なにかとぶっそうなウワサが聞こえてきますが・・・
こちらはそんなに物騒な話題じゃないですよ。
先日、開幕したMotoGP
MotoGPクラスではヤマハファクトリーレーシングにモンスターエナジーがスポンサーになり、昨年パーソナルでロックスター複数年契約したホルヘにロックスターへの違約金まで支払ってパーソナルスポンサーにもなった。
ホンダはファクトリーの２人はもちろん、サテライトでワークス機を貸与されるステファンもパーソナルでレッドプルとスポンサー契約している。
元来ヤマハ党なワタクシは最近モンスターエナジーを飲む機会が増えた。
ホルヘとカルにちょっとでも役に立つかな？
相変わらずヴァレはあんまり応援していないｗｗ
スミスがなんでMotoGPクラスにいるのか？だしｗｗ
MotoGPクラスの予選結果はワタクシ的には凄く満足だった。
かなうならばドォビにはヴァレの前をステファンにはマルクの前を走って欲しいと思うへそ曲がりなオレ・・・
Moto2クラス、おしかった？予選までの走りを見ていると盤石な感はあったがさすがチャンピオン候補ってところかなぁ～
先日、紹介したMotoGPのECUワンメイク
これに猛反発しているホンダ。
ECUワンメイクの話すら聞きたくも無いといった感じらしいです。
現に
「ECUワンメイクするならホンダはMotoGPから撤退してWSBへ行く」
といった趣旨のコメントまで出てきた。
それに関連してこんな画像をネットで発見
新型のCBR１０００？って思ったんですけど違います。
RCV１０００のロードバージョン
やっぱりタンクの部分はダミーでエアBOXが？
タンクはマスの集中化で股下？
なんにせよ、ホモロゲとっちゃえばWSBでもRCVでいけるって事ですよね。
しかし、WSBもドルナの傘下になっちゃったし、ホンダがECUワンメイクを理由にMotoGPを撤退してWSBに行ったらWSBもECUワンメイクになっちゃったりして。
MotoGPクラスの２０１４年シーズンからのECUワンメイクが決定しました。
★ドルナ・スポーツがマニェティ・マレッリ社と合意に達し、2013年から4年間、モトGPクラス全機が同社の電子制御ユニットを使用することとなった。
★同装置はデータロガー搭載のエンジン＆シャーシ・コントロール・ユニットで、チューニングおよびデータ解析ツール、ダッシュボード、ハンドルバーのトグルスイッチ、慣性プラットフォーム関連情報を収集する。
★マニェティ・マレッリ社ではバックアップとして技術スタッフを常にトラックに待機させ、また、ボローニャに本部を置くモトGP専用R＆Dセンターでも開発が続けられることとなる。
伊語記事：Bike Racing.it 2012年09月26日記事抜粋より］
★2013年よりモトGPクラスでマニェティ・マレッリ社のワンメイク電子制御ユニット（ECU）の使用が可能となる。なお、2014年からは全マシンに使用が義務づけられる予定。
★ECUワンメイク化は経費削減を目的としており、特にCRT機とワークスプロトタイプ機（ホンダ、ヤマハ、ドゥカティ）のパフォーマンスを近接させるために実現に至った。なお、メーカー陣はテクノロジー開発の『去勢』として導入には反対していた。
★ECUワンメイク化についてドルナCEOカルメロ・エスペレータ氏は、モトGPクラスのパフォーマンス均等化を計り見ごたえあるレースを提供するためとし、そのため、今後はエンジン最大回転数規制も検討されることとなる。
伊語記事：Mediaset.it 2012年09月26日記事抜粋より
マニェティ・マレッリ社では、既にドゥカティおよびヤマハの電系システム開発を手がけているのでホンダが反対しないと良いですが。
ライダーからも不満の声が出るかと思ったがおおむね賛成？
MotoGPとWSBKの運営統合なんかも最近のビックニュースですが。
昨日、Twitterでななパパさんに「ブログ更新しろ！」って怒られちゃいました（笑
生きてますよ～
で、久々の更新はＭｏｔｏＧＰネタ（あんまり人気ないですが）
Ｍｏｔｏ３クラスで現在ランキングトップのＫＴＭレーサーのベース車両となるマシンが（ＫＴＭ Ｍｏｔｏ３ ２５０ＧＰＲ）の国内受注がはじまるそうです！
