、炭酸ガス削減が緊要な課題となっている。交通手段としての自転車の利用、普及は、地球温暖化の身近な方法として効果的であり、行政としても再認識しても良いのではなかろうか。
この観点から、次のことを提言したい。
1、自転車（三輪車などを含む）は、子供の遊び道具、スポーツ・レジャー用品から買い物・交通手段まで、使われている年齢層、目的が多岐に亘り、日常生活に密着した道具となっているので、市町村、区などの地方自治体が総合的に対応することが望ましい。自転車は、基本的には人工的な推進力で動く自動車やオートバイなどとは区別されるべきであろう。その上で警察は、総合的対策の一要素として、歩行者等の安全面などの対策につき市町村等と十分連携し、協力することが望まる。
2、各自治体は、自転車を有効な交通手段として、また温暖化対策の手段として位置付け、駅周辺や公共施設、商店街等での駐輪場の確保や可能な限り専用路の確保など、総合的な対策を推進する。運輸会社、商店街、大規模店などもこの対策に協力することとし、協力者には「環境貢献証」（仮称）を交付すると共に、スペースの提供がある場合には、その部分は固定資産税を免除するなど、税制上の優遇を実施する。
公共団体、企業その他もこれに協力し、自転車通勤の促進に努めると共に、今後一人当たりの標準的な炭酸ガス削減効果を算定し、徒歩及び自転車通勤者の数により、企業等の炭酸ガス削減実績に含めることを検討する。
3、国及び各自治体もこれらの取り組みを税制上、予算上支援する。
また、国や地方公共団体、関連団体も、自宅送迎用の公用車の使用を全廃すると共に、自転車通勤の促進を積極的に進める位の環境対策への姿勢を示して欲しいものだ。
4、自転車利用者に対しては、自治体において、道路交通法上の注意やマナーについての講習を義務付け、講習受講者に対し「自転車講習終了証」（仮称）し、自転車に貼付する。学生については学校で講習を実施する。
5、このような自転車インフラの整備と平行して、自転車を持ち込める列車やフェリーの増加などを漸次検討する。途上国援助等においても自転車をクリーンな交通手段としてその普及を支援することも検討すべきであろう。
地球温暖化は待ったなしの局面に入っている。先送りは出来ない。自転車に適正な市民権を与え、総合的な対策を進めるべき時であろう。（08.05.）
自転車にきちんとした市民権を― 地球温暖化対策の一つとなるか －
自転車は、子供の遊び道具や日常的な生活の道具、スポーツ・レジャー目的として使用され、「交通手段」としては必ずしも定着していない。一方、歩道を疾走したり、ベルを鳴らして歩行者の不快感を誘い、衝突により死傷事故を起こすケースも多くなっている。自転車は、道路交通法上「車両」の一種とはされているものの、歩道を走行することが許され、登録や免許制度などもない。「車両」なのか歩行に準じる用具なのかの区別が曖昧だ。
しかし、都市を中心とする電車沿線の再開発が進み、地下鉄網が拡大するにつれて、通勤、通学、そして買い物などに自転車が急速に普及し、日常的な交通手段になって来ている。新たな集合住宅の建設など、居住地区は駅周辺から外側に広がるので、交通手段が大きな問題となる。東京などでは、バスは時間が不安定な上、近距離での片道210円、往復420円となると、通勤、通学用のバス利用には家計費の重荷になるのでますます自転車が普及する。
ところが、自転車専用路はもとよりのこと、駅周辺や商店街、スーパーマーケット、コンビニ、パチンコ店から銀行、公共施設等に至るまで、駐輪場はほとんど設けられていない。地下鉄南北線と三田線が目蒲線に接続した目黒駅はその利便性から目黒通り沿いに集合住宅が増え、急速に発展しているが、歩道の自転車走行と目黒駅周辺の駐輪ラッシュが問題になって来た。すると登場するのが駐輪規制で、道玄坂を中心として「駐輪禁止」の標識が立てられた。自転車は交通手段として若い人たちを中心に必需品化しているので、案の定、駐輪は「駐輪禁止」の看板のない地区に広がり、少し経つと禁止地区にも駐輪されるようになる。そうすると今度は、規制の強化で、監視員による自転車に「警告」書の貼付や場合により撤去が行われる。自動車が急速に普及し始めた頃の駐車違反と違法駐車取締りのいたちごっこが自転車で始まっている。
地方公共団体によっても対応が異なる。渋谷駅周辺は空いているスペースに1日10
