ﾌｭｰｴﾙﾀﾝｸの設計

おもしろﾊﾟｰﾂー　　全般-1

ﾌｭｰｴﾙﾀﾝｸの設計

　ﾃﾞｲﾄﾅのｵｰﾊﾞﾙｺｰｽ(外周路）ではｶﾞｽ（燃料）が横Gで右によせられｶﾞｽ欠を起こしました、対策
ですが　ｲﾝﾌｨｰﾙﾄﾞを走行中に外周を走れるｶﾞｽ容量を小部屋に溜めておくのです、小部屋の入口
に加速　減速時に移動するｶﾞｽを隔壁に当てて小部屋に導きｷｰﾌﾟします、　直4,6のENGのｸﾗﾝｸ
ｹｰｽ内のｵｲﾙも横Gの影響で潤滑不足になるようで、各気筒間に隔壁が設置してあるようです。
125ｃｃのﾀﾝｸにもこのような隔壁を乗り超えたｲﾝﾅｰ小部屋が設置してあります。
　ｶﾞｽﾀﾝｸの容量は○○ℓ（リットル）必要なのか知ってますか、GP500クラスは32ℓ、耐久は24ℓです
一斗缶(石油缶）は18ℓですね、32ℓでは一斗缶を1.77個、24ℓでは1.33個積んでいる訳です、こんな
ﾃﾞｶｲ重たいﾀﾝｸを抱えて走っている訳ですから、形状とか設置位置をﾁｬﾝﾄ考える必要がありますね。
　ﾌｰｴﾙｺｯｸ位置はｷｬﾌﾞﾌﾛｰﾄ室より上方になければなりません、ｴﾝﾌﾟﾃｨｰ時のENGが要求する
ｶﾞｽ流量により100ｍｍは必要です。又、急開時(ｱｸｾﾙを急に開ける）はｷｬﾌﾞ室の容量､ﾌｧﾝﾈﾙ
より前方の壁の距離が小さいと燃焼室に充分な燃焼ｶﾞｽが流入せずに、息つき（ENGのもたつき）
等が発生します。KR1000(ｶﾜｻｷ）のｶﾞｽﾀﾝｸ後方が二股になっています、これはｷｬﾌﾞへの流入
ｴｱｰを考慮しての形状です。
　GP500のﾀﾝｸ（32ℓ）を設計せよと言われると　ｿﾞｯ　としますよ､ﾗｲﾃﾞｨﾝｸﾞﾎﾟｼﾞｼｮﾝからﾆｰ(膝）ｸﾞﾘｯﾌﾟ
ｴﾙﾎﾞｰ(肘、上腕部）ｸﾞﾘｯﾌﾟ･ﾊﾝｸﾞｵﾝ時のｴﾙﾎﾞｰｸﾞﾘｯﾌﾟも重要ですね、ﾚｰｻｰはｺｰﾅｰ性を重要視
してますから、直進性(ﾄﾚｰﾙ90ｍｍ以下）は劣るｼﾞｵﾒﾄﾘｰになります、ｽﾄﾚｰﾄ走行でも何らかの
外乱を受けﾊﾝﾄﾞﾙが振られることがあります、ﾊﾝﾄﾞﾙの振られを肘、上腕部でﾀﾝｸを軽くﾎｰﾙﾄﾞし
『自分の肉でﾌﾟﾙﾌﾟﾙと吸収するんだ、強くﾎｰﾙﾄﾞし過ぎるとﾘﾔまで振られ操縦不能になるぞと
”阿部語録ＨＲＣ時代”に書きました参照ください』てｴﾈﾙｷﾞｰを吸収するんだと阿部ちゃんから
叩きこまれました｡ﾌｪﾝｽに激突死したﾗｲﾀﾞｰがいました、原因は不明です。　　実はﾚｰｽ前に
このＢＩＫＥに跨った事があります……。原因は推測できますが、私は事故を直に見てないので
解りません。私は設計者として万分の一でも原因にならないように、ﾀﾝｸ､ｼｰﾄを自分で削ります、