もちろんコンペティションモデルなんで公道走行不可ですが。
デリバリー時点で GET/Athena製の電子制御システム（燃調/点火タイミング/エンジンブレーキ/トラクションコントロール/ローンチコントロール/ピットレーンスピードリミッターなどがフルアジャスタブル）をはじめとする完全にレースに即応したシステムで、2次減速比(スプロケット)や db キラー（2 次サイレンサー）等の部品も付属。
OZ製鍛造削り出しアルミニウムホイール、ブレンボ製ダブルディスクファクトリーブレーキシステム、WP製ファクトリーサスペンションといった装備はKTMのファクトリーマシンと全く同じ構成。
シャシーもM32と同様、フォークアングルやスイングアームピボットを中心にジオメトリがフルアジャスタブル。
エンジンをさらにチューニングし、14,000rpm にレブリミットを高めるための GP スペックキットはオプション。
受注は9月30日までの限定だが誰でも購入が可能！！
価格は５２５万円！
欲しいな～使い道ないけど（汗
Ｍｏｔｏ３は鈴鹿のチューナーのお坊ちゃまも参戦してますが、あえて言うと全然ダメですね～
ＦＰ１からファイナルまで後ろから数えたほうが早い順位かビリッケツ・・・
先日、全日本Ｍｏｔｏ３クラス（ＭｏｔｏＧＰの同クラスと若干レギュレーションが違う？）に参戦しましたが予選７位の決勝１４位（７位争い中に転倒したんですが）。
昨年のナショナルチャンピオンが序盤からトップ争いからジリジリ遅れて・・・
しかも、コースはＭｏｔｏＧＰが開催されるモテギです。
結果がすべての世界です。来期のシートどころかＴＳＲ（あっ書いちゃった）の後押しが無ければ途中でクビを言い渡されてもおかしくない成績（ここまでは）です。
がんばってほしんですけどね～
来年はアジアＣＢＲ２５０Ｒカップの上位２名がスカラシップでＭｏｔｏＧＰのＭｏｔｏ３クラスに参戦できるんだとか。
尾野選手、大久保選手がんばれ～
現実、ＫＴＭの２５０ＧＰＲよりＣＢＲ２５０Ｒのレースベース車のほうが欲しいかも（笑
価格も５０万前後だったかと？
今はたしか欠品中ですが。
まぁ～そんなお金あったら新しい自転車組むけどね～
諸事情がが重なってちょっと手が震えています・・・
すっごい動画を見つけました！
みなさん２輪のオンロードドリフトって見たことありますか？
見てみてください！
2011年MotoGPチャンプの走りでつ！
昨日、FBにも貼ったんですけどココにも貼ります！
ケーシのセパンでのオンボード映像です！
乾式クラッチのシャリシャリ音がやかましいですけれどよかったら見てください。
タコメーターがモザイクかかっているっぽいですね。
そこらへんは企業秘密でしょうか？
開幕前というよりは次のオフィシャルテストまでにって事かな？
先日のテスト後ドカティワークスの両雄が手術を！
左）バレンティーノは一昨年のイタリアＧＰで転倒で右脚の脛骨とひ骨を骨折した際に骨折箇所を固定するために使用していたピンを除去する目的で医師団は手術が成功。
右）ニッキーは昨年１２月２７日にインドア・フラット・トラックでトレーニング中に転倒した際に左肩の肩甲骨と肋骨２本を骨折。１月３１日からのオフィシャルテストに参加したが左肩に力が入らず、３日間での走行は僅か６０ラップ。テスト後、精密検査を受けるためにクアラルンプールからカリフォルニアへ直行。左肩の軟骨と背中の筋肉にダメージを受けていることを確認したことから、手術を受けることとなった。
と記事がある。
バレの手術は予定されていたものだろうから次のオフィシャルテストには間に合うように日程を組んだのだろうけれど、ニッキーはトレーニング中のケガ・・・
今季新設のCRT（クレイミング・ルール・チーム）は先月末にバレンシアでMoto3との合同オフィシャルテストを実施
Moto2からのステップアップやスペイン選手権で実績のあるライダーなどをそれぞれ召集している。
左のマシンのエンジンはカワサキです！ひょんなところからＧＰ復帰？
って市販の１０００ｃｃのエンジンをチューニングして載せているのでカワサキからのフィードバック等はいっさい無いみたい。
このクラスで注目なのは
チームアスパルの両雄（画像の２人）とコーリン・エドワーズかな？個人的ですが・・・