0円で駐輪出来る場所を設けるなど、他の区と比較して対策が進んでおり、部分的にモデル・ケースになるが、それでも十分とは言えない。自転車への住民のニーズが高まれば、単にそれを「規制」するだけではなく、自転車専用路の拡大などの安全対策や駐輪場の整備などを行うのが「行政」というものであろう。「駐輪禁止」その他の「規制」には、多くの人件費などの公費が使われ、いわば安易な一面的な対応である。多くの場合、規制は問題の先送りであり、問題自体の解決にはならない。規制している間に抜本的解決策を検討し、3、4年後には解決策を実施に移すことが望まれる。一方、利用者にとっては規制の長期化、恒久化により利便性が低下することになるので、総合的な行政が行われていることにはならない。
更に、今日、地球温暖化による気候の急激な異常・異変が予想され、炭酸ガス削減が緊要な課題となっている。交通手段としての自転車の利用、普及は、地球温暖化の身近な方法として効果的であり、行政としても再認識しても良いのではなかろうか。
この観点から、次のことを提言したい。
1、自転車（三輪車などを含む）は、子供の遊び道具、スポーツ・レジャー用品から買い物・交通手段まで、使われている年齢層、目的が多岐に亘り、日常生活に密着した道具となっているので、市町村、区などの地方自治体が総合的に対応することが望ましい。自転車は、基本的には人工的な推進力で動く自動車やオートバイなどとは区別されるべきであろう。その上で警察は、総合的対策の一要素として、歩行者等の安全面などの対策につき市町村等と十分連携し、協力することが望まる。
2、各自治体は、自転車を有効な交通手段として、また温暖化対策の手段として位置付け、駅周辺や公共施設、商店街等での駐輪場の確保や可能な限り専用路の確保など、総合的な対策を推進する。運輸会社、商店街、大規模店などもこの対策に協力することとし、協力者には「環境貢献証」（仮称）を交付すると共に、スペースの提供がある場合には、その部分は固定資産税を免除するなど、税制上の優遇を実施する。
公共団体、企業その他もこれに協力し、自転車通勤の促進に努めると共に、今後一人当たりの標準的な炭酸ガス削減効果を算定し、徒歩及び自転車通勤者の数により、企業等の炭酸ガス削減実績に含めることを検討する。
3、国及び各自治体もこれらの取り組みを税制上、予算上支援する。
また、国や地方公共団体、関連団体も、自宅送迎用の公用車の使用を全廃すると共に、自転車通勤の促進を積極的に進める位の環境対策への姿勢を示して欲しいものだ。
4、自転車利用者に対しては、自治体において、道路交通法上の注意やマナーについての講習を義務付け、講習受講者に対し「自転車講習終了証」（仮称）し、自転車に貼付する。学生については学校で講習を実施する。
5、このような自転車インフラの整備と平行して、自転車を持ち込める列車やフェリーの増加などを漸次検討する。途上国援助等においても自転車をクリーンな交通手段としてその普及を支援することも検討すべきであろう。
地球温暖化は待ったなしの局面に入っている。先送りは出来ない。自転車に適正な市民権を与え、総合的な対策を進めるべき時であろう。（08.05.）
自転車は、子供の遊び道具や日常的な生活の道具、スポーツ・レジャー目的として使用され、「交通手段」としては必ずしも定着していない。一方、歩道を疾走したり、ベルを鳴らして歩行者の不快感を誘い、衝突により死傷事故を起こすケースも多くなっている。自転車は、道路交通法上「車両」の一種とはされているものの、歩道を走行することが許され、登録や免許制度などもない。「車両」なのか歩行に準じる用具なのかの区別が曖昧だ。
しかし、都市を中心とする電車沿線の再開発が進み、地下鉄網が拡大するにつれて、通勤、通学、そして買い物などに自転車が急速に普及し、日常的な交通手段になって来ている。新たな集合住宅の建設など、居住地区は駅周辺から外側に広がるので、交通手段が大きな問題となる。東京などでは、バスは時間が不安定な上、近距離での片道210円、往復420円となると、通勤、通学用のバス利用には家計費の重荷になるのでますます自転車が普及する。
ところが、自転車専用路はもとよりのこと、駅周辺や商店街、スーパーマーケット、コンビニ、パチンコ店から銀行、公共施設等に至るまで、駐輪場はほとんど設けられていない。地下鉄南北線と三田線が目蒲線に接続した目黒駅はその利便性から目黒通り沿いに集合住宅が増え、急速に発展しているが、歩道の自転車走行と目黒駅周辺の駐輪ラッシュが問題になって来た。すると登場するのが駐輪規制で、道玄坂を中心として「駐輪禁止」の標識が立てられた。自転車は交通手段として若い人たちを中心に必需品化しているので、案の定、駐輪は「駐輪禁止」の看板のない地区に広がり、少し経つと禁止地区にも駐輪されるようになる。そうすると今度は、規制の強化で、監視員による自転車に「警告」書の貼付や場合により撤去が行われる。自動車が急速に普及し始めた頃の駐車違反と違法駐車取締りのいたちごっこが自転車で始まっている。