もちろん皮つなぎを着て各ｼｭﾁｭｴｰｼｮﾝを想定し、阿部ちゃんに成りきって。
　ﾀﾝｸの容量は排水量ﾁｪｯｸでしますが、外れますね。TR750(ｽｽﾞｷ）では完成後ﾀﾝｸ容量が足りず、
ﾀﾝｸ前方に弓状の小部屋を増設し左右にﾌﾞﾘｰｻﾞｰ室、給油口、を設け失敗を巧く隠しました。
　KR500にﾓﾉｺｯｸを採用した理由：ﾄﾞﾃﾞｶｲ・ﾀﾝｸとﾌﾚｰﾑの間に三角形の落とし込みが有ります、数ℓ
しか容量が無く　ﾌﾚｰﾑに接着されたﾗﾊﾞｰｸｯｼｮﾝを薄くして容量を稼ごうとかしても、RG500や
TZR500より小さくｺﾝﾊﾟｸﾄなBIKE(ﾀﾝｸ）は期待できない。常人なら同形態のﾌﾚｰﾑやﾀﾝｸを採用し、
後を追いかけていくのでしょうが、三角形の落とし込みの部のまわりがｶﾞｽ容量になるなら相当
ｺﾝﾊﾟｸﾄに出来そう、ﾌﾚｰﾑとﾀﾝｸを溶接(一体に）すれば、落とし込み部のｶﾞｽ容量はｺﾝﾊﾟｸﾄ化に
繋がり､ﾁｮｯﾄでもRGやTZRに近ずけそう、そんなｲﾒｰｼﾞです。当然勝ちたかった
　ＲＣＢ400のﾀﾝｸ形態：前傾ｲﾝﾗｲﾝ4､ﾀﾞｳﾝﾄﾞﾗﾌﾄぎみのｷｬﾌﾞですから､ﾌﾛｰﾄ室は相当高くなります
ＹZR400といっしょですが　ﾀﾝｸをｷｬﾌﾞ上方にL/Oすると相当ﾃﾞｶｸ　ｺﾝﾊﾟｸﾄとは程遠くなるでしょう
このENG形態はﾐｯｼｮﾝｹｰｽ上方､ｷｬﾌﾞ後方にかなりの空間があり市販車では野放し状態です
そして、この空間はほぼ重心位置なんです、この部位に比重は0.9程度ですが集まれば（ﾀﾝｸを
設置）運動(慣性､ﾖｰｲﾝｸﾞ）性能は向上できるかな、期待しましょう。ﾌｭｰｴﾙﾀﾝｸの最下部はﾐｯｼｮﾝ
ｹｰｽの上方に位置し　ﾀﾝｸにｲﾝﾀﾝｸ･ﾌｭｰｴﾙﾎﾟﾝﾌﾟ(ｽﾉｰﾓﾋﾞﾙの負圧ﾎﾟﾝﾌﾟ）を設けてｷｬﾌﾞのﾌﾛｰﾄ室
より、120ｍｍ上方の小部屋に常時流入させます､ｵｰﾊﾞｰﾌﾛｰしたｶﾞｽはﾒｲﾝﾀﾝｸに戻す形態にしま
した、ﾀﾝｸ本体はﾗﾊﾞｰﾀﾝｸ（4輪ﾚｰｻｰで採用されてるｶﾞｽﾊﾞｯｸ）です、ﾐｼｭﾗﾝのﾋﾞﾊﾞﾝﾀﾞﾑみたいな
かっこうしてます。電動ﾌｭｰｴﾙｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝを採用している現在のBIKEの先駆けですかね
ﾐｯｼｮﾝ上方にｶﾞｽ容量が確保出来たので､ｷｬﾌﾞへの空気通路やﾗｲﾎﾟｼﾞの適正化､ｺﾝﾊﾟｸﾄ化に
的確な設計ができました。RCB400はﾜﾝｼｰｽﾞﾝ（3ﾚｰｽ）しか走れませんでした、実績は残せてない
です。　私の設計（意思のこもった）したはBIKEのﾍﾞｽﾄ・5にはいります。
おもしろﾊﾟｰﾂ-全般-1