ランディ・ド・プニュエ（右）とアレックス・エスパロガロ（左）
このチームもひょんなことからＧＰ復帰？のアプリリア
ＡＲＴ（アプリリア・レーシング・テクノロジー）のマシンを駆りド・プニュエは最終日に１分３４秒台に進出。
アレックスは昨年１１月のプライベートテストではアスパルチームからシューター製のＭｏｔｏ２マシンをテストしたが最終的にチームと共にＡＲＴアプリリア・レーシング・テクノロジーが開発するＣＲＴマシンで最高峰クラスへの復帰を決断。
１日目のシェイクダウンで期待通りのパワーを楽しむと同時にシャーシの柔軟性と操縦性に驚いたことを認めると２日目からライディングポジション、電子制御（トラクションコントロール、アンチウイリー）足周りの仕事を始め風と低温のドライコンディションの中でラップタイムを１.１秒伸ばした。
ちょっと残念なのはやっぱり日本人がいないって事！
CRTは日本のビルダーにも魅力的に写らないのかモリワキなどのフレームビルダーもまだ参戦しないようだし、エンジンチューンで有名なヨシムラはWBSKでクレセントスズキのエンジン・エキゾーストサプライヤーになって忙しそうだしなぁ
WSBKといえばハガノリはエントリーリストの載ってなかった・・・
表彰台にたったりしたけどアプリリアサテライトのマシンはかなり厳しそうだったしなぁ
だれかCRTに乗せてみれば？
日本のブランドが最高峰に帰ってきた！
サンカルロ・ホンダ・グレシーニはテクニカルパートナーとしてショーワと契約した。
アルバロ・バウティスタはオフィシャルテストで同社のフロントフォークとリアクッションを使用し始めた。
ショーワの北条陽一取締役社長は、「今回、サンカルロ・ホンダ・グレシーニへのサポート参戦により、２輪の世界最高峰レースに復帰ができて、大変嬉しく思います。サンカルロ・ホンダ・グレシーニとは、過去にも一緒にＭｏｔｏＧＰを戦った経験もあり、気心の知れた仲間と頂点を目指して戦えることを、心強く思っております。」
「今回、ＭｏｔｏＧＰクラス、Ｍｏｔｏ２クラス、Ｍｏｔｏ３クラスの全てにショーワサスペンションを使っていただくこととなり、期待と同時に責任を痛感しております。全クラスに、ショーワの最新技術を投入しチームのチャンピオンシップ獲得に貢献できるように戦ってまいります」と、復帰に向けて抱負を語った。
チームマネージャーのファウスト・グレシーニは、「チームにとって重要なテクニカルパートナーであるショーワと再び手を結ぶことは、我々にとって誇りでもあり、大変喜ばしく思います。ショーワと我々は過去に素晴らしい成績を収めてきました。今回の再契約により、当時の勝利感をもう一度味わえることを期待します。」
「ショーワのテクニカルサポートは非常に重要であり、とりわけＣＲＴプロジェクト、Ｍｏｔｏ２プロジェクト、Ｍｏｔｏ３プロジェクトといった追加プロジェクトにおいては、なくてはならない存在です。ショーワのサポートによって技術的な相乗効果が生み出され、レースにおいて最高の結果につながると確信します」と、再契約を喜んだ。
同チームはＭｏｔｏＧＰクラスにバウティスタとミケーレ・ミロ（CRT)、Ｍｏｔｏ２クラスにジノ・レイとラタパー・ヴィライロー、Ｍｏｔｏ３クラスにニッコロ・アントネッリを起用する。
大ちゃんがショーワのサスだったもんなぁ～
そして前に転倒時の画像しか載せなかったステファン・ブラドル
ブラドルも注目選手の１人！
ドルナの思惑は別として単純に一昨年からラップタイムも上がったMoto2を制した実力を見てみたい！期待は毎回シングルフィニッシュで！
で、今季チャンピオン奪回に燃えるホルヘは秘密の特訓？
いやいや、二輪免許取得の為の特訓らしいです。
史上最年少となる１５歳と２日でレースデビューを飾るなど数々の最年少記録を更新した２４歳のスペイン人ライダーは１月中旬、学科試験に合格したことをソーシャルネットワークで発表。現在は数日後に控えた技能試験に向けフィジカルトレーニングの合間を縫って教習所に通いヤマハＹＢＲ２５０ｃｃを走らせている。
「１８歳のときに四輪普通免許を取得。レースには二輪免許の所有が義務付けでないこともあり今までは二輪免許の必要性がなかったけどツーリングをするには免許が必要だから講習を受け始めた。」