地方公共団体によっても対応が異なる。渋谷駅周辺は空いているスペースに1日10
0円で駐輪出来る場所を設けるなど、他の区と比較して対策が進んでおり、部分的にモデル・ケースになるが、それでも十分とは言えない。自転車への住民のニーズが高まれば、単にそれを「規制」するだけではなく、自転車専用路の拡大などの安全対策や駐輪場の整備などを行うのが「行政」というものであろう。「駐輪禁止」その他の「規制」には、多くの人件費などの公費が使われ、いわば安易な一面的な対応である。多くの場合、規制は問題の先送りであり、問題自体の解決にはならない。規制している間に抜本的解決策を検討し、3、4年後には解決策を実施に移すことが望まれる。一方、利用者にとっては規制の長期化、恒久化により利便性が低下することになるので、総合的な行政が行われていることにはならない。
更に、今日、地球温暖化による気候の急激な異常・異変が予想され、炭酸ガス削減が緊要な課題となっている。交通手段としての自転車の利用、普及は、地球温暖化の身近な方法として効果的であり、行政としても再認識しても良いのではなかろうか。
この観点から、次のことを提言したい。
1、自転車（三輪車などを含む）は、子供の遊び道具、スポーツ・レジャー用品から買い物・交通手段まで、使われている年齢層、目的が多岐に亘り、日常生活に密着した道具となっているので、市町村、区などの地方自治体が総合的に対応することが望ましい。自転車は、基本的には人工的な推進力で動く自動車やオートバイなどとは区別されるべきであろう。その上で警察は、総合的対策の一要素として、歩行者等の安全面などの対策につき市町村等と十分連携し、協力することが望まる。
2、各自治体は、自転車を有効な交通手段として、また温暖化対策の手段として位置付け、駅周辺や公共施設、商店街等での駐輪場の確保や可能な限り専用路の確保など、総合的な対策を推進する。運輸会社、商店街、大規模店などもこの対策に協力することとし、協力者には「環境貢献証」（仮称）を交付すると共に、スペースの提供がある場合には、その部分は固定資産税を免除するなど、税制上の優遇を実施する。
公共団体、企業その他もこれに協力し、自転車通勤の促進に努めると共に、今後一人当たりの標準的な炭酸ガス削減効果を算定し、徒歩及び自転車通勤者の数により、企業等の炭酸ガス削減実績に含めることを検討する。
3、国及び各自治体もこれらの取り組みを税制上、予算上支援する。
また、国や地方公共団体、関連団体も、自宅送迎用の公用車の使用を全廃すると共に、自転車通勤の促進を積極的に進める位の環境対策への姿勢を示して欲しいものだ。
4、自転車利用者に対しては、自治体において、道路交通法上の注意やマナーについての講習を義務付け、講習受講者に対し「自転車講習終了証」（仮称）し、自転車に貼付する。学生については学校で講習を実施する。
5、このような自転車インフラの整備と平行して、自転車を持ち込める列車やフェリーの増加などを漸次検討する。途上国援助等においても自転車をクリーンな交通手段としてその普及を支援することも検討すべきであろう。
地球温暖化は待ったなしの局面に入っている。先送りは出来ない。自転車に適正な市民権を与え、総合的な対策を進めるべき時であろう。（08.05.）
自転車にきちんとした市民権を― 地球温暖化対策の一つとなるか －
自転車は、子供の遊び道具や日常的な生活の道具、スポーツ・レジャー目的として使用され、「交通手段」としては必ずしも定着していない。一方、歩道を疾走したり、ベルを鳴らして歩行者の不快感を誘い、衝突により死傷事故を起こすケースも多くなっている。自転車は、道路交通法上「車両」の一種とはされているものの、歩道を走行することが許され、登録や免許制度などもない。「車両」なのか歩行に準じる用具なのかの区別が曖昧だ。
しかし、都市を中心とする電車沿線の再開発が進み、地下鉄網が拡大するにつれて、通勤、通学、そして買い物などに自転車が急速に普及し、日常的な交通手段になって来ている。新たな集合住宅の建設など、居住地区は駅周辺から外側に広がるので、交通手段が大きな問題となる。東京などでは、バスは時間が不安定な上、近距離での片道210円、往復420円となると、通勤、通学用のバス利用には家計費の重荷になるのでますます自転車が普及する。
