USサイドマーカー加工取付け

USサイドマーカー

ゴルフ4に、USサイドマーカーを取付けてみました。
クルマを買った時から、けっこうやりたかったのがこのサイドマーカー。USDM仕様愛好家というわけではないんだけど、なんだか見た目的に好きなんですよね…^^;。

ゴルフ4の場合、北米仕様はバンパーもモールも専用品なので、そっくりフロントをUS化なんてのは非常に高コスト。いやいや低予算で…となると日本仕様のままモールに穴加工して取り付けってことになります。業者さんのブログなんかで、「加工取付できますよ」みたいな情報はいくつか見つかったのですが、実際どんな感じ？っていうの見つかりませんでした。（ま、当たり前か。）

ということなので、我流で試行錯誤しながらなんとか取り付けたので記事にしてみます。いまさらゴルフ4なんて需要なさそうだけど、加工が思ったよりうまくできたのでw
あ、実はマーカー自体も純正品ではなく、TYCという台湾製のものをebayで購入しました。送料含めても、日本でUS純正を買うよりもだいぶ安かったと思います。ぱっと見る限り、出来はけっこう良いです。

まず結論から言って、モールやバンパーの形状が違うので、US純正に準じた取り付け方(端っこのツメを引掛けてバネで固定)は基本的にできません。ですので、「モール&バンパーをカットして何かしらの方法（接着とか）で固定」というのがお手軽で現実的かと思います。

ではでは具体的な話。
まずはマーカー現物を測定して、CADなんかでカット用の型紙を作ります。これをラベル用紙に印刷。
モール端との相対位置は、写真を見てカンで決めちゃいました。マーカーの角はRが微妙だったりするのですが、3回くらい作り直したらだいたいフィットする型紙ができました。
型紙ができたら実際クルマに貼り付けて確認。だいたい良さそうなので次の工程へ。

カット用テンプレート	だいたいよさそう

お次はいよいよカット。なんだかんだ言って、こういうカットは往年のミニ四駆方式？がベストかと。超音波カッターがあればあっという間なんですけどね…。ここまではモールをクルマに付けたままの方がやりやすいです。バンパーもモールも柔らかいのでとっても簡単に穴があきます。

穴あけ⇒切り取り	モールを外して加工

だいたい穴があいたらバンパーからモールを外して仕上げの加工。この時、モールは長くてしなるので表面を養生しておかないと傷だらけになっちゃいます。作業中は実際にマーカーを合わせてフィッティングを確認しながら進めました。で、コレがなかなかぴったりにできてテンションが上がりましたw
切り口はタッチアップ塗装するつもりでしたが、マーカーをはめてしまうと全然目立たないのでそのままです。

モール加工の仕上げ	ぴったりフィット

マーカーにはツメがあるので、一応面の位置は決まります。ギュッとはめ込む感じの寸法に仕上げたので、そのままでも大丈夫そうなくらいですが、念の為軽く接着しておきます。純正はバルブ交換を意識してワンタッチで着脱できるように設計されているのだと思いますが、頻繁に外すものでも無いし、必要があればモールの隅ごと外すことで対応できるかと思います。そうそう、バンパー側にも”逃げ”が必要です。まあ見えないところですので適当でOK。だいたい左画像くらい逃げれば大丈夫です。

アップもOKですよ？	バンパー側の逃げ加工も必要です

ということで冒頭画像のようにちょっぴりUS風味に完成です。なかなか存在感があるので、満足度は高いです^^　今更ゴルフ4のマーカー加工を検討中の方(いるの？)の参考になれば幸いです。もちろん点灯もさせる予定ですが、それはまたそのうちに。

ホイールのガリ傷補修＆自家塗装

SPORTEC MONO10 design

SPORTEC MONO10。
スッキリしたデザインで以前から好きなホイールのひとつです。

ゴルフに履かせようと、某オークションで衝動的に落札してしまったのですが、これが思った以上に程度が悪くて泣きました(-_-;) でも買っちゃったものはしょうがないので、いっちょやってみようか！という気分になってスタートしたのが事の発端です。ところで購入したのは一時期RAYSが生産していたモデルですが、今のMONO10とちょっとデザインが異なりますね。

