＜韓進海運法定管理＞産業銀行、５００億ウォン支援…荷役作業ひとまず息吹き返す
2016年09月23日10時37分 中央日報
産業銀行は物流大乱の解消を助けるために韓進（ハンジン）海運に５００億ウォン（約４６億円）を支援すると２２日明らかにした。大韓航空の理事会 が前 日６００億ウォンを支援することにしたことに伴った後続措置だ。趙亮鎬（チョ・ヤンホ）韓進グループ会長（４００億ウォン）・崔恩瑛（チェ・ウンギョン） 元韓進グループ会長（１００億ウォン）の私財出資金額を合わせれば韓進海運のコンテナ船貨物荷役支援費用は計１６００億ウォンに増えた。これに伴い世界各 国で遅々として進まなかった荷役作業がある程度息を吹き返すものとみられる。
産業銀行が韓進海運に支援することにした資金は長期 融資ではなく荷役費支給という特定目的のために貸す短期融資だ。売り上げ債権（貨 物運送料）を優先順位で担保にした後、荷主から運送料が入ってくれば融資償還金を充当する形だ。ただし産業銀行は直ちに資金を執行するのではなく韓進グ ループの支援金を使っても荷役費が足りない場合に投じる「予備財源」という但し書をつけた。このため韓進海運に「クレジットライン（限度貸与）」の形で口 座だけ開いておいた後、必要な場合に融資を執行することにした。清算・再生の有無が決定していない法定管理企業に国民の税金で支援するのは構造調整の原則 に合わないという指摘を意識した措置だ。産業銀行が売り上げ債権の優先順位担保権者になりながら大韓航空は売り上げ債権の次の順位担保者として６００億 ウォンの資金を支援することにした。
しかし産業銀行と大韓航空の支援金が予定通りに執行されても物流大乱を解消するには力不足だ という指摘が出ている。裁判所は今月初め の法定管理開始時に荷役費用を１７００億ウォンと予想したが、それまでの荷役遅滞で油類費・用船料・陸上運送費用の増加で荷役費用が２５００億～３０００ 億ウォン水準に増えたというのが金融圏の推定だ。今後さらに１０００億～１５００億ウォンが投入されてこそ物流大乱を解消できるということだ。
こ れについて債権団は趙亮鎬会長と韓進グループが追加で資金を支援することを促している。債権団の関係者は「趙会長が韓進海運を助け る程度でアプローチするならば、これは誤った考え」としながら「お金を受け取って船に荷物を積んだら最後まで責任を取って荷を下ろして渡す基本的な商道の 義を守れということ」と話した。
追加の資金支援を通じて荷役を終えても韓進海運は以前のような営業網を維持するのは難しい。船舶 ９８隻中の相当数を船舶金融の提供金 融会社に返せなかった融資金の代わりに住居や用船主（賃貸船舶の主人）に返却しなければならないためだ。再生しても中小型の海運会社に転落する可能性が大 きい理由だ。裁判所は１１月２５日まで韓進海運から再生画案を提出させた後、清算と再生のどちらかを選択する。
しかし産業銀行と大韓航空の支援金が予定通りに執行されても物流大乱を解消するには力不足だ という指摘が出ている。裁判所は今月初め の法定管理開始時に荷役費用を１７００億ウォンと予想したが、それまでの荷役遅滞で油類費・用船料・陸上運送費用の増加で荷役費用が２５００億～３０００ 億ウォン水準に増えたというのが金融圏の推定だ。今後さらに１０００億～１５００億ウォンが投入されてこそ物流大乱を解消できるということだ。
こ れについて債権団は趙亮鎬会長と韓進グループが追加で資金を支援することを促している。債権団の関係者は「趙会長が韓進海運を助け る程度でアプローチするならば、これは誤った考え」としながら「お金を受け取って船に荷物を積んだら最後まで責任を取って荷を下ろして渡す基本的な商道の 義を守れということ」と話した。
