奈良線改修駅巡りと大阪うめきた

草津線から乗り換えて、草津で乗り換えた新快速は、運良く座ることができ、京都には11時45分に到着した。乗り継ぎまでの時間が30分あったので、まず271系の『はるか』を撮影することに。夕方乗る予定だけど、明るいうちに撮影した方がいい。『はるか』のホームまで結構歩いてので、乗り継ぎまでの時間は20分以下に、そのあと明日の近鉄特急の指定券も買ったため、立ち食いそばを食べる時間するなかった。仕方がないのでセブンイレブンでパンを買って、乗り継ぎ先の奈良線の車内で食べた。221系の６連でよかった。とはいえ、12時15分の発車前には窓側が埋まるくらいの利用率になった。東福寺での流動は少なかったが、稲荷でほとんどが降りてしまった。稲荷の次のＪＲ藤森から、宇治までは今年３月に複線化されたばかり、京都方面の線路が別線増されており、ＰＣ枕木も新しい。221の６両は城陽折り返しに集中しており、車両によってはガラガラだ。205系普通は奈良行が多い印象、快速に抜かれるものの、４両編成で混雑している。みやこ路快速は４両が多いが、立ち客が出るほどではない。

六地蔵着12時29分、六地蔵駅はホームを京都寄りに80m移設したうえで、駅舎も京都寄りに移設した。移設前は木津寄りでカーブ上に停車していたため、京都行列車とホームの間は20cm開いており、転落検知マットとパトライトを置くことで対応していたが、停車位置が京都寄りの直線上に変わったため、その必要はなくなった。ホーム幅は少し広くなったせいか、以前は上りだけだったエスカレーターは下り上り両方に、エレベーターも設置できるようになった。新しい駅舎は『六地蔵の歴史継承と周辺開発をリードする新しい玄関口』をコンセプトとして、２階はガラス張りに、コンコースとの間には六角形の吹き抜けがある。駅舎を移設したため、地下鉄東西線の出入り口に近づき、上屋も整備されるようになった。駅前広場の位置は変わらないが、新駅舎との間は仮囲いがあり、今後少しの間工事が続くと思われる。

六地蔵発12時44分の普通で一駅間だけ乗って次の木幡で下車した。木幡駅は2008年に訪問した時は中線の撤去された構造だったが、2012年に北側の踏切道の延長を短縮するのに伴い、配線が変更、中線が復活して相対式構造になった。2018年にはさらに駅舎が改修、改修前の駅舎は左側が使われ、ホームと改札の間に階段があった。改修後の駅舎は右側の小さい部分が使われるようになり、ホームと改札の間の段差は解消、駅舎の前にはスロープが設置された。跨線橋も京都寄りにあった屋根なしのものから、駅舎に付随したエレベーター付きのものに変わっている。

木幡発13時04分の普通に乗車、黄檗、宇治、ＪＲ小倉を飛ばして、13時12分に新田で下車した。新田は、2018年に奈良方面ホーム側に『新田の歴史継承と東口発展をリードする新しい玄関口』をコンセプトとした東口駅舎が新設された。駅舎の外観は階段からコンコースまでガラス張りになっている。コンコースは比較的高いところにあるので、駅舎側面のスロープは３回折り返している。その横には駅前広場、一般車乗降場と駅前広場の間には上屋が設置されている。駅舎周辺は住宅地で、商店が居酒屋が１軒あるくらいだ。相対式ホームは、屋根なし跨線橋だけでなく、新設のエレベーター対応屋根あり跨線橋で結ばれており、両方の跨線橋はつながっている。

山城青谷は去年７月に橋上駅舎化、今年４月には東口に駅前広場が完成した。京都寄りの跨線橋は閉鎖、旧駅舎は横のコミュニティーセンターごと養生に覆われている。コンコースは三角屋根が特徴的、改札の目の前の窓沿いに長いベンチがある。自動改札は普通のものだが、券売機は簡易式のが一台しかない。エスカレーターはなく階段とエレベーターだけ、エレベーターはラッチの外と内で共用となっている。東口は京都寄りはコミュニティーセンターがあるため、階段は木津寄りだけに降りている。階段周辺には車が一時駐車できるスペース、その先には駐輪場がある。大きな駅前広場はなく、道路を挟んでスーパーがある。西口は駅前広場が工事中で立ち入り禁止だったため、駅舎の全体写真が撮影できなった。新しい駅前広場だが一戸建て住宅に囲まれていた。

13時49分の列車で１駅戻って、長池で下車する。長池は2012年5月に橋上駅舎化された。駅舎デザインは、池や梅の漢字からイメージが取り入れているため、曲線が結構使われている。改札や事務室は京都方面ホームの上に集約されているので、奈良方面ホームからだと少し遠回りになる。ここも普通の自動改札２台に窓口、そして簡易式券売機となる。改札から北口までの離れている区間には長いベンチが整備、奈良方面ホームの上のスペースは交流スペースとして、地域の民芸品の展示している。事務室のある南口は、ホームとコンコース、コンコースと出口のエレベーターが別々だが、北口の方はラッチの内側と外側で共用になっている。京都方面ホーム側の南口の駅前広場は舗装されているだけ、少し離れて駐輪場がある。北口は上り勾配になっているため、京都寄り階段より木津寄り階段の方が段数は少ない。木津寄りの歩行者スペースは広く確保され、その先にクルマの乗り入れスペースがある。