以前にZ32の純正ホイールを自家塗装したことはあるのですが、その際は表面の平滑化と塗装のみで、ガリ傷補修は初体験。ホイールの補修をプロに出すと溶接したり焼付塗装したりいろいろあるとは思いますが、こちらはDIYですので手軽なパテ補修＆缶スプレー塗装です。
ただ、素人が使える資材の中ではちょっとだけこだわって、パテはブレニー技研のジーナスGM-8300、塗料は前回も使ったイサム塗料のエアーウレタンを使いました。

＜用意したもの＞
　・ブレニー技研 ジーナスGM8300[パテ状の構造用エポキシ接着剤]
　・耐水ペーパー(主に#400)＆サンディングブロック
　・シリコンオフ
　・イサム塗料 くっついちゃうシーラー[密着材]
　・イサム塗料 エアーウレタン(メタリックシルバー2本＋クリア1本)

今回フェイス面のみを塗っていますが、シルバー2本＋クリア1本で17インチホイール4本というのはかなりギリギリ(足りてない？)な感じです。単に下手っぴなだけかもしれませんが、スポークが多いと塗料をたくさん使ってしまいます。前回のZ32純正ホイールの時はまあまあ足りてた感じだったんだけどなあ。この塗料は硬化剤を混ぜて使う仕様上、使いかけで保存ができないので本数の見極めが大切なんですよね。
　
1.補修編
ではではまずは補修編。

悲惨な現実	スポークまで損傷

これはもうみたまんまです。オークションの写真は実物よりキレイに見える場合がありますので注意しましょう。。。

地肌が出るまで荒削り	アルミパテねりねり

最初は下地処理として地肌を出すためにガリガリいっちゃいます。傷の付近のクリアもはがしておきました。
GM-8300は付属のパレットで秤がなくても混合比を計量できるようになっているので便利です。パテ状と言っても粘度高めのエポキシ接着剤、という感じの質感。

損傷部分にパテ盛り(上達後)	損傷部分にパテ盛り(上達前)

後で削る量が多いと大変なのでパテ盛りは最小限に…と言いたいところなのですが、当初はかなり盛り盛りな感じになってしまいました。でも4本もやるうちにだんだん上達してきた気がします。一回で済ませられるといいのですが、だいたい削ると小さな巣穴ができてたり微妙に盛りが足らないところがあったりで、パテ盛り⇒削り⇒不足部分にパテ盛り⇒削りといった工程になりました。

削り後1	削り後2

そしてひたすらサンディングした結果がこんな感じ。左の画像で補修部分の感じが伝わりますでしょうか？
また、右の画像でかなり細かい傷にパテが入り込んでいる様子が見えるかと思います。慣れれば盛るのもやりやすかったですし、GM-8300をこういう用途に使うのも結構アリだなという感じです。

2.塗装編
お次は塗装編。

スプレーのラインナップ	シーラー後

先述のとおり、使用したのは左画像のものたち。アルミの地肌には密着剤をつかうべしとか、いやいや普通のプラサフでいいよ、とかいろいろ意見があるみたいです。シーラーは透明なので、塗るとクリアを塗った感じになります。

メタリックシルバー塗装	クリア塗装

シルバーだけでもうまく塗ればけっこう光沢が出せるんですが、ここであんまり頑張ると垂れますので注意！というか一箇所垂れました…。本格的にやるのであればシルバーを硬化させて異物取りや磨き何かをやってからクリアに移行するべきなんでしょうが、あまり時間をかけられないのでそのままクリアを塗り重ねちゃいました。それでもクリアを塗るとそれなりに見えてきますので、私の求める「遠目に見る仕様」であればこれでもOKです。右画像の片隅に見えていますが、センターキャップも同時に塗装しています。

