上越新幹線にE7系投入

JR東日本は、2018年度より上越新幹線にE7系を投入することを発表した。E7系は2020年度までにかけて、11編成を順次投入、これに伴いE4系22編成は上越新幹線から撤退する。

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先月末、E7が北陸新幹線のE2を置き換えきったわけだが、来年度からはE4も置き換えることになった。97年の年末デビューだから寿命は21年以上、18年走ったE1よりは長いのか。

東北・上越新幹線に、E1・E4のような２階建て新幹線を導入した一番大きな理由は、上野～東京間でこれ以上増発できないこと。それは今でも変わらず、高崎発637から約２時間は増やす余地がない。ましてや東京着832の全車指定の『かがやき』が設定されるようになったし。

E4のE7化で、１編成当たりの普通車の定員は1,526名から843名と700名近く減らされる。ここ数年、E2のE7化で579名から843名と264名増えたが、今回はその倍以上の減少となる。高崎発で637から758までは、E4の16両が６本、E7「あさま」が４本運転されている。E4の16両をそのままE7で置き換えたら、12500人以上あった輸送力は8400人まで減少してしまう。３本増発しても、E2「あさま」時代より少ない。

2015年度の新幹線定期客数は、高崎5,556、本庄早稲田1,214、熊谷2,002、大宮6,109、上野1,956、東京9,505、大宮以南は東北新幹線から同じくらいの定期客が加わるから半数ぐらいだと考えるのが妥当だ。それを踏まえると、高崎発時点で6000人、本庄早稲田で7000人、熊谷で9000人ぐらいになる。定期客が16両設定時間帯に集中すれば、熊谷からの客は半分くらい座れない計算だ。もちろん、非定期客がいれば、熊谷から座れない客は多くなる。
熊谷発で9000人だった定期客は、大宮で2/3の6000人まで減少、上野で5000人まで減少し、東京まで乗る客は大宮までの客の半数ぐらいとなる。この流動を考えると、東北新幹線を含めて上野折り返しを数本設定してもおかしくない。

E4のE7化による輸送力不足は、夕ラッシュやスキーシーズンでも起こりうる。これらケースでは朝ラッシュ時と違って、大宮以南の増発も可能だが、E7の投入編成数がE4の半分だということを考えると、あまり増発はできないと思う。普段の土日だったら、北陸新幹線金沢延伸前より需要は減ったのだけどね。越後湯沢から乗ったE4が満員御礼になっていた頃が懐かしい。スキー客の救済は、E353投入で行き場を失ったE351による臨時だったりして。