「指導員のハビはこの世界で唯一僕にゆっくり走れと指導する。試験に合格するためには彼の言う通りにしないと。いつも可能な限り速く走るように努めてきたけど今までに一度目も遅く走るようにバイクに乗ったことがなかった。サーキットでは速く路上では上手く走れるように切り替えるだけ。簡単なことだ」と、語った。
昔、宇川選手（現在はホンダの社員）がシーズン中でも帰国して時間があればツーリング行ってたのは有名だけどなぁ～
そして、現地時間８日からＭｏｔｏ３のオフィシャルテスト！
３日間バレンシアのリカルド・トルモで開催。暫定エントリーの全３２人が参加を予定する。
Ｍｏｔｏ３クラス１年目に向けホンダのプロトタイプマシンを使用するのは最大の１３人。４０％に達すれば、ＫＴＭ勢は５人、カレックス‐ＫＴＭは４人、イオダは３人、マヒンドラは２人、オラールは２人、ＦＲＴ‐ホンダ、ＦＧＲ‐ホンダ、ＭＺはそれぞれ１人が使用。
全日本王者の藤井謙汰はオフィシャルテストとスペイン選手権の参戦により走行経験がある当地からデビューシーズンに向けて本格的な準備を開始する。
昨季ランク３位を獲得した新人王マーベリック・ビニャーレスは、ホンダエンジンを搭載したＦＴＲを使用。
ＫＴＭ勢は、昨年１１月から積極的にスペイン国内でテストを実施。今回初めてホンダ勢とコースを共有して開発状況を確認する。
マヒンドラ、イオダ、ＭＺ、オーラル、ＦＧＲは、トラック初披露となり、シェイクダウンを実施する。
ＭｏｔｏＧＰクラスのオフィシャルテストはセパン・インターナショナル・サーキットで１月３１日～２月２日までの３日間行われ、ケーシー・ストーナーがトップタイムをマーク。今年初テストを制した。
初日を背中の痛みでキャンセルしたケーシーは２日目の今年初走行で１番時計を記録した。１ラップ目から２分００秒台を刻むと、ブリヂストンタイヤとショックのテストを中心にテストプログラムを進め合計２１ラップを周回。２分００秒台を４回記録した。
２ラップ目には、２００９年にヴァレンティーノが樹立したサーキットベストラップ（２分００秒５１８）を０.９１１秒上回る１分５９秒６０７を記録しただけでなく当地で開催された昨年２月の２度目のテストで非公式ながら記録したトップタイム（１分５９秒６６５）も更新した。
今シーズンもケーシーの強さは継続ですかね？
ヤマハ・ファクトリー・レーシング・チームのホルヘ・ロレンソは、オフィシャルテスト３日目最日に２番手に浮上。ベン・スピースは４番手だった。
ファクトリーライダーの両雄はポテンシャルを最大限に引き出す目的でシャーシのバランスと電子制御のプログラムに取り組むと同時にブリヂストンタイヤのテストにも着手。
プライベート勢の最高位は８エクトル・バルベラ。２分０１秒台を１度突破して６番手に進出すると３５カル・クラッチロー、アンドレア・ドビツィオーソ、アルバロ・バウティスタ、ニッキー・ヘイデンが続いた。
ヤマハは上位８台にファクトリーとサテライトの４台すべてが入る良い結果を得ることができた。ドヴツィオーゾにとって今回のテストは新マシンへの信頼感を見出すための根本的なものでありまた、1月初めに手術した肩の具合を試す意味もある。
テストライダーの中須賀克行を昨年に続いて召集。
１日目には８番手に入るパフォーマンスを見せた。
中須賀は今シーズンも全日本JSBに参戦するが今年はタイヤをDLからBSにスイッチするらしい。
そして注目のヴァレンティーノ
agvの新しいヘルメット？
後頭部にもスポイラーが装備されていて空気抵抗を考えての設計か？
まだ正式なものでないらしき多くの走行時間をシッチのデザインを取り入れてヘルメットで走行。
昨年の最終戦でかぶってたヤツだろう。
ドカティは新設計のGP12。
新しい設計コンセプトらしいが、MotoGPの解説でおなじみ宮城さんは「彼らは一環して自分達のやりたいことをやっている！けっして日本のメーカーの真似をしてフレームを作っていない。」といっておりました。
ツインチューブに見えるがツインチューブではないらしいフレーム。
ドゥカティ・チームのバレンティーノ・ロッシはオフィシャルテスト最終日に５番時計を記録。トップ５入りすればニッキー・ヘイデンは肩の痛みに耐えながら、３日間連続の１０番時計を刻んだ。