一番ひどかったあいつ	一番まともなこいつ

さて、冒頭でガリガリだったあいつもなんとかそれなりになりました。じつはこれの塗装で失敗してるのですが…まあパッと見がよければOKという気持ちで行きましょう。

バルブはブルーマジックで	タイヤをはめたらできあがり

傷の補修とは直接関係ないけど、エアバルブはブルーマジックを使って磨いておきました。これまであまり使ったことなかったのですが、結構キレイになります。研磨剤では無いんですよね…名前の通りなんだか不思議なケミカルです。
さてさてレポートも大詰め、最後はタイヤをはめて完成です！おつかれさまでした！！

3.最後に

MONO10 x GOLF4

そんなこんなでなんとか補修＆塗装が完了してタイヤを交換することができました。ガリ傷がほぼ全周にわたっている個体もあって、正直けっこう大変でした。
業者に出すよりは圧倒的に安価にそれなりな見た目になり、自分でやったという満足感もありますが、かなり時間がかかっちゃったので費用(+手間)対効果は…です。でもまあDIYなんてそんなもん？だし、多少スキルアップになったかなという気はしますのでよしとします。

そうそう、今回のようにあまり程度が良くなくて全体を塗装しちゃう前提ならいいのですが、1本のある1部を補修する場合などはホイール色に合わせた塗料の準備がネックになりそうです。
以上、ホイール補修＆DIY塗装のレポートでした。

ゴルフ、はじめました。

VW Golf MK4 GTI

まあ、当然ながら(？)クラブでボールを打つアレじゃなくて。

以前から欲しいと思っていた、日常使いのクルマ。
星の数ほどあるクルマたちを漠然と見ているとキリがないので、条件として

　・安い（これ重要）
　・日常の使い勝手良好
　・それでいて走りも楽しめそうなクルマ

…ということで選んだのがゴルフMK4 GTIです。
今回、はじめての輸入車＆AT車。GTIならMTもあるので少々迷ったのですが、中古車は一期一会ですので今回はATにしてみることしました。

じつは買ったのは昨年のことで、既に半年ほど通勤など普段の足にしています。
とっても乗りやすくって結構速くて、人も荷物もそれなりに載せられるし、値段も加味すれば今これ以上の下駄グルマは無いのでは？と思えるほど。10年以上経っている車ですので相応にヤレた感じなのですが、ボディの剛性感や高速での安定感、手応えのきちんとあるハンドリングなど、国産コンパクトには無いものがあるように思います。
見た目的にも、この型は昔よく見かけて印象深かった“3”の正常進化版って感じがして気に入っています。

いわゆる“ホットハッチ”のルーツとされる"GTI"。
歴史的に見ると90年代後半からのVWは高級化路線まっしぐらの頃で、サイズは大きく重くなり、ボディの溶接だとか内装の仕上げだとかにこだわってぐんと品質が上がったと言われていますが、それと引き換えに？歴代モデルに比べて「マイルド」とか「牙の抜かれた」なーんて表現されているようです。
確かにフロントの大きく寝かせたキャスタや挙動の大きさ(ヘタってるだけかもw)など、ハンドル切ったらすっ飛ぶような俊敏タイプとは程遠い感じ。
でもその分？高速安定性や乗り心地はいいですし、ブレーキングで大げさにノーズを沈めたあと、重めのハンドルをゆっくり回して、ロールさせながらぐるりと回る感覚も、これはこれで楽しいです。
また150psとパワーだけをみると控えめなスペックですが、常用域でのサポート役に徹する過給は非常に扱いやすいです。うーん、やっぱりMTにしとけばよかったかな…(^^)

教科書は必需品	さっそくピットイン

さてさて定番のHaynesマニュアルも買ってさっそくピットイン。
最初にやったのはオイル交換でもブレーキパッドの交換でもなく、ジャッキパッドの取り付けです。

このクルマ、ボディ剛性感・カッチリ感はすごくいいのですが、サイドシルが絶望的に弱いです。
取説には国産と同じようにサイドシルのジャッキポイントに車載のジャッキ(「く」の字型の独特なタイプ)を掛けるように指示されているのですが、それをやろうとしたら嫌な予感…
すぐに作業をやめたのでまだ良かったものの、ちょっと変形させちゃいました。
調べて見るとAudi/VWの純正部品としてジャッキパッドなるものがあるとのことで早速購入＆取り付け。もともと樹脂製のキャップで塞いである穴にパチンとはめられるようになっています(リンク先に動画あり)。
ふう、やっとこれで安心して作業できるってもんです。
ちなみに上記のマニュアルは買ってから気づいたのですが日本語版もあるみたいです。。。