おもしろﾊﾟｰﾂ、四角いｷｬﾘﾊﾟｰ

おもしろﾊﾟｰﾂーkawasaki編ー3

　おもしろﾊﾟｰﾂ、四角いｷｬﾘﾊﾟｰ、小島さんよりF1のｷｬﾘﾊﾟｰを借りましたCUTするなよ。

KR250のｷｬﾘﾊﾟｰはｶﾜｻｷ・ﾄｷｺで製作し、KR250はﾌﾛﾝﾄはｼﾝｸﾞﾙ、750,500はﾀﾞﾌﾞﾙで採用してま
した｡ｺｰｸはﾊｰﾄﾞﾌﾞﾚｰｷﾗｲﾀﾞｰではなく、ｽﾛｰｲﾝﾌｧｰｽﾄｱｳﾄのｸﾚﾊﾞｰなﾗｲﾀﾞｰでしたが、350は250と
同ｽﾍﾟｯｸで､350はｽﾋﾟｰﾄﾞが出る分、ﾌﾛﾝﾄはﾌﾟｱｰになるので、強力なﾌﾞﾚｰｷを作ってと要請があり
ました、だだ、ﾀﾞﾌﾞﾙの必要はないので、ｷｬﾘﾊﾟｰの改良を選択しました。現在では4ﾎﾟｯﾄだ6ﾎﾟｯﾄだ
分割ﾊﾟｯﾄだ、とありますが、当時はSPLﾒｰｶｰさんは無く、異径4ﾎﾟｯﾄを構想してますが、自社で
製作するしかありません。　F-1のﾌﾛﾝﾄｷｬﾘﾊﾟｰはﾛｯｷｰﾄﾞ社製の4ﾎﾟｯﾄｷｬﾘﾊﾟｰが装着されている
のは知っていたので、京都の小島さんからF-1のﾌﾛﾝﾄｷｬﾘﾊﾟｰをお借りしました。
『解った　ただしｶｯﾄするなよ　ﾊﾞﾗしても良いけど　使える状態で返せよ』　でした。そのｷｬﾘﾊﾟｰ
からｵｲﾙ通路､ｴｱｰ抜き通路、剛性のだし方、左右の結合方法等を（ｶｯﾄせずに）勉強しました。
2ﾎﾟｯﾄと同等のﾋﾟｽﾄﾝ面積の異径4ﾎﾟｯﾄをﾁｮｲｽするのは、2ﾎﾟｯﾄで経験したﾊﾟｯﾄﾞの偏摩耗対策を
おり込んだ設計をするつもりです。
1、ﾃﾞｨｽｸの回転方向のﾘｰﾃﾞｨﾝｸﾞ側のﾊﾟｯﾄﾞは減りが多いいです。ﾄﾞﾗﾑﾌﾞﾚｰｷでも　2・ﾘｰﾃﾞｨﾝｸﾞの
方が効きます、食らいつくんでしょうね、食らいつく方が摩耗します。
2、ﾃﾞｨｽｸの外周の方が周速が速いので､ﾊﾟｯﾄﾞの減りが多いいです。左右、上下対称の2ﾎﾟｯﾄでは
最大45分(45/60度、角度）程の偏摩耗がありました。ｽﾌﾟﾘﾝﾄでは大きな不具合になりません
(ﾌﾙ偏摩耗前にﾊﾟｯﾄﾞ交換）が、耐久ではﾊﾟｯﾄﾞの偏摩耗が寿命(ﾊﾟｯﾄﾞ交換）に大きく影響し、
MAX偏摩耗時にはﾋﾟｽﾄﾝﾛｯｸ(圧力をｷｬﾝｾﾙされたﾋﾟｽﾄﾝが斜めに戻る為）も考えられます、
量産のでかいｷｬﾘﾊﾟｰはﾋﾟｽﾄﾝの長さがあるのでﾋﾟｽﾄﾝﾛｯｸすることはないでしょうが、ﾚｰｻｰの
ｷｬﾘﾊﾟｰはﾀﾞｽﾄｼｰﾙも無し（ｺﾝﾊﾟｸﾄに）､そして、ﾋﾟｽﾄﾝ長も短い為ﾊﾞﾗﾝｽの良い設計を要求されます
3、（このﾋﾟｽﾄﾝﾛｯｸ対応でｷｬﾘﾊﾟｰのﾋﾟｽﾄﾝﾎﾞｱ加工を奥方向に45分広がるﾃｰﾊﾟｰ加工し対応
