はるかに新型車両投入

ＪＲ西日本は、特急『はるか』用に新型車両271系を投入することを発表した。投入車両は３両編成×６本の18両、営業開始時期は2020年春ごろを予定している。


271系では、オフセット衝突対策、衝撃吸収構造の採用で車体を強化、EB-N装置（運転士異常時列車停車装置）の採用で安全性を高める。車内は全座席にモバイル用コンセントを設置、車内ディスプレイでは４か国語対応の停車駅・運行情報を流す。客室内にはスーツケースも置ける荷物スぺースを設置、客室内、デッキ部に防犯カメラを設置することで安全性を高める。


デザインについては、従来の281系を継承する。


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281系が登場して以来、およそ四半世紀ぶりとなる、特急『はるか』用の車両271系。281系の置き換え用でなく、増結用としての新製されることになった。


1994年の関西空港オープンに合わせてデビューした特急『はるか』、翌年には５両から６両に増強、翌々年には29往復から30往復になった。ところが、オープン翌年の95年に13,000人だった駅の乗車人員数は、2002年度に10,000人を切り、2009年度には7000人台と半分近くまで減少、その影響で2011年春改正において、データイムの『はるか』６往復が臨時扱いとなった。でも、その後の乗車人員数は回復、2014年度には10,000人近くに、2016年度には14,000人と開業当初を上回った。ちなみに南海との乗車人員を比較すると、2007年までＪＲ優位で1,000人以上多かったが、低迷期の2010年に逆転、ＪＲは2014年から2017年まで4,400人増加したたのに対し、南海は6,000人も増加している。格安航空の利用者だけでなく外国人観光客も安い南海を利用している証拠なのだろう。また、2003年改正で和泉府中に停車するようになってからは、通勤需要もそれなりに出ている。朝は９両が運用されているが、夕方は６両運用となっている。


南海より利用客は少ないが、増えていることには変わりないので３両を新製増結することに。現状の281系だと、６両編成が９本に対し、３両編成が３本しかないから、９両編成での運転は、早朝３往復と京都発９時16分の15号だけになっている。これに271系３両編成×６本を追加投入すれば、３両編成と６両編成は同編成数により、全列車９両編成での運転が可能だ。でも、需要に応じて６両編成を走らせる可能性もあるし、増併結の手間を考えてガラガラでも全列車９両編成で走らせる可能性もある。全部９両に統一するなら、新造分は中間車にして定員を増やした方がいいと思ったが、281系３両固定編成と共通運用にするには新製も３両固定編成にした方がいい。


271系のカラーリングについては既存の281系と同じだが、衝撃吸収のためか前面の平らな部分を増やし、それに運転台が乗っかっている287系ベースとなった。但し方向幕は、287系と違いフルカラーのものを採用している。281系とはシートそのものに違いがないと思うが、モバイルコンセントの有無は利用者によるものの差が出てくる。また、制御方式も281系がＧＴＯインバーターになっているのに対し、271系はＩＧＢＴインバーターになるだろうから、静粛性も変わってくるし、天井が高い分、快適性も変わってくる。現状の９両と同じなら、271系が充当される３両部分は全車指定席となる。e5489のシートマップで３両部分の指定は可能だが、1/4の確率で281系が充当されることになる。前面は、常時貫通タイプで先頭連結同士の移動が可能になる。但し、当分の間は連結相手が281系となるので、先頭連結同士の移動はできない。


３両編成の増加で、成田エクスプレスのような現行走らない地域への乗入れを妄想しがちだが、大阪以西は神戸空港があるし、奈良行も天王寺での切り離しに時間がかかる。やるとしたら、京都切り離しで湖西線、ＪＲ嵯峨野線方面だが、草津方面に比べると利用者は少ない。ただし、インバウンド需要が多ければ、嵯峨嵐山乗入れはありかもしれない。そうすれば、混雑する嵯峨野線列車からスーツケース客を隔離できると思うのだけど。


今回は281系63両の置き換えは先送り、でも４年後に車齢30年を迎えることを考えると、置き換え自体はそんなに遠くない。なにわ筋線が開業する2031年には271系で統一されるだろう。南海も、非貫通の50000系を、なにわ筋線から乗り入れる空港アクセス列車から撤退させるけど、置き換え車両の運転周りなどを271系と共通仕様にすれば、阪和線のトラブル時に南海経由でアクセス列車を走らせることが可能だ。