フロントはここ	リヤはここ

まずは中古車恒例の初期点検ってことで、オイル/プラグ/エアフィルタなどなどエンジンまわりやサスペンション/ブレーキなどなどを見学・点検→エンジンオイルやプラグは交換。パワステフルード補充。HID取り付けなどなどを行いました。
なんと、プラグホールはにはオイルがべったり溜まっていました…しかし、これは今漏れてるわけではないんです。
この状況を発見した際、清掃だけして一旦戻しておきました。しばらくしても溜まっていない。実はこのクルマ、ヘッドカバーガスケット交換の形跡があります。おそらく、その時しっかり清掃してないってことなのでは…。前オーナーは一貫してVWディーラーでメンテナンスしていたみたいなんですが。うーん。

コイルを外すと…液ガス再塗布の形跡あり	オイルべたべた(-_-)

ま、こんなことでめげていては格安中古車ライフはやっていけませんので気を取り直していきます(^o^)

片押しキャリパの異音対策

片押しのスライドピン(浮動)式キャリパの話。
兄のミラですが、ある速度域・荒れた路面など条件が重なると、どうもキャリパから振動/異音がすると言います。自分も横に乗ったり運転したりしてみても、確かにブルブルと震えるような振動がありました。
まずはちょっと検索を、とググってみても、ブレーキの異音というといわゆる“鳴き”の話題ばかりでこの手の振動/異音の話題は少ないようです。
状況を整理してみると

・常に振動/異音があるわけではない(荒れた路面など特定の条件)
・制動力は問題なく、機能としては問題がない
・制動中は振動/異音はしない

というような感じ。
スライドピン式はその名のとおり、本体はスライドピンに刺さっているだけで固定されていません。
可動する、すなわちすきまが存在するということなので振動して音が出ても不思議はないと思いますし、制動中は音が出ないことからも非制動状態で多少遊んでいるキャリパ本体が振動しているのでは？と考えました。

結論からいうとその予想は間違っていなくて、スライドピンに高粘度グリスを塗布するという対策で不具合を解消することができました。いろいろ検討している中で、普通のグリスでも塗布直後は異音が収まっていることがわかったので高粘度のグリスを探していたところ、これに行き当たりました。その名もブレーキプロテクタというwako'sの製品です。
このグリス、高粘着というだけあってかなーり硬くて、塗りすぎるとスライドピンがエアスプリングのようになってしまって組むのに苦労するほどです。グリスとしてはかなりいい値段がしますし、うたい文句としてはパッド用ってことになってるようですが、これを見つけたことで異音はなくなり積年(？)の悩みから開放されました。

片押しキャリパ	高粘度シリコングリス

実はこの高粘度グリス作戦に行き着くまで結構な遠まわりをしてきました。
スライドピンの減りを疑ってピンを新品にしたり、程度の良さそうな中古キャリパに交換したりしてもダメで、思い切って新品キャリパを買っても同じ現象がなくなりません。図らずも3つも揃ってしまった右キャリパのブラケットと本体の組み合わせを変えると公差の範囲内でガタの具合が変わるので、これは！と期待もしましたがそれでもダメ。そんな感じでなかなか出口の見えない日々(おおげさ)が続いていたので一時期は途方に暮れていました(兄が)。そんなわけで長きにわたる課題だったので解決したときはかなりホッとしました。
記事を書きかけてずっとほったらかしだったので、現在はグリスを塗って3ヶ月くらい経つのかな？今のところ問題ないようです^o^