追加の資金支援を通じて荷役を終えても韓進海運は以前のような営業網を維持するのは難しい。船舶 ９８隻中の相当数を船舶金融の提供金 融会社に返せなかった融資金の代わりに住居や用船主（賃貸船舶の主人）に返却しなければならないためだ。再生しても中小型の海運会社に転落する可能性が大 きい理由だ。裁判所は１１月２５日まで韓進海運から再生画案を提出させた後、清算と再生のどちらかを選択する。
産業銀行が融資を決定しましたが、まずは韓それでも足りなかったら融資するよ」という但し書き付きです。
滞ってた荷役業務が動きだしますが、全てを完了するにはあと５００億ウォン位必要です。依頼主への責任は果たさないとね。
いつもお読み頂きましてありがとうございます。
～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～
＜参考＞
韓国裁判所「韓進海運、荷役遅延で費用増えるばかり…更生難しくなる可能性も」
2016年09月22日06時22分 中央日報
- ソウル中央地裁は２０日、韓進（ハンジン）海運が物流大乱を防ぐことができなければ更生は難しくなる可能性もあるとの公式見解を
- 出した。
これに先立ち、ソウル中央地裁は１９日、海洋水産部や産業銀行、釜山（プサン）港湾公社、韓進海運などの関係者と緊急会合を開いた。
裁判所はこの会合で、韓進海運が法定管理（会社更生法に相当）に入ってから現在までの借金は約４５０億ウォン（約４１億円）で、貨物荷役の遅延によって発生する傭船料と燃料費だけで一日に２１０万ドル（約２億１０８０万円）にもなると強調した。
裁判所はこのまま行けば更生は難しくなるとし、韓国政府と韓進海運に荷役問題から早期に解決するよう求めた。
韓経：【社説】朴大統領の韓進海運批判…何か間違って報告を受けている
2016年09月19日15時26分 中央日報 韓進（ハンジン）海運法定管理（会社更生法に相当）で物流大乱が起きていることに対し、厳しい口調で大株主の責任を論じた朴槿恵（パク・クネ）大統領 の発言にはただ驚くばかりだ。秋夕（チュソク、中秋）連休前日に開かれた国務会議で「企業の無責任とモラルハザードに物流大乱の責任がある」と大統領は意 を決して批判した。「決して黙認しない」としながら激昂した感情も覗かせた。
被害を最小化しようという義務感の発露だというが、大統領発言としては非常に不適切だ。企業を生かそうとする政府と債権団の善意が、 悪徳大株主のために挫折したという認識ならば大変な思い違いだ。韓進海運の大株主と経営陣を擁護するつもりは毛頭ない。「業界状況がもうすぐ良くなるだろ う」という楽観ばかりで不渡りを出したことはそれ自体で大きな罪だ。しかも国家戦略資源である物流インフラを傷つけたとすれば弁解の余地はない。だが、韓 進海運の大株主はすでにそれ相応の代価も支払っている。企業は裁判所の手に渡り、経営権は剥奪された。グループ系列会社の株価と信用等級も一斉に落ちた。 大韓航空など系列会社の投資と韓進海運の自救額を合わせると２兆ウォン（約１８００億円）に達する。その過程で２大株主だったＳ－ＯＩＬの持分まで処分し た。裕秀（ユス）ホールディングスのチェ・ウンギョン会長と産業銀行の要請を受けて韓進海運を買収した趙亮鎬（チョ・ヤンホ）会長が企業再生に最善を尽く した点は明らかだ。
大統領の発言は社会的責任を負って５００億ウォンの私財を投げ出した大株主側に金をもっと出せとの圧迫に映る。権限はなく無限の責任 を負うのは「有限責任主義」という株式会社制度の基本原理とも合わない。大株主だった大韓航空も同じだ。８２００億ウォンを投入しようとして負債比率が １１００％まで上昇し、その大部分を吹き飛ばすことになった。「一緒に死ね」と言うのではないなら大統領の叱責は何のためのものなのか。