ところが、自転車専用路はもとよりのこと、駅周辺や商店街、スーパーマーケット、コンビニ、パチンコ店から銀行、公共施設等に至るまで、駐輪場はほとんど設けられていない。地下鉄南北線と三田線が目蒲線に接続した目黒駅はその利便性から目黒通り沿いに集合住宅が増え、急速に発展しているが、歩道の自転車走行と目黒駅周辺の駐輪ラッシュが問題になって来た。すると登場するのが駐輪規制で、道玄坂を中心として「駐輪禁止」の標識が立てられた。自転車は交通手段として若い人たちを中心に必需品化しているので、案の定、駐輪は「駐輪禁止」の看板のない地区に広がり、少し経つと禁止地区にも駐輪されるようになる。そうすると今度は、規制の強化で、監視員による自転車に「警告」書の貼付や場合により撤去が行われる。自動車が急速に普及し始めた頃の駐車違反と違法駐車取締りのいたちごっこが自転車で始まっている。
地方公共団体によっても対応が異なる。渋谷駅周辺は空いているスペースに1日10
0円で駐輪出来る場所を設けるなど、他の区と比較して対策が進んでおり、部分的にモデル・ケースになるが、それでも十分とは言えない。自転車への住民のニーズが高まれば、単にそれを「規制」するだけではなく、自転車専用路の拡大などの安全対策や駐輪場の整備などを行うのが「行政」というものであろう。「駐輪禁止」その他の「規制」には、多くの人件費などの公費が使われ、いわば安易な一面的な対応である。多くの場合、規制は問題の先送りであり、問題自体の解決にはならない。規制している間に抜本的解決策を検討し、3、4年後には解決策を実施に移すことが望まれる。一方、利用者にとっては規制の長期化、恒久化により利便性が低下することになるので、総合的な行政が行われていることにはならない。
更に、今日、地球温暖化による気候の急激な異常・異変が予想され、炭酸ガス削減が緊要な課題となっている。交通手段としての自転車の利用、普及は、地球温暖化の身近な方法として効果的であり、行政としても再認識しても良いのではなかろうか。
この観点から、次のことを提言したい。
1、自転車（三輪車などを含む）は、子供の遊び道具、スポーツ・レジャー用品から買い物・交通手段まで、使われている年齢層、目的が多岐に亘り、日常生活に密着した道具となっているので、市町村、区などの地方自治体が総合的に対応することが望ましい。自転車は、基本的には人工的な推進力で動く自動車やオートバイなどとは区別されるべきであろう。その上で警察は、総合的対策の一要素として、歩行者等の安全面などの対策につき市町村等と十分連携し、協力することが望まる。
2、各自治体は、自転車を有効な交通手段として、また温暖化対策の手段として位置付け、駅周辺や公共施設、商店街等での駐輪場の確保や可能な限り専用路の確保など、総合的な対策を推進する。運輸会社、商店街、大規模店などもこの対策に協力することとし、協力者には「環境貢献証」（仮称）を交付すると共に、スペースの提供がある場合には、その部分は固定資産税を免除するなど、税制上の優遇を実施する。
公共団体、企業その他もこれに協力し、自転車通勤の促進に努めると共に、今後一人当たりの標準的な炭酸ガス削減効果を算定し、徒歩及び自転車通勤者の数により、企業等の炭酸ガス削減実績に含めることを検討する。
3、国及び各自治体もこれらの取り組みを税制上、予算上支援する。
また、国や地方公共団体、関連団体も、自宅送迎用の公用車の使用を全廃すると共に、自転車通勤の促進を積極的に進める位の環境対策への姿勢を示して欲しいものだ。
4、自転車利用者に対しては、自治体において、道路交通法上の注意やマナーについての講習を義務付け、講習受講者に対し「自転車講習終了証」（仮称）し、自転車に貼付する。学生については学校で講習を実施する。
5、このような自転車インフラの整備と平行して、自転車を持ち込める列車やフェリーの増加などを漸次検討する。途上国援助等においても自転車をクリーンな交通手段としてその普及を支援することも検討すべきであろう。
地球温暖化は待ったなしの局面に入っている。先送りは出来ない。自転車に適正な市民権を与え、総合的な対策を進めるべき時であろう。（08.05.）
自転車は、子供の遊び道具や日常的な生活の道具、スポーツ・レジャー目的として使用され、「交通手段」としては必ずしも定着していない。一方、歩道を疾走したり、ベルを鳴らして歩行者の不快感を誘い、衝突により死傷事故を起こすケースも多くなっている。自転車は、道路交通法上「車両」の一種とはされているものの、歩道を走行することが許され、登録や免許制度などもない。「車両」なのか歩行に準じる用具なのかの区別が曖昧だ。