ということで、もし現在キャリパが振動するような異音に悩んでいる方がいたら、スライドピンにブレーキプロテクタ、試してみてはいかがでしょうか^^

ダイハツ車のクラッチスタート解除

いつの頃からか、新車で販売されるMT車にはクラッチスタートシステムなるものが付くようになりました。
クラッチを踏みながらでないとスタータが回らないというこの機能(？)、これがなんとも煩わしい。
確かにこの機能はギヤが入った状態でセルを回し、誤ってクルマが動くことを防げるとは思います。
でもクラッチスタートのクルマで「ギヤを入れたままエンジンをかけ、いつもの癖でクラッチをポンと離してしまって車が急発進してしまった」なんて話もあるみたいですし、結局ドライバーが気をつけるべきことだと思うんですよね。

で、これの解除の話です。
少し調べてみるとスバル車などはクラッチスイッチを短絡させておくだけで問題ないようなのですが、ダイハツ車の場合はスイッチ短絡だとチェックランプが点灯する(車速が出ているのにクラッチが踏まれている状態＝異常と判断する)らしいのです。で、その対策として手動のスイッチを追加する方法で解除している方が多いようなのですが、それって面倒な操作が変わっただけで、根本的に解消してないような…

クラッチスタートキャンセルリレー

でいろいろ検索していたらリレーを使った追加操作無しの解除方法を実践している方がいました。さっそく真似してみたところこれがなかなかいい感じ。自分で思いついたアイデアではありませんが、正直その方の説明はちょっとわかりづらい部分があったということもあって(失礼)、ここでちょっとその方法を紹介してみようと思います。

回路はとても簡単で、使うのはリレー1個だけです。
リレーはNC接点(Normally Close, 常時閉。b接点という場合も)を持つものを用意します。NC接点をもつリレーはだいたいNOでもNCでも使えるC接点となっており端子が5本あるため、5極リレーなんて呼ばれたりもします。これを図のように、リレーのNC接点でクラッチスイッチをバイパスし、コイルはアクセサリ電源およびGNDに接続します。

このように接続すると、キーをACCにした際にクラッチSWのバイパスは断たれ、純正と同じ状態となります。ただし、スタータを回す際にACCは切れるので、このときだけクラッチSWは短絡、つまりクラッチを踏んだのと同じ状態になります。エンジンが掛かればACCにはまた電源が来ますので、リレーのコイルは再びONになり、NC接点は離れる(＝クラッチSWは純正状態)となります。

この方法であればエンジン始動はキー操作のみでOK、エンジンが掛かっている状態であればACCもON(＝クラッチSWは純正状態)ですので、チェックランプがつくこともありません。

リレー外観

実際に使ったリレーはNAIS(パナソニック電工)製の小型車載用リレーAJJM131です。このリレー、とっても小型(15.5×12×13.9)でありながら定格開閉電流はNO:20A、NC:10Aと大容量です。基盤用のため端子は細いピンしか出ていませんので、基板の切れはしに載せると電線をはんだ付けしやすいです。このあと熱収縮チューブでカバーすれば完成。リレーの入手や配線加工が面倒だという方はエーモン社のコンパクトリレーを使うのも良いと思います。

今回このリレーを取り付けたのはハイゼットトラック(200P)です。
これは兄に頼まれて作ったもので、取り付け作業は私自身がやっていませんので写真は無いのですが、やることとしてはこの四本の電線を繋ぐだけです。クラッチスイッチはクラッチペダルの根元に付いていますのですぐわかると思いますし、エレクトロタップなどを使えば配線は簡単です。作業スペースの関係でちょっと体勢がツライとのことですが…(^^;)ハイゼットでうまくいったので次はL250ミラにも装着予定です。

フールプルーフ…知識もスキルも千差万別なユーザーが使う工業製品ですから、その考え方の有用性は理解できます。でも、あからさまに「フール」とくくられるのもしゃくですよね(笑)　何にしろ、使いやすいのが一番です。

電動クルーズコントロールRostra-1223

ミラにつけていたクルーズコントロール(負圧式のCCS-100)がターボ化でうまく作動しなくなったためいろいろ試していたわけですが、結局電動式のRostra-1223に変更することになりました。

