相鉄、ＪＲ直通列車時刻発表

ＪＲ東日本と相鉄は11月末のダイヤ改正の概要と、海老名から新宿方面へ運転する直通列車の時刻を発表した。

朝ラッシュ時新宿方面へは15～17分間隔で特急を運転、6時台後半から7時台の6本は埼京線に直通させる（土日は半数を各停に変更）。特急新宿行は、二俣川において湘南台からの通勤特急横浜行に接続させる。埼京線側からも７時台の武蔵浦和始発を中心に、６本を海老名まで運転させる。

データイムは新宿～海老名間で、相鉄線内特急運転するものと各停運転するものを毎時１本ずつ運転、新宿～西谷間では30分毎の等間隔とする。16時台後半から22時台までは特急を毎時３本運転する。（土休日は新宿発19時16分まで各停）海老名発最終は22時11分の特急新宿行、新宿発最終は23時14分の各停海老名行とする。新宿～海老名間の所要時間は、朝ラッシュ時は62～65分、データイムは特急が61～64分、各停が70～73分とする。

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相鉄とJRが相互に乗り入れるようになる来月のダイヤ改正、埼京線内でも2015年にデータイムに各駅停車が延長になって以来の大きな動きがあった。

相鉄海老名から埼京線方面への乗り入れは朝時間帯のみ、それ以外は新宿で折返すことになる。データイムは埼京線の各駅停車と相互に乗り入れると思っていたが、ダイヤ乱れを考慮すると新宿折返しが正解だな。現状でも回復するまで数時間かかっているし。相鉄から埼玉方面への需要はなさそうだけど、池袋までだったら少しは需要がありそうだ。池袋駅まで行った方が新宿駅で折り返しの為に線路を塞がずに、池袋の北側の車庫で折り返せると思うのだけど。朝ラッシュ時については、新宿～池袋間の線路容量が限界だけど、新宿駅の容量は限界じゃないのだな。

埼京線へ乗り入れる列車本数は上下ともに６本だが、一番早い埼京線への直通は川越着８時29分と、海老名行最終である指扇発７時54分より遅い。つまり、相鉄から埼京線に乗入れてきた車両は、相鉄へ戻れず新宿止、相鉄へ乗り入れる車両は指扇などで滞泊した車両だ。

埼京線への直通列車は全てＥ233で運転されると思われる。ここ最近の相鉄12000の埼京線内試運転を見ると乗り入れる可能性はあると思っていたが、一部のネットニュースでは新宿以北への12000の乗り入れはないとのことだ。乗り入れさせるには車両の試運転だけでなく、運転士の訓練も必要になるから、その兼ね合いなのだろうか。

小田急を使った場合の新宿までのラッシュ時の所要時間は、海老名からも大和からも50分台なので、大和はいいところまで行くものの、海老名は勝ち目ない。一方、大和から渋谷までの所要時間を比較すると、小田急は55～60分、相鉄・ＪＲは52分と乗換時間がかかる分、相鉄・JRが速い。一方、大人一カ月の定期代は、海老名から新宿までが相鉄・ＪＲ直通の28,390円に対し、小田急は14,800円と約半分、海老名から渋谷までも27,720円に対して小田急は18,810円と2/3、所要時間でいいところまで行く大和から渋谷までは25,760円に対して小田急は18,580円になっている。これを踏まえると、海老名で座れる保証はあるとしても定期代支給を承認してくれる会社はないかと思う。まぁ、小田急トラブル時の助け舟になるのは確実だけど。

定期代で勝ち目がないというのに、海老名から新宿への直通列車を各駅停車でなく、小田急乗換駅のみに停車する特急をメインにしたのは意外。通勤特急に接続するとはいえ、棲み分けできている対横浜の客を切り捨てているし。渋谷・新宿方面への定期券の売り上げを見て、検討していくのだろうか。先述した金額差だと、小田急に乗り換えられない駅、つまり特急通過駅からの需要の方が高いと思うのだけど。直通列車を時間のかからない特急にすることで、運用本数を削減すると考えた方が妥当なんだろうか。
その運用本数については９本前後になると予想する。相鉄が12000系５編成のうち４編成を動かすと仮定したら、埼京線のE233は残り５運用に充当されるかと思う。ただ、相鉄車のＪＲ線内走行距離が長いことを考えると、相鉄３運用、ＪＲ７運用くらいにして、乗り入れ精算を軽減するかもしれない。また、ＪＲ車の運用が多いと、トラブルがあった時に横浜に埼京線のＥ２３３が顔を出すかもしれない。

