MX250ccリードバルブＥＮＧを三個載んだF750・BIKE

マイフェバリット、お気に入りのBIKE-3

ＭＸ２５０ｃｃリードバルブENG（シリンダー）を三個載んだ、F750・BIKE

Ｆ７５０:ＡＭＡのレギュレーションで、ハレーの４ＳＴ（サイドバルブかな）は７５０ｃｃまで、他は５００㏄でした。ですからこのクラス
には　スズキＴＲ５００（空冷２ＳＴ、2気筒），カワサキＨ１Ｒ（空冷２ＳＴ，３気筒）、ヤマハはＴＺ３５０（市販レーサー）等が出場してました、
　レギュレーションが７５０㏄のみとなり、スズキはTＲ７５０（水冷２ST、３気筒）,カワサキはＨ２Ｒ（空冷2ST,３気筒７５０ｃｃ）、共に
量産車ベースで、シリンダーブロックはいじれません（量産のシリンダーをポーティングするという事ですかね）
ヤマハはTＺ３５０を直列につないだTZ700(水冷２SＴ,４気筒）市販レーサー（３０台以上をＵＳＡに輸出する）を出してきましたね。

KR750をデザインした時、１９７４年8月にスズキを退職して9月にKawasakiに入社し即ＫＲ７５０のデザインに着手しました。
ＥNGは水冷２ストローク３気筒７５０ｃｃ、オールニューでＨ２Ｒの水冷版かと思いきや何か違う、後で話します。
１９７５年のホモロゲを取りUSAのＦ７５０に出場するとのこと、その第一戦は3月第一週のデイトナですね、設計製作を含め
Ｈ２Ｒの基本部品を流用し、基本フレームワークをレイアウトすることになります。大きなＥＮＧですからラジエター、バンク角で
ほぼレイアウトは決まります、Ｈ２Ｒよりピボット部、スイングアームを強化して、タイムアップでしたね、、タンク、シートは流用
サスペンションも流用、カウリングはＨ２Ｒのイメージを残し削りました。とにかく時間がありませんでしたね。

国内ではあまり登場しないＦ７５０クラスですが、ＵＳＡ，ヨーロッパ、豪州で盛んな時があり、ＫＲ７５０戦績が記録に残ります
スズキのＴR７５０も私のデザインで、ＫＲ７５０共々に,ＹのＴＺ７００（７5０）に、ちょっと負けた、記憶だけが残ります、
残念ですね。後日写真を見るたび、残念が募ります。

そして、欲しかった、Ｆ７５０用ENG形式は、

水冷、ＭＸの２５０㏄ピストンリードバルブを積んだ3気筒、前傾シリンダー、＃２シリンダーと＃３シリンダー間からパワーを取り出し
クラッチへ、具体的にはＴＲ７５０（スズキ）のレイアウトに２ｓｔＭＸの２５０㏄シリンダーリードバルブを載せるイメージですね。

理由
１，水冷化；　Kawasaki　Ｈ２Ｒ（空冷）は素晴らしいマシンだったが冷却に問題があり、焼き付き、セッテイング困難を抱えていた

２，２ストロークモトクロッサーの２５０㏄ピストンリードバルブを3ケ搭載
　　　MＸサーがピストンバルブからリードバルブになったと同じ理由です、ピストンバルブのパワーの急激なたちあがり
知ってますか、ましてＫR７５０（カワサキ）はピストンバルブ、６０００ｒｐｍからドカンと立ち上がります、怖いですよ。
ワークスの2stＭX２５０㏄ピストンリードバルブのマシンに乗ったこともあります、加速がスムーズで乗りやすいですよ
125ccは半クラでガンガン回して乗りますが、２５０はアクセルワークで乗れるので楽で、楽しいですね。

　まだ重要な項目があります、TR750,TR500-Ⅰ（空冷）、KR750もシリンダーの掃気ポートが進行方向に対してツイストしているんです
キャブ、インレット、掃気ポート、排気ポートがシンメトリー（左右対称）でないんです、左右のシリンダー間の主掃気ポートを
ずらして（斜めに）クランク軸距離を短くしようとしているようです、誰が考えても流体（混合気）はシンメトリーに流れたほうが
綺麗な出力が出そうですよね。ＴＲ５００-Ⅱ（スズキ水冷2気筒））でシンメトリートにして綺麗な出力が確認されました、
しかし＃１シリンダー♯２シリンダー間が狭いため（量産のケース流用）、主掃気ポートの容量が十分に取れずＭＡXパワーは
残念でした。そして当然、ＭＸ２５０のシリンダーポートレイアウトはシンメトリーで、十分な主掃気の面積を持ってます。