この製品も、以前負圧式のCCS-100を扱っていたシリアスで購入できます。
必要な配線はほぼ同じで、スイッチには互換性があるので、室内のハーネスはそのままにエンジンルーム内でハーネスをカットして配線加工でスワップ？しました。

電動式と負圧式	搭載状況

両製品を比べると電動式の方がひとまわり大きいといった感じですが、バキューム配管や負圧タンクなどがなくなった分、取り付けた感じはスッキリしました。またアクチュエータの方式が違えどワイヤーでスロットルを制御するのは同じですので、ワイヤの取り回しなどは負圧式と同じ方法で特に困ることなく取り付けることができました。ただ、アウターの端にアジャスタが無く、ナットをねじ込んでねじを作るという謎の指示があります。ダイスでもない普通のナットを無理やりねじ込むなんて…？と思いながら、とりあえずやってみると一応できました(笑)このあたりのテキトーさも海外製品の醍醐味です(？)

クルコンのワイヤはスロットルワイヤに並ぶようにブラケットを作り、ワイヤ自体は数箇所で両者を直接カシメています。ここのセッティングは安全のためとても重要ですので、アクセルペダルをパカパカ踏んでもらって引っかかりやたるみが無いかを入念に確認します。汎用品ゆえにいわゆるポン付けではありませんので注意です。

なんだか無理やりなねじ成形	ワイヤ取り回し

ところで、実はCCS-100を使っていた際、ECUの速度信号エラーが出ていた(Egチェックランプが点灯)ため、回転数のみの制御で使っていました。
しかし電動式は速度信号が必須です。機種が違うのでそのままつなげても大丈夫な可能性もあるわけですが、またエラーが出ると面倒(ディーラーで嫌な顔されながら消してもらわないといけない)ので、ちょっと小細工したりもしてたのですが、結局このケースではそのまま繋げてもチェックランプは付きませんでした。

と、そんなこんなで取り付けまして、いまは快調のようです。
「負圧式に比べアクセルワークが不自然」と書いておられる方もいたのですが、これは調整によるところも大きいようです。最初は感度を「中」にしており、大変ギクシャクしましたが、「微弱」にしたらかなりマイルドになりました。
ただ、セットボタンを押してからセットされるまでのタイムラグは、仕様なのか大きめのようです。

そうそう、この製品もセット速度の上限は実用域にはありませんので、多くの純正品と違って100km/h以上でセットすることもできます。負圧式と違って過給域でも作動は安定していますので、エンジンパワー的にも余裕でクルーズできます。
このL250ミラは“バン”なわけですが…また一段とグレードが上がってしまいました(^^)
今後は足回りの変更の予定も入っていますので、これからも目が離せません！？

総務省、軽自動車増税構想を公表…環境自動車税

総務省は2日、「環境自動車税」に関する基本的な考え方を公表した。新税はCO2排出量と排気量により税額を決定する。自動車重量税、自動車取得税、自動車税及び軽自動車税が一本化されるが、軽自動車にとっては増税となる。(後略)引用元の記事

最近話題になっている軽自動車の増税の話。
たしかに現在の軽自動車はすこし微妙な立ち位置にいる感は否めないと思います。
「軽」といいながら車重は1tに迫るものも多く、道路負荷などは「軽い」とは言いがたいものがあります。一方排気量は660ccに縛られているので燃費(≒CO2排出)の面でも不利なパッケージングになっているのが現状。

ですから、税制を見直すという話自体は理解できます。
ただし、軽自動車の微妙さを生んでいる枠組みをそのままに、税金だけというのはいかにも縦割り行政。これでは軽自動車の存在そのものを否定するかのようです。消費者はゲンキンですから、本当にこんな税制改変が施行されたら、軽自動車は一気に販売台数が落ち込むことになりませんかね。あ、制度移行前の駆け込みパニックもありそう。
確かに現状の軽規格は微妙な面はありますが、これだけ生活の足として定着しているわけですし、なにより小型・軽量のクルマを優遇するというのは現代にもマッチする考えのはずです。
「今の軽は重いから税金をとろう！」というんではなく、本当に軽い、環境負荷の低い車が優遇されるように持っていくのが行政の役割なんでは？という思うのですが…。