通勤特急は、今回の改正から新設されるいずみ野線内いずみ野だけに停まる列車、湘南台から横浜まで30分で運転し、現行の二俣川特急乗換の33分より時間短縮を図る。また、西谷から横浜までの通過運転する通勤急行も新設する。このことで、平日７時台の湘南台発は、現行の各駅停車のみ11本から、通勤特急４、通勤急行４、各駅停車４になると思われる。通勤特急通過駅は本数が少し減るから、需要があれば各駅停車はもう少し増えると思われる。通勤特急は、いずみ野線内からの設定だが、通勤急行は海老名からの設定もあるとのこと。それが現行のラッシュ時急行全てになるか、一部になるかはわからない。ラッシュ時だから鶴ヶ峰、西谷に停車したところで所要時間は変わらないし。

データイムの相鉄ＪＲ直通については、特急と各停が毎時１往復ずつ設定されるが、横浜発着は何に接続するか明らかにされてない。多分、いずみ野線からの快速になるだろうけど、各停は西谷で海老名～横浜間の特急に接続するかもしれない。なお、いずみ野線の優等列車は、ラッシュ時に通勤特急が設定されるが、データイムの特急については廃止となる。
海老名発の新宿着は24、57、海老名行の新宿発は02、32が基本で、新宿では特急は特急として８分返し、各停は各停として６分返し、海老名では特急は各停として９分返し、各停は特急として８分返しとなる。短時間の折返しで、１線だけでも折り返せる一方、５分ぐらいの遅延でもその遅れを逆方向に持ち込むことになる。西谷～武蔵小杉が余裕があるからそこで回復するのだろうか。

夕ラッシュ時は約20分毎に特急が運転される。新宿発は20分ヘッドにならないが、相鉄線内は20分の等間隔になる。新宿発時刻は現行の湘南新宿ラインと変わらないから湘南新宿ラインは修正程度になるだろう。横浜発の快速は同じく毎時３本なので、新宿発特急と接続させるだろう。二俣川以西は夕ラッシュ時が新設ということになるので、接続が良ければ、横浜～大和・海老名間は時間短縮になる。最終海老名行は各駅停車で新宿発23時14分、瀬谷までの横浜経由は26分遅いし、さがみ野までの大和経由だったら40分以上遅い。

羽沢横浜国大と武蔵小杉の間の所要時間は上り16分前後、下り19分前後かかるが、羽沢横浜国大発22時07分の列車は14分で走る。同区間の距離は16.6キロなので、表定速度は60キロ前後ということになる。東海道線が戸塚～横浜間12.1キロを９分で走ることを考えれば、12分ぐらいで走行できそうな感じだけど、乗り入れ先でスジが干渉しないように調整するのだろうか。羽沢横浜国大から鶴見までは８分くらいトンネルの中を走ることになる。携帯が圏外にならないか心配だけど、今でもライナーが通っているから大丈夫か。

新宿～武蔵小杉間では列車が純増する形となる。このことで武蔵小杉発新宿方面の始発は現行の6時37分から6時20分に繰り上がる。午後時間帯の海老名行は、高崎、東海道系統の２分後の運転となる。このことで、新宿～西大井間が現行の30分毎から13～17分毎と倍に増える。また、特別快速の直後に恵比寿停車の海老名行が来ることになる。武蔵小杉発新宿方面についても、特急は特別快速小田原行の３分後追い、各駅停車は快速高崎行の６分後追いなので、西大井から新宿への運転間隔は偏っていない。

ＪＲ直通は海老名発着に統一したわけだが、３年後に開業予定の東急直通は海老名発着だけでなく湘南台発着になるのだろう。東急直通で計画している運転本数は、朝ラッシュ時間帯が毎時10本、それ以外が毎時４本、湘南台発は先述した通り11本でＪＲ直通に接続するもののあるから、せいぜい半分くらいになるのかと。あと、二俣川～西谷間は限界だから、横浜口の本数減を最小にするために、西谷始発横浜行を設定する可能性もあるかもしれない。

なお、直通列車の始発は朝遅いためか、早朝時間帯に羽沢横浜国大から海老名方面へ何本か運転されることが、最近になって明らかになった。