２日目７番手のロッシは最多周回となる４２ラップを走行して２分００秒台を２回２分０１秒台を１２回記録。トップから１.２１７秒差、２番手から０.６２６秒差の５番手に再浮上した。
ニッキーの右側のハンドルについてるのMoto2でグレシーニのモリワキについてたのと同じ？混戦で他車にブレーキレバーが引っかからないようにするものだったかと・・・
CRTクラスで台数が増えてスタート時の混戦を予想しての装備かなぁ？
ヴァレは３日間で合計１２９ラップを周回した後
「チームみんなが今回のテストに喜んでいる。特に今日の展開に。２分００秒８。まともなラップタイムから始まった。２台のホンダと２台のヤマハは、僕たちの前にいるけど、今回のテストが出発点だと考える。」
とかなり上機嫌。
サテライト勢のバルベラも総合６番手とドカティも仕上がりはよさそう。
そして、いまだアイデンティティ模索中のカテゴリーであるモト2クラスの現チャンピオンのステファン・ブラドルは期待の新人。
ブラドル選手は今シーズン、ルーチョ・チェッキネッロ率いいるLCRチームから参戦しておりこの『最高峰クラス見習い期間』で歩みを進めているのだ…多少のミスを犯しつつも。例えばスリップ転倒とか…。お陰様でケガは無し。
ブラドルがドイツ人だと言うことが、実はドルナのマーケッティング眼をキラキラと輝かせているのである…つまり、『メイド・イン・ジャーマン』のスポンサーを引っ張ってこれないものかと。
いろんな思惑がドルナにもあるんですなぁ～
いち早くCRTクラスのテストを始めたフォワード・レーシングチームとコーリン・エドワーズ。
スッターBMW機は以前より改良を重ね、いまだ本格的な走行テストを行なっていないCRTチームに比べれば優勢ではあるが、なおざりにはできない限界点があることを同選手みずからが語っている。
「マシンのポテンシャルは高いんですが、残念ながら限界付きでね。65％しかそれを活用できないんですよ。理由は電子制御システムにあって…今まで僕が使い慣れてたのを思うと、最低ラインでも比較のしようがなくてね。アクセルリリースやトラクションコントロールなんかに関しては、いまだ沖の荒波を漂ってるって感じかな。これまで『ボッシュ』や『マニエッティ・マレリ』って扱ったことがないんだけど、ヘレス・テストにはそこからスタッフが2名参加してくれてね。次のセパン・テストに向けて僕が出したリクエストは全部叶えてくれたそうですが。」
また、CRT機がどんなリズムで走るのか…持ち堪えることができるのか…予選ではどんなタイムを出してくるのか…エドワーズ選手でもいまだ予測がつかないのだと。
「電系システムなり他の面で制限されると言うなら、レースで僕らは僕らの作業に集中するしかないと言うことでね。僕は限界ギリギリまでマシンをプッシュする気持ちで飛び出しますよ。それではどうなるかは、お楽しみってことで。具体的な数字としてはね、2分03〜02秒なら心底満足ってとこかな。可能かどうか？後はどうなるか、もうお楽しみ…ってだけですよ。」
「一番の理想を言わせてもらうならね、あらゆる面から自分の思った通りの改良をした250馬力マシンって言うなら、CRT機もある種のトラックを走らせたなら世間をアッと言わせられるんじゃないかな。今、抱いている疑問はただ一つ…望むような改良が全て為されるかどうか…でね。改良の中で成長し、限界ギリギリまでマシンをプッシュできるようになったなら、僕らは競り合ってゆけると思いますよ。そう言う段階まで行ったなら、そうですね、トラックによってはCRT機は世間をアッと言わせられると思いますね。」
これは少々、理想主義的な発言と言う感もあるが。市販1000ccエンジンがモトGPワークスのそれに追いつくことなどできるものだろうか。
エドワーズ選手は勝てる状態になりたがってはいるが、エンジンのパワーや回転数の限界を思えばモトGP機とCRT機のギャップが縮まると言うのはかなり複雑に思えるのだが。特に、いまだCRTがどうなるのか分かっていない作業スタッフらは…。