昭和53年排ガス規制車に乗る自分のことは棚に上げて自動車の環境負荷(流行言葉になっていてなんかいやだけど)を考えてみても、マスゴ…マスコミさんがこぞって取り上げる(というかそれしか取り上げない)燃費やCO2排出のみならず、道路負荷低減や走行騒音低減、材料＝資源の利用量減、消耗品の寿命が伸びるなど、小型・軽量のメリットは計り知れないはずです。例えばEVは(走行時の)CO2排出はゼロですが、だから重量税を減らすなんて議論があったらおかしいですよね^^;。そういえば新型エルグランドもエコカー減税対象とのことですが、2t超えのエコカーなんて、それこそエコカー(笑)です。おっと話題がそれました…。

そこで、いっそ軽に「車重750kg以下」くらいの要件をつけると良いんではないか？という気がします。
その上で1.0リッター以下のいわゆるリッターカーの減税にも1000kg以下の制限を設けるとどうでしょうか。

750kgくらいというのは、ミラやエッセ、アルトなど実用車種はそのままクリアできる数値です。もう少しデザインや装備でスペシャリティ感のあるモデルを出そうと思うと2シーターや2+2などの思い切ったパッケージングが必要になるでしょう。でも、自動車の平均乗車人数は1人台ですし、それが「チョイ乗り車」であればなおさら十分ではないでしょうか。

一方リッターカーのカテゴリはヴィッツ、マーチ、デミオ、スイフトなどの現状コンパクト勢と、800ccくらいのエンジンを積んで燃費や動力性能を向上させたムーヴやタント、ワゴンRなどとがひしめく超激戦区となります。
軽はこれまでの規格によって、外寸が小さいが室内は広いという独自のパッケージングが追求されてきています。ただし現状で900kg以上のものが多いため、1000kg以下と制限すればそうそう外寸を大きくできません。こうするといろんなパッケージングのリッターカーが出来て、なかなか面白いんではないでしょうか。
さらに、こうした国産勢にくわえて、フィアット500のツインエア(2気筒、875cc)仕様などもこのカテゴリで参戦できることになり、とても面白くなりそう。


とまあこんな勝手なことを書いてみましたが、みなさんはどう思われるでしょうか。
ところで、冒頭の記事もそうなんですが、記事だけを読むと軽自動車が増税されるという点だけがクローズアップされている報道が多いのが気になりますが、この記事などには小型車の税金引き下げも行われ、格差を是正するとあります。また総務省のサイトの環境自動車税（仮称）に関する基本的な考え方」の公表というところのpdfファイルにも、

(前略)８．軽自動車
・簡素化の観点から、環境自動車税と同様に軽自動車に係る自動車重量税の一本化を行う。
・ 小型自動車との税負担の格差を一定程度縮小するよう軽自動車の税負担の引上げを行う。
・引き上げに伴う増収については小型自動車等の税負担軽減に充当し、全体として税収中立とする。(後略)

と書いてあります。
どの程度で線引きがされるかはわかりませんが…

それに、あれこれ言っても肝心なのはこうして集めた財源の使い道であって、これがこどもt(以下自重

ジャッキの整備

整備の際にはいつも活躍してくれるARCANジャッキですが、最近ちょっとポンピングに対して上がり方が遅くなってきました。買ってから数年、ノントラブルで働いてくれましたので、そろそろメンテナンス時期でしょうか。
早速ググるとこの手の輸入ジャッキはみなさん定期的に？オイル補充しながら使っているみたいです。

ARCANジャッキ	“ジャッキー”オイル

数百円のものを通販で買うのも何なのでホームセンターで買ってきました。ジャッキオイルではなく“ジャッキー”オイルなところがなんとなく期待できます(笑)

とりあえずハンドルを外す	マイナス頭はエア抜きの予感

マニュアルをなくしてしまったのでイマイチどこが何なのかわからないのですが(おい)、要はオイルを足してエア抜きが出来ればOKなはず！と、とりあえずハンドルとバルブを外してみます。
上げ下げの時にハンドルで開閉しているバルブを引っこ抜くと、油面が見えなかったので少し補充。
シリンダ本体と、バルブの刺さっていた穴付近にすり割りのついたエア抜きっぽいネジがありますので、ハンドルを戻して数回ストローク→エア抜きっぽいネジを緩めてプシュ～という作業を適当に数回繰り返しました。