しかし、都市を中心とする電車沿線の再開発が進み、地下鉄網が拡大するにつれて、通勤、通学、そして買い物などに自転車が急速に普及し、日常的な交通手段になって来ている。新たな集合住宅の建設など、居住地区は駅周辺から外側に広がるので、交通手段が大きな問題となる。東京などでは、バスは時間が不安定な上、近距離での片道210円、往復420円となると、通勤、通学用のバス利用には家計費の重荷になるのでますます自転車が普及する。
ところが、自転車専用路はもとよりのこと、駅周辺や商店街、スーパーマーケット、コンビニ、パチンコ店から銀行、公共施設等に至るまで、駐輪場はほとんど設けられていない。地下鉄南北線と三田線が目蒲線に接続した目黒駅はその利便性から目黒通り沿いに集合住宅が増え、急速に発展しているが、歩道の自転車走行と目黒駅周辺の駐輪ラッシュが問題になって来た。すると登場するのが駐輪規制で、道玄坂を中心として「駐輪禁止」の標識が立てられた。自転車は交通手段として若い人たちを中心に必需品化しているので、案の定、駐輪は「駐輪禁止」の看板のない地区に広がり、少し経つと禁止地区にも駐輪されるようになる。そうすると今度は、規制の強化で、監視員による自転車に「警告」書の貼付や場合により撤去が行われる。自動車が急速に普及し始めた頃の駐車違反と違法駐車取締りのいたちごっこが自転車で始まっている。
地方公共団体によっても対応が異なる。渋谷駅周辺は空いているスペースに1日10
0円で駐輪出来る場所を設けるなど、他の区と比較して対策が進んでおり、部分的にモデル・ケースになるが、それでも十分とは言えない。自転車への住民のニーズが高まれば、単にそれを「規制」するだけではなく、自転車専用路の拡大などの安全対策や駐輪場の整備などを行うのが「行政」というものであろう。「駐輪禁止」その他の「規制」には、多くの人件費などの公費が使われ、いわば安易な一面的な対応である。多くの場合、規制は問題の先送りであり、問題自体の解決にはならない。規制している間に抜本的解決策を検討し、3、4年後には解決策を実施に移すことが望まれる。一方、利用者にとっては規制の長期化、恒久化により利便性が低下することになるので、総合的な行政が行われていることにはならない。
更に、今日、地球温暖化による気候の急激な異常・異変が予想され、炭酸ガス削減が緊要な課題となっている。交通手段としての自転車の利用、普及は、地球温暖化の身近な方法として効果的であり、行政としても再認識しても良いのではなかろうか。
この観点から、次のことを提言したい。
1、自転車（三輪車などを含む）は、子供の遊び道具、スポーツ・レジャー用品から買い物・交通手段まで、使われている年齢層、目的が多岐に亘り、日常生活に密着した道具となっているので、市町村、区などの地方自治体が総合的に対応することが望ましい。自転車は、基本的には人工的な推進力で動く自動車やオートバイなどとは区別されるべきであろう。その上で警察は、総合的対策の一要素として、歩行者等の安全面などの対策につき市町村等と十分連携し、協力することが望まる。
2、各自治体は、自転車を有効な交通手段として、また温暖化対策の手段として位置付け、駅周辺や公共施設、商店街等での駐輪場の確保や可能な限り専用路の確保など、総合的な対策を推進する。運輸会社、商店街、大規模店などもこの対策に協力することとし、協力者には「環境貢献証」（仮称）を交付すると共に、スペースの提供がある場合には、その部分は固定資産税を免除するなど、税制上の優遇を実施する。
公共団体、企業その他もこれに協力し、自転車通勤の促進に努めると共に、今後一人当たりの標準的な炭酸ガス削減効果を算定し、徒歩及び自転車通勤者の数により、企業等の炭酸ガス削減実績に含めることを検討する。
3、国及び各自治体もこれらの取り組みを税制上、予算上支援する。
また、国や地方公共団体、関連団体も、自宅送迎用の公用車の使用を全廃すると共に、自転車通勤の促進を積極的に進める位の環境対策への姿勢を示して欲しいものだ。
4、自転車利用者に対しては、自治体において、道路交通法上の注意やマナーについての講習を義務付け、講習受講者に対し「自転車講習終了証」（仮称）し、自転車に貼付する。学生については学校で講習を実施する。
5、このような自転車インフラの整備と平行して、自転車を持ち込める列車やフェリーの増加などを漸次検討する。途上国援助等においても自転車をクリーンな交通手段としてその普及を支援することも検討すべきであろう。