「ワークスの方に制限をかけては不公平かって？何と答えていいものやら。モトGPクラスに必要なのはもっと見応えのある競合いレースなわけで。それを実現するのがいまだに一番の問題であってね。」
CRTについてはホンダの中本氏がテスト前のワークスプレゼンテーションでまったく興味がない趣旨のコメントをしている。記事全文を引用。
ホンダが勝てるマシンのプロジェクトをねじ曲げたくなかったとしても当然の話なのだが、どちらかと言うと今回の1000cc導入のレギュレーション変更に適応させ、同時に改善すべく作業したと言った風で、中本氏も、
「基本コンセプトは昨年と同じです。当然、シャーシもエンジンも変えてますけどね。」と言いながら、ホンダ新GP機については多くを語りたくないようで、
「まぁ、去年のに比べて排気量が増え、4ストロークなんだってことはお知らせできますが。」と笑って見せた。
実を言えば、昨年11月にヴァレンシアで行なわれたテストでは、士気を鼓舞するような結果が出ている。
「おそらくセパンでは800ccで出したタイムを越えられると思っています。それが、どのぐらいかと言うのは難しいところですが。その点では最高速度と最大加速が助けになるだろうし、コーナーでもそれほど旧マシンとかけ離れたものにはなってません。」
また、モトGPにおけるホンダの尽力も投資も止むことはなく、トップに返り咲き、今度はそこに留まることを望んでいるのだ。
「つぎ込まれた投資は重要ですし、今年のようにレギュレーション変更で全企画を練り直さなければならないシーズンは特にそうですね。
現在、最小限の改良にも新たなテストが義務づけられていて、最低限の重量増加とかの…今年は157kgになったんですが…ありがちな変更もそうですから。つまりは、金がかかってくるってことですよ。」
この不況の中、何年か前のように予算も底なしと言うわけにはいかず、中本氏のコメントの行間を読むならば、レギュレーションを頻繁に変えないでくれと言うところ。また、ドルナCEOのカルメロ・エスペレータ氏が2013年に向けて希望している展望に関しては反対とも。
「その話題に関しては…待ってましたと言うところですかね。モトGPの将来については気にかかってるんでね。」としながらも、ある点に関し妥協の余地はなしと。
「CRT機だけで世界選手権を開催するんですか？ホンダにとっては何ら興味もなくなるでしょうね。」
だからと言って、CRTを不合格としているわけではない。ただ、まだまだ成長する必要があり、特に、プロトタイプマシンの存在意義を問うべきではないと。
「CRT案をくだらないと言っているのではなく、ただ現在、プロトタイプに比べてギャップがあり過ぎるでしょ。そのギャップは、今の今までプロトタイプに乗ってきた選手らも負うこととなるんです。直接の経験から言うなら、鈴鹿サーキットでうちの秋吉テストドライバーがCRTスーパーバイクに乗ってみたところ、RC212V機の時より1秒遅かったんですよ。ヴァレンシアでは5〜6秒以上の差になってましたね。」
中本氏は予想をあえて口にせず、また、ドゥカティが再び勝つことを目指して重ねてきた尽力についてもノーコメントながら、フィリッポ・プレツィオージ氏（ドゥカティのチーフエンジニア）がこなしてきた多くの実験についても驚くことはないと言う。
「今、隣に座っているダニ・ペドロサ選手に聞いてもらっても良いんですが、うちも2010年には6回シャーシを変えましたから。それも全部シーズン中にね。」
そして、明日、コースに降り立つこととなる新1000cc機については、
「うちがセパンでテストするマシンは、基本的にヴァレンシアで最後にテストしたものと同じです。弱冠の違い程度でね。ケーシーとダニは2台ずつ走らせる予定です。1台は11月にヴァレンシアで走らせたので、もう1台は彼らからのリクエストでシャーシを若干改良したものです。」
当然ですがこの内容は他のサイトからの引用を多用しております（汗
CBR250Rをベースに保安部品や必要のない部品を取外し、専用のECU（コレで無いとレギュレーション上参加が認められないらしい）とバックスステップやマフラーはゼッケンベースなどを組み込んだレース専用車両。
昨年、NSF250の同時に発表されましたが、いまだHRCより正式リリースは無し・・・
