新幹線建設と国鉄 第１話 十河信二と阿川弘之
東海道新幹線に関するお話し第1話になります。
昭和32年に建設が開始される東海道新幹線ですが、昭和27年にも高速列車構想として160km/hでの運転による4時間半運転の可能性として構想が語られています。
こちらは、標準軌ではなく在来線と同じ線路幅で、直流3000Vで計画されていました。
幻の高速列車構想も少しだけ語らせていただいております。
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阪和線を走った機関車達
現在は関空へのアクセス路線としても主要な地位を占める阪和線ですが、その昔は貨物輸送も盛んでしたので、数多くの機関車が投入されました。阪和線を走った機関車を時系列的に並べてみたのが今回の企画になります。阪和線を走った数々の機関車達、ご覧いただければ幸いです。
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新潟闘争とは、図解 前編
新潟闘争とは？
70年近く前の話で未だにこんなことを持ち出すのかと言われそうですが、労働運動の流れを知っていただくと言うことで、随時解説を加えながらアップさせていただきます。
正直再生回数云々は意識していませんが。
興味ある方には、ご覧いただければと考えております。
今回は前編として、きっかけとなった駅長軟禁事件の話しを中心にさせていただきました。
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知鉄話 日本国有鉄道38年史 番外編第5部 新幹線による貨物輸送構想の話
東海道新幹線誕生までの経緯は、色々な本で紹介されていますが、今回は新幹線による貨物輸送構想のお話しを中心にさせていただきます。
新幹線による夜間の空き時間帯を使って、貨物輸送を行うという構想で、カートレイン輸送も構想されていたようです。
又、当時の電車化による貨物輸送の構想は、現在では、スーパーレールカーゴにてほぼ実現されていると言えそうです。
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ナロネ21がベースとなった、オロネ10のお話し
動力近代化の方針の中、電車・気動車などの動力分散化が決定的となり、一般型客車の増備は中止されることとなりましたが、そんな中で毎年１０両・２０両程度が継続して製造されたのがオロネ１０でした。
ナロネ２１をベースに床下にディーゼル発電機を組み込み、自重が増加したのですが、自車で冷房電源を確保できました。
最終的には、昭和４１年までに、一般客車としては、97両と比較的まとまった両数が製造されたこともあり、全国で見ることが出来ました。
特徴的な点としては、緩衝器はバネではなく20系同様にオイルダンパを採用していた点など、乗り心地にも配慮されていました。
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国鉄初車両中心に出入り口を設置したナロハネ10形2・3等寝台車ナロハネ10の話し
今回は、オロネ10より1年早く製造されたナロハネ10のお話しをさせていただきます。
ナロハネ10はナハネ10をベースに計画された車両で、中央部に出入り台を設置したのは国鉄では初の試みであったと言われています。
さらに、マイネ41のプルマン形を軽量化したスタイルは、その後のナロネ21やオロネ10の基本デザインとなったと言っても過言ではないでしょう。
ただ、冷房装置の搭載は見送られたため、後に登場するオロネ10やマロネ41とほぼ同じ装備ながら扱いは格下のC寝台に甘んずることとなりました。
本題では、当時の時刻表を参照しながら、編成及び時刻をアップしていますので、是非ご覧になっていただければ幸いです。
#国鉄 ＃ゆっくり解説 ＃学び #鉄道 #交通 #技術 #昭和史 #昭和レトロ #夜行列車
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今回も国鉄労働運動のお話をさせていただきます。
今回も鉄労視点の動画と言うことでアップさせていただきました。
地味ではございますが、こうした事実を私なりに整理してアップしていきますので、よろしくお願い致します。
日本国有鉄道 労働運動史 鉄労視点 新潟闘争第1回目
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知鉄話 日本国有鉄道史 新性能電車の夜明け 第２話 小田急ＳＥ車が国鉄線を走った日
国鉄線を小田急の特急車両が走行した・・・昭和32年の出来事ですが。
そこに至るまでの経緯、そして、その実現にはある日との存在が大きかったと言われています。
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知鉄話 日本国有鉄道38年史 第5話 気動車特急誕生
国鉄は、第一次5カ年計画をスタートさせますが、その中の目玉の一つに、動力近代化が含まれていました。 動力近代化の旗手として、気動車の発展を無視知るわけには行かないと思い。今回は気動車の話しが中心となっています。 キハ81が設計から1年ほどで誕生した背景には、国鉄が国益をにらんで鉄道車両の輸出を目論む(国鉄が売るわけではなく、車両メーカーに売り込む橋渡しをする）ためでした。 他にも、コラムとして書いた、天然ガス動車の話しなども少しだけ書かせていただきました。
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知鉄話 日本国有鉄道38年史 番外編 二つの列車誕生の話し
昭和24年6月、日本国有鉄道は発足しますが、その三ヶ月後には戦後初の特急として「特急へいわ」が運転を開始しますが。
その運転に際しては、GHQ（CTS)からの助言？と言うか横やりがありました。
戦前の「つばめ」は、東京発が朝9:00、大阪（神戸が12:30）13:00と上りと下りで異なっていた、発車時刻が同時発車となったのは何故か？
急行銀河が、9日間だけ1・2等だけの編成で走った事・等々
当時の冊子、桜木町日記より抜粋した記事を参照しています。
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昭和31年11月19日、全国ダイヤ改正のお話
11月19日は、「鉄道電化の日」と制定されているそうですが、東海道線全線電化が昭和31年11月19日であったことからだそうです。 東海道線の電化がここまで遅れた背景には、戦前は軍部が、戦後は電化は山岳区間などを中心に進めあっれる事となったという背景もあります。 最後まで残された、米原～京都間の電化により、特急つばめ・はとは電気機関車牽引となりスピードアップが行われますが、これ以外にも数多くの列車が設定されることとなりました。 今回は当時の国鉄部内向けの記事【国鉄線】を参照しながら、当時の時刻表と照らし合わせてお話をさせていただきました。 特に特殊列車と言われた、西海・早鞆・十和田は占領軍当時の1000番台の列車番号から本来の急行列車の番号が割り当てられるなど、遅ればせながら国鉄の列車にあっては進駐軍からの呪縛がなくなったと言えましょう。 なお、今回は言及できませんでしたが、山手線と京浜東北線の分離が行われたのも昭和31年でありその辺も含めて今後更にアップしていければと考えております。
知鉄話 新幹線保有機構 新幹線保有機構に関するお話をさせていただきました。
日本国有鉄道史 第２９話 景気循環と国鉄第２話 東海道線全線電化と九州特急誕生
昭和３０年代、国鉄が最も輝いていた時代、東海道線全線電化が完成すると共に、九州特急「あさかぜ」が誕生します。 特急「あさかぜ」は、大阪を無視したダイヤでしたが、最初はおっかなびっくりしながらのスタートでしたが、蓋を開けてみれば大盛況と言うことで、その後の東京始発の九州寝台特急は大阪を深夜帯に通過するダイヤが一般的となりました。
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