JR奈良線品質向上

JR西日本では奈良線の改良工事に着手することを発表した。主な整備内容は以下の通り。

●JR藤森－宇治間（9.9㎞）及び新田－城陽間（2.1㎞）の複線化を行ない、城陽以北を全て複線化する。また、山城多賀-玉水間2.0㎞の複線化も行う。

●京都駅８番線のりばを北側にスライドさせ、８・９番線のホーム幅を5.5メートルから9.5メートルに拡幅、頭端部には橋上駅舎への連絡階段を増設して混雑緩和及び乗り換えの時間短縮を図る。

●六地蔵駅は複線化事業に伴い、ホームの京都寄りに移設・拡幅、カーブ上に停車する上り列車とホームの隙間をなくす。

●棚倉駅を１線スルー化させる。

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利用客増加に伴う改良工事、六地蔵駅が開業した20年前に比べると丁度倍増したそうで。リリースでは全区間に対する利用状況のグラフが掲載されているけど、城陽以北、六地蔵以北に限定すれば、それ以上の伸びになるのではないかと。

城陽以北全区間の複線化は、列車の増発よりダイヤ乱れを回復する時間の短縮が目的ではないかと。嵯峨野線は全線複線化をした途端、ダイヤの乱れを回復しやすくなったようだし。その嵯峨野線が複線化による改正で、データイム快速の毎時１本を継続したことを考えると、みやこ路快速は毎時２本のままかもしれない。

複線化を行なうということは、その区間の最高速度を95キロから110キロから引き上げるわけで。でも新規に複線化されるところが14キロだから、時間短縮は良くて１分といったところか。データイムが現在のパターンと同じになると仮定すれば、下り快速は複線化による時間短縮及び棚倉の一線スルー化、上り快速は棚倉発の繰り上げ及び城陽以北のスピードアップで、両方向とも２分の時間短縮といったところ。でも、上下快速の交換を玉水、山城多賀間の新規複線区間にすれば、それ以上に時間短縮するだろう。ソニックとか西鉄特急とかがやっている手法だし。

京都のホーム拡幅は一番早くできそう。というか一番先に作るべき。大阪方面などＪＲ各線への乗り換え客→京都、七条、三条など京阪線への乗り換え客→東福寺と考えると分散されているとはいえ、京都の乗り換え客は車端に集中しているからな。乗り換え時間の短縮だけでなく、ホームに人が滞留するのも少なくなるのではないかと。