…こんなんで良いのか？と思いましたが、それなりに効果はあったようで兄いわくずいぶん上がり方が力強くなったとのこと。自分ではなんとなくよくなったか？という感じでしたが客観的意見の方が信用できます(笑)
これから整備に良いシーズンですし、まだまだ活躍してもらいます(^^)

あて…にげ？

つい先日作業をしていて気づいたのですが…どうやら「当て逃げ」をされてしまったようです(-_-)

心も凹むクルマの凹み

右後フェンダーのアーチのすぐ上あたりが凹んで、ミミの部分にスリ傷(涙)
この部分を自走でこんな風に軽く当てるのは、真横に走れるクルマじゃないと無理です…。
見つけた三日くらい前に洗車したときは無かったので、「おそらくあそこで…」という心当たりはあるのですが…薄暗かったり角度によって見えにくかったりですぐには気づきませんでした。

ポンコツだからってなめんな(#゜Д゜) ゴルァ!!

と憤ってみても、時すでに遅し。
証拠も無いしどうしようもないってのが現実ですね…。むなしいだけです。

ふだん駐車位置はできるだけ

建物から遠く人気のないところ

隣にクルマがないところ

柱や壁際

を探していますが、そうは行かない時も多々あります。
公共の場でクルマに乗る以上、こういうリスクはあるわけですが、なんだかなあ…という気持ちです。

ストラットの異音対策

またまたミラの話。以前から、ストラットから異音がするというのを聞いていました。
異音発生源の特定は難しいですが、確かにハンドルを切るとグギグギッと音がしますので、スプリングが回転時にシートとズレる音かな？と思い、とりあえず試しに潤滑剤を吹いてみるとちょっと音が軽減。またすぐに鳴り出すようですが、この辺りが怪しいようです。走り出すと鳴らなくなるのか、聞こえなくなるのかは不明ですが、走り出しなどの低速時が特に気になります。

スラストシート全部入り

ストラット式車高調の場合、構造上ここがズレるのは免れないということで、もともと樹脂製のシートが入っているのですが、バネはバネ屋ということで？スイフトのスラストシートを用意してみました。スイフトのものは樹脂シートとステンレスシートがセットになっています。
せっかくなのでスイフトのシートをメインスプリングの上下に、もとの樹脂シートをヘルパースプリングの上下に入れ、豪華スラストシート16枚仕様になりました(笑)。結果は上々で、とりあえずハンドルを切った際のグギグギ音はなくなったようです^o^

ストラット式は転舵に伴ってショックアブソーバ自体が回転しますが、このとき当然アッパーマウントは回りませんので、ここに軸受け(ベアリング)機構が必要になります。また、ホイールストロークや車高を下げることに伴ってストラット自体の角度も変化するので、角度に対しても変化を許容するような機構が要ります。

社外品の場合ここにスフェリカルベアリング(いわゆるピロボール)を使って回転と角度変化を同時に許容する構造のものもありますが、純正アッパーの多くは回転はオイルレスブッシュなどのすべり軸受けで、角度変化はゴムのアッパーマウントで吸収しています。
純正のような粗巻きのスプリングで上下がシートに固定されているタイプの場合スプリング自体が回転することはありませんが、直巻きスプリングの車高調は基本的に回転に対してはフリーなので(というかそうしておかないとストレスがかかります。バネはストロークすると少し回転しようとします)、積極的にすべるようにしておくという方法がとられているんでしょう。きっと。

また、ヘルパースプリングがある場合、ヘルパースプリングは線間密着するものなので、小石などがあると挟み込んで異音の原因にもなりそうです。かなりキレイに見えるこの車でも、スプリングには小石噛みこみ跡っぽい傷が多数ありました。たまにキレイに掃除してあげるのも、異音対策になると思います^^