地球温暖化は待ったなしの局面に入っている。先送りは出来ない。自転車に適正な市民権を与え、総合的な対策を進めるべき時であろう。（08.05.）
進展はあるのか、チベット問題
5月6日から10日までの胡錦濤・中国国家主席の訪日は、平穏裡に実施された。日・中両国は、アジアの隣国であり、首脳の交流などを通じて友好関係を発
展させることは自然なことであり、評価される。
しかし、「戦略的互恵関係」の促進を謳った共同声明の発出は行われたものの、
実質的な成果は、パンダ2頭の有償の「貸与」位であり、昨年4月の温家宝首相
の訪日、同年12月の福田首相の訪中を受けての中国最高首脳の訪中としては双方
の政治決断を要するような成果に乏しかったとも言える。
チベット問題についても、7日の首脳会議において取り上げられたが、胡主席よ
り、人権問題などではなく、「祖国の分裂か統一かという国家主権の問題」とし
つつも、「接触、話し合いを通じて、問題を解決したい」との意向が説明され、
この問題についての中国側の立場を理解して欲しいとの要請がなされた。これ
に対し、福田総理より、国際世論の懸念に言及しつつ、「話し合いを通じて状
況が改善すること」を期待する旨表明されたと説明されている（日本外務省の
会談概要説明）。共同声明には、「基本的かつ普遍的価値の一層の理解と追求の
ために緊密に協力する」との間接的、一般的言及に止まっている。
この問題は、人道問題として国際世論で懸念が示されているが、中国側としては、国家統一に係わる「主権問題」としており、問題の難しさをにじませている。それでは、チベット、中国間の合意はあるのだろうか。
今週発売の週刊「ダイヤモンド（5月17日号）」に私の評論「チベットと中国
の合意はあるのか、北京オリンピック成否の行方」が掲載されております。皆様
の理解の一助として頂ければと思います。
5月6日から10日までの胡錦濤・中国国家主席の訪日は、平穏裡に実施された。日・中両国は、アジアの隣国であり、首脳の交流などを通じて友好関係を発
展させることは自然なことであり、評価される。
しかし、「戦略的互恵関係」の促進を謳った共同声明の発出は行われたものの、
実質的な成果は、パンダ2頭の有償の「貸与」位であり、昨年4月の温家宝首相
の訪日、同年12月の福田首相の訪中を受けての中国最高首脳の訪中としては双方
の政治決断を要するような成果に乏しかったとも言える。
チベット問題についても、7日の首脳会議において取り上げられたが、胡主席よ
り、人権問題などではなく、「祖国の分裂か統一かという国家主権の問題」とし
つつも、「接触、話し合いを通じて、問題を解決したい」との意向が説明され、
この問題についての中国側の立場を理解して欲しいとの要請がなされた。これ
に対し、福田総理より、国際世論の懸念に言及しつつ、「話し合いを通じて状
況が改善すること」を期待する旨表明されたと説明されている（日本外務省の
会談概要説明）。共同声明には、「基本的かつ普遍的価値の一層の理解と追求の
ために緊密に協力する」との間接的、一般的言及に止まっている。
この問題は、人道問題として国際世論で懸念が示されているが、中国側としては、国家統一に係わる「主権問題」としており、問題の難しさをにじませている。それでは、チベット、中国間の合意はあるのだろうか。
今週発売の週刊「ダイヤモンド（5月17日号）」に私の評論「チベットと中国
の合意はあるのか、北京オリンピック成否の行方」が掲載されております。皆様
の理解の一助として頂ければと思います。
進展はあるのか、チベット問題
5月6日から10日までの胡錦濤・中国国家主席の訪日は、平穏裡に実施された。日・中両国は、アジアの隣国であり、首脳の交流などを通じて友好関係を発
展させることは自然なことであり、評価される。
しかし、「戦略的互恵関係」の促進を謳った共同声明の発出は行われたものの、
実質的な成果は、パンダ2頭の有償の「貸与」位であり、昨年4月の温家宝首相
の訪日、同年12月の福田首相の訪中を受けての中国最高首脳の訪中としては双方
の政治決断を要するような成果に乏しかったとも言える。
チベット問題についても、7日の首脳会議において取り上げられたが、胡主席よ
り、人権問題などではなく、「祖国の分裂か統一かという国家主権の問題」とし
つつも、「接触、話し合いを通じて、問題を解決したい」との意向が説明され、
この問題についての中国側の立場を理解して欲しいとの要請がなされた。これ
に対し、福田総理より、国際世論の懸念に言及しつつ、「話し合いを通じて状
