鉄道模型コンテストと稲田堤他

8/6は、久しぶりに『鉄道模型コンテスト』へ行くことにした。その前に池袋の西武百貨店で催されているレトロ百貨展に寄ることにした。レトロ百貨展は、昭和『レトロ』世界を楽しむ展覧会、その一角に『西武沿線今昔物語』があり、昔の西武の駅の写真、前面サボ、車両図面を展示していた。車両図面の中には、武蔵野鉄道デハ5560形のクロスシートのものも。レッドアロー登場以前は全てロングシートの通勤車だけだと思い込んでいたから、昔クロスシート車が運転されていたということを知り、少し驚いた。調べたところ、吾野や村山貯水池際（現：西武球場前駅）への延伸を控えて、クロスシートで登場したとのことだ。しかし、デビューから10数年経過した1940年代初頭には順次ロングシート改造された。『西武沿線今昔物語』を見ていたら、高麗の武蔵丘車両検修場近くに資料館を建てて欲しいと思ってしまった。西武と京成は鉄道資料館みたいなのがないからな。

山手線で新宿へ、工事中で仮囲いに囲まれた西口から『鉄道模型コンテスト』会場である新宿住友ビルの三角広場へ向かう。『鉄道模型コンテスト』は2020年11月までビッグサイトでの開催だったが、2021年以降は新宿住友ビルでの開催となっている。入場料を払ったあとは入場券代わりのリストバンドを巻いて会場に入った。

まず、目に入ったのが、名古屋駅の断面ジオラマ、ＪＲ、名鉄、近鉄、地下鉄が再現されており、特に名鉄は独特の乗車位置案内や、近鉄との乗り換え口付近にあるコンビニまで再現されていた。そのあと、飯田橋、上野のアメ横入口付近、地上時代の調布と都内のジオラマが続く。ジオラマの家の中からスマホで撮影すると軒先からの景色が楽しめるというジオラマもあったが、うまく撮影できなかった。冬の塩狩駅のジオラマは場所によっての雪の表現にこだわったとのこと。ちゃんと冬場に塩狩に行ったそうで。紅葉の山とか季節ものは印象に残るなと。

渋谷スクランブル交差点ジオラマの地下には田園都市線でなく、東横線。イメージ先行で見ていたからメトロ7000系が8000系に見えてしまった。人が多いという意味では、そのあとの姫路城もすごかった。あれこれ廻って自由が丘に到着、建物の中の人まで表現されていた。モデルのない東京の街を表現したジオラマは地下鉄の透けている表現が凝っていた。工事中の京急新品川のジオラマを見て、八丁畷、御茶ノ水へ。九州新幹線とSLの走る肥薩線が交差するジオラマはトンネル内部まで凝っていた。御崎口、武蔵白石と見て、紅葉の山とロープウェイのジオラマへ。ロープウェイはペットボトルと紙粘土で作られていた。

飛鳥山、原宿などを見て等々力へ、狭い入口に対しての広いホームが表現されていた。話題のうめきたは広いコンコースも含めて再現、鶴岡八幡宮の参道、廃墟となった東京、中山道の宿場とバライティーに富むのが続いた。豊後森駅、太田川と見た後、京阪の祇園四条へ、地下駅はもちろん、鴨川、地上の建物、出店、祭りの山車が再現されていた。会津川口は駅舎の中も再現され、５月に訪れた時のことを思い出した。西谷、追分の石勝線立体交差部、北九州の坂にある学校を見て、モジュールは終わった。

１畳レイアウト部門で印象深かったのは、広島電鉄ジオラマ。KATOのユニトラムをベースで、原爆ドーム、太田川と平和記念公園、新しい広電宮島口駅、フェリーターミナルとフェリー、厳島神社の鳥居、広電の車庫などが再現されていた。原爆ドームは３Ｄプリンターで作られたものでよく再現されていた。そういえば、今日は広島に原爆が落とされた8/6だった。

ＨＯ車両部門で印象深かったのは山万、ジオラマを見ながら、ステージでのプレゼンを聞いていたのだけど、３Ｄプリンターを使わないで、カッターをパーツで切り出し、それをコンテストギリギリの１週間前で作ったそうで。パンダグラフがなく屋根上が単純な分、作りやすいけど。それ以外は通勤車が目立ったのが高校生らしい。