14時08分の列車で、３駅進んで、玉水に14時15分に到着、普通奈良行は７分停車して、みやこ路快速京都行が着くのを待つ。以前は快速通過駅だったが、2003年にみやこ路快速を含めて全列車が停車するようになった。玉水以南が単線になるため、交換時間が長いのだけど、棚倉での交換にしなかったのは余裕を持たせるためだろうか。暑いのでクーラーの効いた普通列車の車内でしばらく待機、発車直前に列車を降りて、玉水駅周辺を散策した。玉水は2018年12月に橋上駅舎化、駅舎は『井手の桜と歴史の玄関口』をコンセプトとし、自由通路では桜並木の風景を表現している。自動改札機２台に窓口、快速停車駅なので券売機は普通のものだ。エレベーターはラッチの内側と外側で共用のもの２台となっている。旧駅舎のあった西口の細いロータリーは少し拡大していた。新設の東口は線路と垂直方向に降りる珍しい構造、周辺が住宅地のせいか、駅前広場どころが車の乗り入れるスペースはなく、代わりに駐輪場が整備されていた。井手町役場はこの東口を使った方が近い。

玉水から乗ったのは、今回初めてのみやこ路快速、14時38分に玉水を出て、木津のみに停車、棚倉、上狛、平城山は通過する。木津で京都行みやこ路快速と交換、城陽でも交換して単線区間でのすれ違いを避けている。奈良着14時51分、万葉まほろば線の王寺行へは３分接続だが、ホーム別乗換で少し忙しい。互いに折返し列車でホームを塞ぐから、こういう運用になっているのだろうか。天理着15時07分、広い２面４線のホームを少し散策して、15時25分発の近鉄に乗り換える。平端行の天理線内運用だが、充当車両はシリーズ21だった。２駅目の二階堂で下車、20分近く歩いて奈良健康ランドへ向かった。

奈良健康ランドからは無料送迎バスで大和路線の郡山へ、郡山発17時34分の大和路快速に乗り込んだ。王寺に到着すると客の半分以上が下車して、車内はだいぶ空いた。王寺を出た大和路快速は大和川沿いを80キロほどで走行、柏原を通過すると、100キロ以上で走行するようになる。久宝寺で大きな乗り込みがあり、王寺までの混雑を上回る。奈良と大阪の県境現象だ。天王寺には18時04分に到着した。
271系に乗るために、天王寺発18時18分の『はるか』を、スマホでe5489予約しようとしたら、号車の指定ができない。とりあえず、指定券券売機に並んだけど、発車数分前でも券売機にたどり着けず。仕方がないので、指定券を車内で購入することにした。料金は1490円、チケットレス特急券より890円高くついたが、30分待ったとしても、その次の『はるか』が281系の可能性もあるし、正しい選択だったかもしれない。271系に乗ったことで、ＪＲの定期列車（毎日運転されている列車）に充当されている車種は全て乗ったことになった。５月に北海道で735系に乗れたのは大きかった。

時々雷が光る大阪の街を見ながら、高架から地下へ、大阪のうめきた新駅には18時29分に到着した。うめきた新駅は２面４線の地下駅でカーブ上にある。21番線は、和歌山方面への『くろしお』、関西空港行の『はるか』が発着、設置されたフルスクリーンのホームドアは１つの親扉の両側に２つの子扉を上部から吊下げたもので、２扉の特急だけでなく３扉のおおさか東線にも対応する。親扉にはＬＣＤが設置され、扉稼働や列車接近の注意喚起のほか、次に来る列車の停車駅などの案内を行なう。23番線はおおさか東線列車の発着、24番線は京都行特急の発着に使われる。ホームドアのある特急専用ホームの向かい側の22番線は、おおさか東線の直通快速の他、９時台の普通２本、23時台の普通２本が折返しに使う。23番線、24番線は23時04分の『はるか』京都行が最後になるから、階段を鎖などで封鎖しないと、誤乗して最終に乗り遅れる可能性も出てくる。

ホームの上のコンコースは広く確保され、自動改札の台数も多い。その横には、話題の顔認証改札機もあり、大阪～新大阪間を含むICOCA定期券利用者が、自分の顔とICOCA定期券の裏表の写真を専用サイトにアップロードすることで、利用ができる。定期券だけでなく、e5489と連動させれば、『くろしお』『はるか』利用客だけでなく、新大阪から新幹線を降りた客にも適用できるけど、今は実験段階だから今後に期待したいところだ。券売機と並んで、AI案内ロボットがあり、音声認識で列車の案内だけでなく駅周辺の施設案内も行なう。案内結果の地図はＱＲコードでスマホへの送信も可能だ。地上への出口はうめきた地下口からの階段など１か所だけ、仮囲いに囲まれているが、少し歩くと高速バスターミナルに隣接する梅田ランプ東交差点に出る。地上出口付近では３階建ての『JR WEST LABO』という商業施設の建設が進んでいる。商業施設を含んだ全面開業は万博に合わせて再来年春の予定になるが、それより前に駅前広場や交差点を越える『ルクアイーレ』へのデッキが来年夏に先行開業の予定となっている。うめきた地下口改札を出て、地下通路を進むとグランフロント大阪のうめきた広場と南館の間に出る。地下で大阪駅の駅ビルが見えないためか、方向感覚を失う。なお、地上駅西口の乗り換え通路については次のブログで触れる。

夕食の後、大阪発19時55分のＪＲ京都線でホテル最寄りの東淀川へ向かった。