況が改善すること」を期待する旨表明されたと説明されている（日本外務省の
会談概要説明）。共同声明には、「基本的かつ普遍的価値の一層の理解と追求の
ために緊密に協力する」との間接的、一般的言及に止まっている。
この問題は、人道問題として国際世論で懸念が示されているが、中国側としては、国家統一に係わる「主権問題」としており、問題の難しさをにじませている。それでは、チベット、中国間の合意はあるのだろうか。
今週発売の週刊「ダイヤモンド（5月17日号）」に私の評論「チベットと中国
の合意はあるのか、北京オリンピック成否の行方」が掲載されております。皆様
の理解の一助として頂ければと思います。
5月6日から10日までの胡錦濤・中国国家主席の訪日は、平穏裡に実施された。日・中両国は、アジアの隣国であり、首脳の交流などを通じて友好関係を発
展させることは自然なことであり、評価される。
しかし、「戦略的互恵関係」の促進を謳った共同声明の発出は行われたものの、
実質的な成果は、パンダ2頭の有償の「貸与」位であり、昨年4月の温家宝首相
の訪日、同年12月の福田首相の訪中を受けての中国最高首脳の訪中としては双方
の政治決断を要するような成果に乏しかったとも言える。
チベット問題についても、7日の首脳会議において取り上げられたが、胡主席よ
り、人権問題などではなく、「祖国の分裂か統一かという国家主権の問題」とし
つつも、「接触、話し合いを通じて、問題を解決したい」との意向が説明され、
この問題についての中国側の立場を理解して欲しいとの要請がなされた。これ
に対し、福田総理より、国際世論の懸念に言及しつつ、「話し合いを通じて状
況が改善すること」を期待する旨表明されたと説明されている（日本外務省の
会談概要説明）。共同声明には、「基本的かつ普遍的価値の一層の理解と追求の
ために緊密に協力する」との間接的、一般的言及に止まっている。
この問題は、人道問題として国際世論で懸念が示されているが、中国側としては、国家統一に係わる「主権問題」としており、問題の難しさをにじませている。それでは、チベット、中国間の合意はあるのだろうか。
今週発売の週刊「ダイヤモンド（5月17日号）」に私の評論「チベットと中国
の合意はあるのか、北京オリンピック成否の行方」が掲載されております。皆様
の理解の一助として頂ければと思います。
進展はあるのか、チベット問題
5月6日から10日までの胡錦濤・中国国家主席の訪日は、平穏裡に実施された。日・中両国は、アジアの隣国であり、首脳の交流などを通じて友好関係を発
展させることは自然なことであり、評価される。
しかし、「戦略的互恵関係」の促進を謳った共同声明の発出は行われたものの、
実質的な成果は、パンダ2頭の有償の「貸与」位であり、昨年4月の温家宝首相
の訪日、同年12月の福田首相の訪中を受けての中国最高首脳の訪中としては双方
の政治決断を要するような成果に乏しかったとも言える。
チベット問題についても、7日の首脳会議において取り上げられたが、胡主席よ
り、人権問題などではなく、「祖国の分裂か統一かという国家主権の問題」とし
つつも、「接触、話し合いを通じて、問題を解決したい」との意向が説明され、
この問題についての中国側の立場を理解して欲しいとの要請がなされた。これ
に対し、福田総理より、国際世論の懸念に言及しつつ、「話し合いを通じて状
況が改善すること」を期待する旨表明されたと説明されている（日本外務省の
会談概要説明）。共同声明には、「基本的かつ普遍的価値の一層の理解と追求の
ために緊密に協力する」との間接的、一般的言及に止まっている。
この問題は、人道問題として国際世論で懸念が示されているが、中国側としては、国家統一に係わる「主権問題」としており、問題の難しさをにじませている。それでは、チベット、中国間の合意はあるのだろうか。
今週発売の週刊「ダイヤモンド（5月17日号）」に私の評論「チベットと中国
の合意はあるのか、北京オリンピック成否の行方」が掲載されております。皆様
の理解の一助として頂ければと思います。
5月6日から10日までの胡錦濤・中国国家主席の訪日は、平穏裡に実施された。日・中両国は、アジアの隣国であり、首脳の交流などを通じて友好関係を発
展させることは自然なことであり、評価される。
しかし、「戦略的互恵関係」の促進を謳った共同声明の発出は行われたものの、
実質的な成果は、パンダ2頭の有償の「貸与」位であり、昨年4月の温家宝首相
の訪日、同年12月の福田首相の訪中を受けての中国最高首脳の訪中としては双方