大統領が本来厳しく追及しなければならない対象は無責任な債権団と無能な政府だ。債権団は２００９年に海運産業構造調整に着手して以 来「社債の迅速買収制」などで年率１２％を越える高金利商売をしてきた。債券回収だけに重点を置いて会社を枯死させたという指摘が出るほどだ。ことし５月 の自律協約以降は資金支援も切れた。政治的な意味合いで４兆２０００億ウォンも投じた大宇造船とは対照的すぎる。韓進海運事態を見守っていた財界からは 「やはり構造調整時は精一杯踏ん張ったあと、最後に資金を投じるべきだ」という自嘲が出てきているほどだ。
何より政府の責任が大きい。企画財政部と金融委員会は物流大乱に対する備えもなく、突然法定管理を決めた後も右往左往して被害を拡大 させている。海洋水産部ははなから存在感がない。朴大統領の「大株主責任発言」は面皮に重点を置いた誰かの誤った報告だけを鵜呑みにしたことが発端である 可能性がある。財閥の連帯責任というのは政府政策とも全くかみ合わない。
被害を最小化しようという義務感の発露だというが、大統領発言としては非常に不適切だ。企業を生かそうとする政府と債権団の善意が、 悪徳大株主のために挫折したという認識ならば大変な思い違いだ。韓進海運の大株主と経営陣を擁護するつもりは毛頭ない。「業界状況がもうすぐ良くなるだろ う」という楽観ばかりで不渡りを出したことはそれ自体で大きな罪だ。しかも国家戦略資源である物流インフラを傷つけたとすれば弁解の余地はない。だが、韓 進海運の大株主はすでにそれ相応の代価も支払っている。企業は裁判所の手に渡り、経営権は剥奪された。グループ系列会社の株価と信用等級も一斉に落ちた。 大韓航空など系列会社の投資と韓進海運の自救額を合わせると２兆ウォン（約１８００億円）に達する。その過程で２大株主だったＳ－ＯＩＬの持分まで処分し た。裕秀（ユス）ホールディングスのチェ・ウンギョン会長と産業銀行の要請を受けて韓進海運を買収した趙亮鎬（チョ・ヤンホ）会長が企業再生に最善を尽く した点は明らかだ。
大統領の発言は社会的責任を負って５００億ウォンの私財を投げ出した大株主側に金をもっと出せとの圧迫に映る。権限はなく無限の責任 を負うのは「有限責任主義」という株式会社制度の基本原理とも合わない。大株主だった大韓航空も同じだ。８２００億ウォンを投入しようとして負債比率が １１００％まで上昇し、その大部分を吹き飛ばすことになった。「一緒に死ね」と言うのではないなら大統領の叱責は何のためのものなのか。
大統領が本来厳しく追及しなければならない対象は無責任な債権団と無能な政府だ。債権団は２００９年に海運産業構造調整に着手して以 来「社債の迅速買収制」などで年率１２％を越える高金利商売をしてきた。債券回収だけに重点を置いて会社を枯死させたという指摘が出るほどだ。ことし５月 の自律協約以降は資金支援も切れた。政治的な意味合いで４兆２０００億ウォンも投じた大宇造船とは対照的すぎる。韓進海運事態を見守っていた財界からは 「やはり構造調整時は精一杯踏ん張ったあと、最後に資金を投じるべきだ」という自嘲が出てきているほどだ。
何より政府の責任が大きい。企画財政部と金融委員会は物流大乱に対する備えもなく、突然法定管理を決めた後も右往左往して被害を拡大 させている。海洋水産部ははなから存在感がない。朴大統領の「大株主責任発言」は面皮に重点を置いた誰かの誤った報告だけを鵜呑みにしたことが発端である 可能性がある。財閥の連帯責任というのは政府政策とも全くかみ合わない。