　したこともあります､ﾋﾟｽﾄﾝのﾎﾞｱ奥側の面取り角度や、Rにも注意が必要です）
4ﾎﾟｯﾄｷｬﾘﾊﾟｰの設計には、小径ﾋﾟｽﾄﾝはﾘｰﾃﾞｨﾝｸﾞ側に､ﾜﾝｻｲｽﾞ大きなﾋﾟｽﾄﾝはﾄﾚｰﾘﾝｸﾞ側に
ﾋﾟｽﾄﾝの径方向のｾﾝﾀｰはﾊﾟｯﾄﾞが摺動する外径と内径のｾﾝﾀｰより内側ﾆ､ﾊﾟｯﾄﾞが均等に摩耗
するように設計しました。　もちろん特許は取得しましたよ。
角ﾘﾝｸﾞは既成ｻｲｽﾞ(ﾋﾟｽﾄﾝ径に共した、ｲﾝﾁｻｲｽﾞ）があり、ﾌﾞﾚｰｷﾌﾙｰﾄﾞに対応する特別な材料で
加工方法も研磨加工で仕上げていて素人さんには手が出せない領域です。
ﾒｰｶｰさんのﾊﾟｰﾂを流用させてもらいました、
角ﾘﾝｸﾞ溝は市販ｷｬﾘﾊﾟｰを数個ｶｯﾄし、断面を精密測定し姿ﾊﾞｲﾄを製作し加工してもらいました。
角ﾘﾝｸﾞ溝の形状はﾛｯｷｰﾄﾞ社が特許を取得してます。
(溝の底辺の角度、面取り、締め代が絶妙な形状してます、後日　解説いたします。)
一作目はﾋﾟｽﾄﾝの裏蓋（詳細部を加工後裏蓋でｼｰﾙする工法）のOﾘﾝｸﾞが動いてしまい、
ﾏｽﾀｰｼﾘﾝﾀﾞｰのﾚﾊﾞｰがﾌﾆｬﾇﾆｬでＮＧ，Oﾘﾝｸﾞを締め込む方式に設計変更し対策しました。
ようやく､ｺｰｸでﾃｽﾄしたら、効きすぎるから、不要でした。まあｼｰｽﾞﾝ中でしたからｼﾞｬｽﾄﾌｨｯﾄ
しなければ、ｺｰｸは使いませんね。でもこのﾃｽﾄの情報をUSA・ｶﾜｻｷのﾛﾌﾞ･ﾏｼﾞｰが嗅ぎつけて
E・ﾛｰｿﾝ用のﾌﾞﾚｰｷにどうしても欲しいでした。KZ1000のｽｰﾊﾟｰﾊﾞｲｸ仕様用にですから、当時の
最大径であろう、φ330のDISKと左右対称の4ﾎﾟｯﾄｷｬﾘﾊﾟｰをｴﾃﾞｨｰ（E・ﾛｰｿﾝ)に送りました。
＃21のﾃﾞｶDISKと無骨な4ﾎﾟｯﾄｷｬﾘﾊﾟｰ、けっこうｶｯｺいいですよね。また仏ｶﾜｻｷ(ﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽ）の
耐久ﾁｰﾑが使用していた4ﾎﾟｯﾄｷｬﾘﾊﾟｰと同じです、制動力､ﾊﾟｯﾄﾞの摩耗性等で耐久ﾚｰｽでも
使われたんでしょうね。ｿｳﾄｳなるｴｷｽが投入された逸品だと思っています。
注意:ﾚｰｻｰのｷｬﾘﾊﾟｰはﾀﾞｽﾄｼｰﾙが無い為、ﾏｼﾝ(ｷｬﾘﾊﾟｰ）を洗浄する時に”石油系”の洗浄ｽﾌﾟﾚｰ
を使用すると、内部の角ﾘﾝｸﾞに付着し膨潤させてしまって、ﾋﾟｽﾄﾝが戻らず引きずりを起こして
しまう事が有ります、ｷｬﾘﾊﾟｰの洗浄は台所洗剤で洗浄し水洗いが宜しいようです。
ﾌﾞﾚｰｷﾌﾙｰﾄﾞはｱﾙｺｰﾙ系(非石油系）です、洗浄ｽﾌﾟﾚｰを使いたい方は成分をよく確認しましょう。