３，クランクとミッションのレイアウト：　Ｈ２Ｒはシンメトリーのシリンダーです、ＫＸ２５０（ＫのＭＸ）のピストンリードバルブ
　　のシリンダーを３基乗せるとクランクが長くなり、＃１シリンダー側の電装部のバンク角が厳しくなるでしょう、H2RもKR750も
＃３シリンダー側端からパワーをクラッチに繋いでます、クランク左端の電装から右端のクラッチまでの長さ（幅）が相当あります
TR750は＃２シリンダーと＃３シリンダーの間からパワーをクラッチに伝えるため、クラッチが内側に入り、＃３シリンダー側の
クランク端がバンク角端になります。TＲ７５０と同じ、クランクとミッションのレイアウトを参考にするとコンパクトになりそうですね
ＴＲ７５０はクラッチが＃３の後方にあるためにクラッチ（湿式から乾式に変更）冷却のためダクトが必要でしたが。

４、前方排気の3気筒：　ＴＺ７５０は４気筒、必然的に＃1チャンバーは必ずチェンジシャフト近傍から上方に曲げキャブの
後方を通さなければならない、そして、ＴR７５０同様、チャンバーはクニャクニャ曲げたくないです、
ＭＸ２５０のチャンバーはグランドヒット対策からからアップチャンバーに変わりましたね、シリンダーの前方でトグロ巻いて納め
てますが、ベンチでの出力（ストレートチャンバーで性能確認してます）特性を再現するのが難しいんですよ、チャンバー
はストレートでレイアウトしなければならないのです。
２ＳTのチャンバーはテールコーン部から排気脈動波が跳ね返りエキゾースト部を塞ぐとのことですが、とぐろを巻いていては
ベンチの出力の再現は難しいのではと思います。

５，出力的には：ピストンリードバルブのＭX２５０は４５～５０ＰSぐらいでしょう、当初のＫＲ７５０は１１６ＰS/9000rpm、TZ700は
ＴＺ３５０×２=５８×２=116PS/10000rpmぐらいでしょう、MX250（４５～50）×３=１３５～１５０ＰＳは望めそうです。　ＹＺＲ７５０は
最終的には１６０PS（クランクケースリードバルブ）あったそうですが、

６、後方排気の４気筒７５０（500と同様なレイアウト）は、チャンバーの長さ処理が、５００でギリギリでしょうから辛いでしょうね、
前方キャブや、ダウンドラフトキャブはキャブへの空気取り入れ方法が難しいんです、ファンネル前方に何ミリ必要で、キャブ室
の容量が小さいとアクセルの反応が悪くなるとかとかでキャブ室の容量及び流入通路がＥNG性能に大きく作用します、
又大きな面積のラジエターも必要で、容量が足らないと分割した複数のラジエターが必要です、レイアウト的に大変なんです
ラジエターの設計はフレーム屋なんですよ、はっきり言って、無理難題を押しつけられているだけで、やりたくないですね。


７、後方排気の３気筒は上記6よりチャンバーが、よりレイアウトが辛いでしょうね、ましてＥＮＧ下部のトグロチャンバーは性能
向上の余地はないでしょう。チャンバーは何度でも言いますがストレートでレイアウトしたいですよね。

結論：さて、＃２シリンダーと＃３シリンダー間からパワーを取り出したＭＸ２５０のピストンリ―ドバルブのシリンダーを3個積んだ
エンジンが手に入ったらチャンバーからレイアウトします、＃１チャンバーはチェーン側にチェーンスライダーは必要でしょう
＃2＃３はチャンバーは右側にスイングアームはへの字を採用し＃2チャンバーを大きく逃げ、＃３も通すレイアウトが必要
でしょう。リヤリンクサスのフレーム下側の支点が＃2チャンバーと干渉するぐらい、そのへんのレイアウトが楽しそうですね

私たちフレームデザイナ―はいつもＥＮＧありきなんですよ、ＥＮＧデザイナー系が偉いさんに、社長に、宗一郎さんもＥＮＧ系ですよね、
最高出力さえあれば勝てると思っているＥNG屋が、多いいですね、サーキットで阿部ちゃんに、どうかねパワーは足りてるかねと
陣中見舞いに来た“ミスターホースパワーさん“にしっかり阿部ちゃんがパワーについてお話ししたそうですが.。？でしたね
そして、スズキでＲＧ５００を担当した時にENGマウント位置はフレーム屋の私が決めたいと懇願しました、トータル的にバランスの
とれたマシンにしたかったからですね。　　　はい、今回テーマにしたトータル的にバランスの取れたマシンをレイアウトするって、
難しいですよね。

COWBOY-平松