京急の品川付近立体化事業

東京都と港区、品川区、京浜急行電鉄は、泉岳寺～新馬場間の連続立体交差化計画および道路計画の都市計画素案などの説明会を1/27と1/28に開催した。

計画によると、泉岳寺から地上に出た線路は高架に上がらず、地平で引上線を挟む形に、引上線は現状の引上線の間と現状の上り線の下付近に設置され、下り線と上り線は現状位置より外側になる。品川駅は２面４線の地平駅にしたうえで、北東に移設、上りホームは現状の下りホームと２番線線路の下側に、下りホームはJRの方に近づける。ホーム幅は現状より拡げ、橋上駅舎はJRの東西自由通路につなげる。品川駅を出たら現状の北品川駅手前まで上り勾配、ＪＲ線をまたぐ手前で現状レベルを越えたあとも上昇し、八ツ山踏切を解消する。北品川駅は少し南東に移設、上り線ホームは現状線路の上辺りになる。

京急の高架化、品川駅の地平化については、リニアの開通する2027年の完成をめざし、費用は900億となる。

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去年５月に発表された中期事業改革でも触れていた品川付近の連続立体化事業だが、住民説明会で詳細がさらに明らかになった。

品川駅は地平の２面４線に。鉄道の連続立体交差事業は地平だったものが高架か地下になるのが一般的だが、品川駅は高架だったものが地平になるレアなケースになった。品川駅を高架のままにしなかったのは、八ツ山を超える勾配を稼ぐために、駅を北側に移動したら泉岳寺からの下り地下線も移動しなければならないからだ。また、地下方式にしなかったのは、事業費が倍になるだけでなく、北品川から新馬場に上がるところで区道３か所が支障になるからだ。

新しい品川駅は、現状の引上線ある泉岳寺寄りに移動するだけでなく、山手線の電留線を廃止したうえで、ＪＲ側に拡張させる。品川の電留線が廃止になるので、板橋駅東側生コン専用線の跡地にに電留線を整備、そこに池袋滞泊分の埼京線の車両を持って行き、品川滞泊分の山手線車両は池袋に持って行くようだ。てっきり、JR新駅開業に伴う整備で京浜東北と山手線外回りの立体交差を海側に移動した時に、品川駅北側の山手線線路の間に電留線を設置すると思っていたのだけど。

改札など駅事務室は現状の高架下から橋上駅舎に移動、新しい駅の位置を見ると、東西自由通路が駅の真ん中を突っ切る感じだから、自由通路を挟んで南北２ヶ所に改札ができるのではないかと思う。南側の改札内コンコースは、現状と同じＪＲコンコースと繋がるだけでなく、北側の改札内コンコースもＪＲの北側乗換え通路に繋がるのではないかと。

品川駅の２面４線化に伴い、品川止普通の１分後に都営への優等、もしくは都営からの優等の１分後に品川始発の普通の設定が可能となる。しかも引上げ線は内側だから、品川折り返しと都営直通は干渉しない。鮫洲までの優等と普通の所要時間差は３分、現状の優等と普通の発車時刻差を１分40秒、鮫洲で普通が停車してから優等が通過するまでの時間を50秒だと仮定するとデータイムの５分サイクルで30秒の時間短縮が可能になる。八ツ山は高架化でどれくらい時間短縮するのだろうか、上り勾配でのＳ字カーブだからな。また、ラッシュ時は都営直通優等の分割併合による支障もなくなる。分割併合もできるということは、始発普通２本を縦列に停める芸当も可能だ。

品川駅を出ると、現状線路の左側で、地平から高架まで10m以上上昇することになる。ＪＲを超えるところも上り勾配の高架になる。空港線の大鳥居手前には高架から地下になるところがあるから、勾配としては大丈夫だろうけど、途中にポイントがあるからな。あとＳ字カーブが残るから速度制限は食らうことになるし。現状より速度制限が緩和されるといいのだけど。

京急も地平になるのだから、地下にも乗り換え通路が欲しいところ。昔は港南口への通路として整備されていたのだけどね。そうすれば、リニアの地下ホームへの乗り換えが楽になるし、南北線が延伸されれば、その乗り換えも楽になると思うのだけど。

なお、泉岳寺駅についても駅拡幅のため2018年から2024年まで工事する予定のこと。この工事により泉岳寺駅の品川方面線路の位置は、国道15号線東側の再開発ビルの下になる。ということは、どちらにしろ下り地下線は掘り直すということになるのだろう。JRと国道15号線の間は京急ビルと品川バスターミナルと駐車場だから、それらを壊して開削工法で作ればいいのだけど。そういえば品川バスターミナルの代わりはどうするのだろう。今は夜行バス10往復が乗り入れているだけだから、東京駅かバスタ新宿に振り替えるのだろうか。