KR250のﾌﾛﾝﾄ／ﾘﾔｰｷｬﾘﾊﾟｰのﾋﾟｽﾄﾝ径違い

おもしろﾊﾟｰﾂーkawasaki編ー2

KR250のﾌﾛﾝﾄｷｬﾘﾊﾟｰとﾘﾔｰｷｬﾘﾊﾟｰのﾋﾟｽﾄﾝ径違い

601Cになる前に、すべての部品を見なおした､ﾜｰﾙﾄﾞﾁｬﾝﾌﾟをとるにはすべてのﾊﾟｰﾂは美しくないとね
谷田部でﾌﾞﾚｰｷﾃｽﾄをしたことがあります。200Kmから、ﾌﾛﾝﾄ・ﾘﾔｰ併用､ﾌﾛﾝﾄのみ、ﾘﾔｰのみ
制動距離は80ｍ、80ｍ、250ｍとなりました。ﾌﾞﾚｰｷ性能はﾌﾛﾝﾄﾌﾞﾚｰｷが100％寄与している
ようですが､ﾌﾛﾝﾄﾌﾞﾚｰｷのみの制動はﾘｱがﾌﾗﾂｲて非常に危険だそうです｡
RRﾌﾞﾚｰｷはRRﾀｲﾔを路面にﾄﾚｰｽさせる制動力が必要なだけなのを確認できました。又、
ｺｰﾅｰﾘﾝｸﾞ中のﾘﾔｰのばたつきに、ﾘﾔｰをなめす制動力が必要なのもﾗｲﾀﾞｰの要求で解った。
要するに鈍感な足でﾘﾔｰの姿勢をｺﾝﾄﾛｰﾙできる程度のﾌﾞﾚｰｷで宜しいようです。
ﾌﾛﾝﾄｷﾔﾘﾊﾟｰより　2・ｻｲｽﾞ小さい径をﾘﾔｰのﾋﾟｽﾄﾝ径をﾁｮｲｽし　あとは､ﾏｽﾀｰ径、PADのﾐﾕｰで
ｾｯﾃｨﾝｸﾞしました。
　ですから、後日　HRCで設計したRS125RのﾘﾔｰｷｬﾘﾊﾟｰはHONDAの量産で最小であった
ｽｸｰﾀｰ（ﾘｰﾄﾞ）のﾌﾛﾝﾄをﾁｮｲｽしました、’87はﾘｰﾄﾞの赤色のままでした。又　ｴｱｰ抜きが逆で失礼
DISKも最小径をﾁｮｲｽ、水切り加工穴の螺旋方向が逆なのに気が付いた方いますか？
　ﾋﾟｽﾄﾝ径はｲﾝﾁ系で各サイズありまして。近ごろは､4ﾎﾟｯﾄ､6ﾎﾟｯﾄなど､ﾘｰﾃﾞｨﾝｸﾞ方向等により
ﾋﾟｽﾄﾝ径や加工位置を変更したり、又ﾊﾟｯﾄﾞも分割ﾊﾟｯﾄﾞ等　おもしろいｷｬﾘﾊﾟｰがあるようです。
（おもしろﾊﾟｰﾂ、四角いｷｬﾘﾊﾟｰを参照下さい）

KR250の2ﾎﾟｯﾄﾀｲﾌﾟｷｬﾘﾊﾟｰ

おもしろﾊﾟｰﾂ―kawasaki編ー1

KR250の2ﾎﾟｯﾄﾀｲﾌﾟｷｬﾘﾊﾟｰ（とにかくしっかりしたｷｬﾘﾊﾟｰが欲しかった）

601Cになる前に、すべての部品を見なおした､ﾜｰﾙﾄﾞﾁｬﾝﾌﾟをとるにはすべてのﾊﾟｰﾂは美しくないとね
KR750,TZ250、TZ700までも市販の丸型ｺﾚｯﾄ,2ﾎﾟｯﾄﾀｲﾌﾟを流用してました。RG500はｽｽﾞｷ
社内製で対抗２ﾎﾟｯﾄﾀｲﾌﾟです。601Bを開発するに当たり､ﾄｷｺに製作依頼しましたが、設計、
鋳物製作は出来ない、加工だけならお手伝いできますとの返事。今なら､ﾌﾞﾚﾝﾎﾞやNISSINさん
らがｷｬﾘﾊﾟｰやDISKの専門ﾒｰｶｰですよと、ありますが当時は２輪ﾚｰｽ専用ﾌﾞﾚｰｷ製品は
ありませんでした。
当時、私はｷｬﾘﾊﾟｰの機能の詳細、角ﾘﾝｸﾞ部の加工､ﾋﾟｽﾄﾝｸﾘｱﾗﾝｽ、角ﾘﾝｸﾞの種類等、熟知して
おりませんでしたので、ｷｬﾘﾊﾟｰ、DISK､ﾌﾞﾗｹｯﾄの取り付け、ﾚｲｱｳﾄに専念しました。
ｷｬﾘﾊﾟｰの木型は､ｱｳﾄとｲﾝの1個ずつ、ﾋﾟｽﾄﾝ径の加工違いでﾌﾛﾝﾄ（48φ）とﾘﾔ-（38φ）と別け
ます、連結ﾊﾟｲﾌﾟと､ﾌﾞﾘｰﾀﾞｰ、の組み合わせ違いでﾌﾛﾝﾄのR/Lが組み立てられます。
601Cのﾌﾛﾝﾄｷｬﾘﾊﾟｰは右側ｼﾝｸﾞﾙで、500や750,1000はR/Lのﾀﾞﾌﾞﾙになります。
（350は、ｼﾝｸﾞﾙですと、最高速が601より出るため、ちょっとﾌﾟｱｰだそうです、が
四角いｷｬﾘﾊﾟｰのKR350の話になります、後ほどに。）
部品を見直すために専門ﾒｰｶｰさんと打ち合わせし、自分達でやる事､ﾒｰｶｰにお願いする事
ｷﾁﾝと仕分けし、鋳物はKAWASAKIでふき、加工はﾄｷｺ（北爪さん）さんにお願いしました。