の政治決断を要するような成果に乏しかったとも言える。
チベット問題についても、7日の首脳会議において取り上げられたが、胡主席よ
り、人権問題などではなく、「祖国の分裂か統一かという国家主権の問題」とし
つつも、「接触、話し合いを通じて、問題を解決したい」との意向が説明され、
この問題についての中国側の立場を理解して欲しいとの要請がなされた。これ
に対し、福田総理より、国際世論の懸念に言及しつつ、「話し合いを通じて状
況が改善すること」を期待する旨表明されたと説明されている（日本外務省の
会談概要説明）。共同声明には、「基本的かつ普遍的価値の一層の理解と追求の
ために緊密に協力する」との間接的、一般的言及に止まっている。
この問題は、人道問題として国際世論で懸念が示されているが、中国側としては、国家統一に係わる「主権問題」としており、問題の難しさをにじませている。それでは、チベット、中国間の合意はあるのだろうか。
今週発売の週刊「ダイヤモンド（5月17日号）」に私の評論「チベットと中国
の合意はあるのか、北京オリンピック成否の行方」が掲載されております。皆様
の理解の一助として頂ければと思います。
進展はあるのか、チベット問題
5月6日から10日までの胡錦濤・中国国家主席の訪日は、平穏裡に実施された。日・中両国は、アジアの隣国であり、首脳の交流などを通じて友好関係を発
展させることは自然なことであり、評価される。
しかし、「戦略的互恵関係」の促進を謳った共同声明の発出は行われたものの、
実質的な成果は、パンダ2頭の有償の「貸与」位であり、昨年4月の温家宝首相
の訪日、同年12月の福田首相の訪中を受けての中国最高首脳の訪中としては双方
の政治決断を要するような成果に乏しかったとも言える。
チベット問題についても、7日の首脳会議において取り上げられたが、胡主席よ
り、人権問題などではなく、「祖国の分裂か統一かという国家主権の問題」とし
つつも、「接触、話し合いを通じて、問題を解決したい」との意向が説明され、
この問題についての中国側の立場を理解して欲しいとの要請がなされた。これ
に対し、福田総理より、国際世論の懸念に言及しつつ、「話し合いを通じて状
況が改善すること」を期待する旨表明されたと説明されている（日本外務省の
会談概要説明）。共同声明には、「基本的かつ普遍的価値の一層の理解と追求の
ために緊密に協力する」との間接的、一般的言及に止まっている。
この問題は、人道問題として国際世論で懸念が示されているが、中国側としては、国家統一に係わる「主権問題」としており、問題の難しさをにじませている。それでは、チベット、中国間の合意はあるのだろうか。
今週発売の週刊「ダイヤモンド（5月17日号）」に私の評論「チベットと中国
の合意はあるのか、北京オリンピック成否の行方」が掲載されております。皆様
の理解の一助として頂ければと思います。
5月6日から10日までの胡錦濤・中国国家主席の訪日は、平穏裡に実施された。日・中両国は、アジアの隣国であり、首脳の交流などを通じて友好関係を発
展させることは自然なことであり、評価される。
しかし、「戦略的互恵関係」の促進を謳った共同声明の発出は行われたものの、
実質的な成果は、パンダ2頭の有償の「貸与」位であり、昨年4月の温家宝首相
の訪日、同年12月の福田首相の訪中を受けての中国最高首脳の訪中としては双方
の政治決断を要するような成果に乏しかったとも言える。
チベット問題についても、7日の首脳会議において取り上げられたが、胡主席よ
り、人権問題などではなく、「祖国の分裂か統一かという国家主権の問題」とし
つつも、「接触、話し合いを通じて、問題を解決したい」との意向が説明され、
この問題についての中国側の立場を理解して欲しいとの要請がなされた。これ
に対し、福田総理より、国際世論の懸念に言及しつつ、「話し合いを通じて状
況が改善すること」を期待する旨表明されたと説明されている（日本外務省の
会談概要説明）。共同声明には、「基本的かつ普遍的価値の一層の理解と追求の
ために緊密に協力する」との間接的、一般的言及に止まっている。
この問題は、人道問題として国際世論で懸念が示されているが、中国側としては、国家統一に係わる「主権問題」としており、問題の難しさをにじませている。それでは、チベット、中国間の合意はあるのだろうか。
今週発売の週刊「ダイヤモンド（5月17日号）」に私の評論「チベットと中国
の合意はあるのか、北京オリンピック成否の行方」が掲載されております。皆様
の理解の一助として頂ければと思います。