がっ！今月号のランディングスポーツで3ページにもわたり特集されていました。
気になる価格はいろんなサイトで調べてみると大方55万～65万の間で落ち着きそうです。
50万切りは難しかったか？
ただ、３月デリバリー開始予定がタイの水害の影響もあって５月にずれ込みそうとの事。
まぁ～どっちにしても買えないんだけどね（笑
１月２０日は彼の誕生日です。
そう、未来のチャンピオンと期待されていたマルコ・シモンチェリが２５歳になる日でした。
ある方のブログから彼の未公開インタビューが掲載せれていたのでそのままここに載せたいとおもいます。
『シモンチェッリ：SoloMoto未公開インタビュー』
速くて恐い物知らず、常にアグレッシブで迷いのない走り。マルコ・シモンチェッリとはモトGPクラスのトップに君臨できるライダーだったのだ。
今回、紹介するインタビューではオートバイを始めた頃について、また、どんな風に想い、感じているのか。他のライダーらとの関係やマスコミ報道などについて語る、素顔のマルコ・シモンチェッリが垣間みられる。
どんな風にオートバイレースは始めたのですか？
「初めて乗ったのはミニクロス50でした。4〜5才の時で、両親からのクリスマスプレゼントでした。最初は家の庭で乗っていて、7才になった時にミニモトをレンタルしてサーキットで走って。その次の年、父が同じミニモトを買ってくれたんで、9歳の時にサーキットでのレースに参加し始めました。イタリアの2つの大会で良い線行って…2回とも2位だったんですよ。それから、マッテオーニ・レーシングチームから125ccでホンダ杯やイタリア選手権なんかに出ました。15才の時、『Europeo de Velocidad（欧州スピード選手権）』で優勝して、その後、世界選手権125ccクラスのラスト5レースに出たんです。」
そのミニモトについてなんですが、今と同じライディングだったと言うのは本当ですか？
「僕の操縦の仕方がそうなんで。攻撃的で、絶対に降参しないし、どんな状況でも全力を尽くします。今も同じ走り方だけど、もちろん、年と共に上達してますよ。」
お父上とは素晴らしい親子関係を築いていらっしゃいますが、それについてお話してもらえますか？
「父とはいつも意見が合うんですよ。もちろん、たまに揉めることもあるけれど…。家族との結束は堅いですね。僕が出たレースを全部観てるのも父だけだし…ミニモト時代から現在までね。父とだったら言葉を交わさなくても、すぐに分かるし、息がぴったり合ってるんですよ。良い共存関係にあるんですね。すごく助けられているし…厳しい時は特にね。いつもそこに居てくれて、何か言ってくれるって分かってますから。正しいとか正しくないとか…いつも腹の底から本音を言ってくれます。」
幼い時、私は父からいつも“お前も息子を持ったら分かる”って言われ煩わしかったもんなんですが、時と共にどう言う意味か分かるようになりました。シモンチェッリ選手も、お母上からは何かそう言ったことを言われたことがありますか？
「子供の時は、色々と言われましたね。当時はムカついたけど、今は分かります…。成長するに従って、価値が出て来ることってどっさりありますよね！3年前に何度言われても分からなかったことが、今は誰かから何か言われなくても理解できるとか。」
成長の証か、それとも老けたんでしょうかね？
「両方かな！いくつの時でも、それぞれ特徴ってありますよね。」
マシンの話題に戻しますが、その年齢の若者として得たもの、失った物は何ですか？
「レースが与えてくれた物って言うのは、失った物よりも遥かに大きいと思ってます。払ってきた犠牲があまりにも大きかったってこともないですね。僕がやってきたことに関しては、いつも頭の中で目標を掲げ考えながらやってきたことであって。だから、犠牲を払ったとは思ってません。」
レースに関して、気に入らない点と言うのもありますか？
「実は、全部好きなんです。確かに、ちょっとヘビーな仕事もありますけど…例えばインタビューとか。特にレースウィークエンド中。大騒ぎしてね。こっちも乗り気にもならないですよね。時々、レースにどっぷりはまっていて、ファンの皆さんのために時間を割けないぐらいの時なんかね。時には自分のファンの前で間抜けみたいに見えたりとか。でも、どうにもならないですよね。」