T-TRAK DIORAMA SHOWと、ミニジオラマサーカスは、時間の関係で急いで見た感じになった。ミニジオラマサーカスは線路が10数センチしかないものだから、少し見ずらい。DMVのモードチェンジとか印象深かったけど、表現するには小さ過ぎるかなと。

鉄道模型コンテストを14時過ぎまで見て、行きつけのもうやんカレーで昼食、そのあとは、橋上駅舎が今日供用を開始したばかりの南武線の稲田堤へ行くことにした。稲田堤は新宿から京王で一本、20分ほど歩き駅に着いたら、先発が15時20分の京王ライナーの橋本行だった。この京王ライナーは土休日午後で一番早い時間の設定となる。15時27分の特急橋本行でも余裕で座れるけど、クロスシートで移動したいということで、京王ライナーに乗ることにした。京王稲田堤を通過するから、ライナー料金の410円だけでなく、京王永山から京王稲田堤に戻る157円が必要になるけど、それでも快適に移動したかった。京王に乗る機会も少なかったし。自分の乗っていた４号車は11人が乗車、明大前では渋谷か下北沢辺りの店の買い物袋を持った客が２人乗り込んだ。明大前では特急は座れないから、需要は高いのだろう。京王ライナーは100キロ前後で飛ばしていくき、八幡山とつつじが丘で各駅停車を追い抜いて行くが、調布の手前で数十秒停車した。新宿を４分前に出発した特急京王八王子行が詰まっているのだ。調布では快速多摩センター行を追い抜き、相模原線内を順調に走行、京王永山には15時44分に到着した。明大前～調布間、調布～京王永山間は同じ９分、明大前から調布までが10.3キロに対して、調布から京王永山までが11.4キロだから、調布着く前の停車を考慮して、相模原線内の方が少し速いといったところか。後続の特急だと明大前まで２分増、永山までさらに２分増で所要時間28分となる。クロスシートで停車駅が少ない分、４分差以上の何かを感じる。折返し15時48分の特急に乗車、京王稲田堤には後続の特急橋本行に乗るより６分遅く着いた。

京王稲田堤を南口から降りて、商店街経由でＪＲの稲田堤駅へ向かった。工事前は、稲田堤駅は立川寄りの北側に駅舎があって、南側の立川方面ホームからは跨線橋を、南側の商店街からは踏切を経由する形だった。しかし、橋上駅舎新設工事に伴い南側駐輪場横の駐車場跡地に小さな仮設駅舎が建てられ、立川方面ホームと南側商店街は階段も踏切もなしで結ばれることになった。橋上駅舎化後は、立川方面ホームから南側商店街へ行く場合でも橋上駅舎を上り下りする必要がある。また、北側へも工事が終わるまでは踏切を渡る必要がある。新しい橋上駅舎は、立川寄りは屋根下のガラス窓で採光性のあるだったが、川崎寄りは壁が屋根まで達しておらず、壁が剥き出しとなっていた。この辺はこれから工事するのだろうか。跨線橋も撤去されてないし。コンコースと南口の間にはエレベーターとエスカレーターが上下共にあったが、コンコースとホームの間は、階段とエレベーターだけでエスカレーターはなかった。北側まで完成するのは来年６月とのことだから、再び訪れなければならない。稲田堤発16時16分の普通川崎行に乗車する。この時間になると、快速の運転は終了している。稲田堤で半分くらいしか埋まっていない席だったが、登戸までほとんどが埋まり、登戸を出ると立ち客が発生した。川崎駅に到着後、2018年に増設された北口改札と北口自由通路を見て、京急川崎駅へ、快急川崎からは普通に乗って蒲田へ向かった。


蒲田での用を済ませた後、京急蒲田から最終の上り快特に乗ることに、泉岳寺行きということで2100形を期待したのだけど、入ってきたのは1500形だった。そのうえ、100キロ以上を出さずに、品川まで９分と通常の快特より２分遅かった。京急蒲田までの所要時間を見ても、特急に格下げしても同じスジで走れるくらいだった。品川での常磐線への接続が良ければ、２分遅くても構わないけど、やっぱり京急らしさに欠けるような。