しつこく質問されるけれど、自分でも良く分からないこと等ありますか？
「あります。“いつ髪を切るんですか？”とか“もし勝ったら髪を切りますか？”とか。ないって！」
モトGPデビューから2010年中盤ぐらいまでに大きな飛躍を遂げられましたが、この2011年にも再び大躍進しましたね。最も困難だったことは？
「最も厳しかったのは去年です。僕もチームもモトGP初体験だったんで、かなりキツかったですね。でも、2011年に良くなった点のほとんどはマシンにあるんですよ。2010年に比べ、とにかく勝てるマシンですから。もちろん僕も上達したけど、マシンに助けてもらったんです。スゴいですよね！」
今までのレースで気に入っているのは？
「良かったレースの中では2008年の日本、オーストラリア戦…250ccクラスで優勝した時ですね。モトGPでの最高はフランスのル・マン戦かな。ペナルティーも科せられたし、色々ゴタゴタはあったけどね。それから、ブルノ戦での3位はスゴく感動的な瞬間でした。」
それでは今度は父親っぽく言ってみますが、私はシモンチェッリ選手とドヴィツィオーゾ選手のことを良く知っています。二人とも凄い若者だし、良い青年ですよね。ちょっと２人で話をしてみたら、ライバル意識もなくなるんじゃないですか…。
「僕ら、全然違うんですよ！ミニモト時代からウマが合わなくってね。時々、自分でもこのライバル関係を終わらせられないもんかって思うんですけどね。ただ、僕らは物の考え方も違うし、何か好みが一致するってこともないし。似たような人生は送ってきてるけど、本当に全然違うんですよ。共通してるのは2つだけ。女の子が好きなことと、ミランを応援してるってことだけです。好感って言うのは全員に対して持てるもんじゃないし、全員が自分に好感を持ってくれるもんでもない。悪い人間だからってことじゃなく、ただ、僕らは全く違うタイプなんですよ。」
ライダーの皆さんの多くが、ロッシ選手は必要がない時でもマスコミに非常にちやほやされていると考えられているようですが、どう思われますか？
「時には、そうですねぇ…マスコミが味方についてくれてたこともあるかなぁ。記者の中にもたくさんロッシファンがいるわけだし、それが正当なのではって思うこともありますが。当たり前のことだし、ある人間のカリスマ性の一部分ってことなんじゃないかなぁ。これまでにどっさりタイトルも取ってるし、レースでも勝ってるわけだしね…。ただ、彼１人に皆が集中しているのを目にしたら、ちょっと羨ましくなるけど、でも、当然でしょ。焼きもちを焼いてる者もいると思いますけどね。」
マスコミ報道についてですが、読まれてますか？
「レースの結果が良かった時は読んでます。時々、5位でもとやかく言われることがあったけど、でも、それって期待されてるってことで…ポジティブなことでしょ。」
MotoGP.comに画像があったけど右側の人ってシッチパパだよなぁ？
今年のMotoGPクラスの個人的興味の１つ
ドビィツオーソ！
ずっとホンダで育ってきた彼がヤマハに移籍。
８９年のE・ローソンみたいになれるか？
エディはあの年はアーブ・カネモトのチームで純粋にホンダワークスなのはワインとミックの２人。カラーは同じロスマンズでしたけどね。
シーズン前のテストでリニアすぎるエンジン特性を指摘して「クランクマスを増やせば問題は解決するのでは？」と解決策を提案したり。
しかし、エディは正確無比なスロットコントロールでNSRを乗りこなしたがエースはワイドオープンでシーズン序盤でケガした。エースに代わってホンダはエディに力を注ぎエディのリクエストによって剛性不足としてきされホンダとしては異例でフレームを何回も作りなおした。
メイン素材の寸法が100×35から120×40にサイズアップしてたりね。
まぁ～あの時代だから出来たことだったりしますが・・・
それでもドビィはワークスマシンじゃないからそこまではいかないかな？
シーズン終了後のテストではホルヘがケガで乗ってないからベンとドビィの意見が開発の方向性の指針になっているでしょうが。
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