サージタンク段つき修正

実際は砥石だとすぐ目詰まり(-_-)

HDDの写真を整理していたら、なつかしい画像を発見。
そういえば以前サージタンクをはずして作業した際、こんなこともやっていました。

写真のようにサージタンクにガスケットを当ててみると、ずいぶん面積が小さいうえにかなり形状が異なっています。
画像がないので説得力がありませんが、一方のインマニ側はガスケットよりひと回り小さくそこそこきれいに縁取られていたように記憶しています。つまり、ここには結構段差があるんですね。というわけでサージタンクをちょっと削って段差を小さくしてあります。写真には軸つき砥石が写っていますが、実際には超硬カッタが具合が良かったです。

おっ、なんて体感できるようなものではありませんが、気分ですね^^

エンジンマウント交換

ずいぶん前から交換したいなあとは思いながらなかなか出来てなかったエンジンマウント交換。
パワステを修理するタイミングで一緒にやっちゃおう、と思いやってみました。
毎度のことではありますが、Z32でのこうしたDIY作業に関しては情報があまりないので手順や方法は試行錯誤の自己流ですが、なんとか交換することができました。

エンジンマウントの作業に先立って、まずは交換経路の確保をしなくてはいけません。
運転席側にはステアリングシャフト、オイルフィルタ関係、オルタネータ等があって余裕が無いので、まずはスペースの確保のためオルタネータを外し、前側から交換する作戦をとりました。
今回、パワステの高圧ホースも外れていますので経路の確保は比較的しやすいです。

右マウントはオルタの後ろ	まずはオルタネータ摘出

オルタネータを外すと、前側からエンジンマウントの全貌が見えるようになりました。これで右側の経路はOK。
一方、助手席側に関してはもともとマウント後ろ側に比較的スペースがあります。ましてや未だにACコンプレッサ(ryなため、前側にもスペースがあり、こちらも大丈夫そうです。

右マウントお目見え	左マウントはこんな感じ

ところで、エンジンマウントを交換するには当然エンジンを支える必要があります。
また、エンジンマウントは上下にボルトが突き出ており、上側がエンジンからのブラケットに、下側がクロスメンバーに締結されています。ですので、ただ支えるだけでなく上下ボルト突き出し分のすき間をつくる必要があります。
本来であればエンジンスリンガーを付けてチェーンブロックやエンジンクレーンなどで吊るのが普通だと思いますが、あいにくうちにはそういった設備はありません。そのため今回はミッション前端にジャッキをかけて支える方法でやってみました。

マウントの交換作業自体はマウントのナットを緩めて交換するだけ、と文字にするととても簡単なのですが、
これがなかなか大変で、ジャッキでエンジン・ミッションを持ち上げようにもほとんどフロアトンネルにクリアランスが無いため2-30mm上げるのが精一杯です。そのため、メンバーにも別のパンタジャッキをかけてねじが抜ける程度まで下げることで、何とか交換が可能でした。
右の画像は使用前使用後の比較。外したエンジンマウントを新品と比較すると数mmは縮んでいるようです。ちなみにこの後、使用済みマウントからは封入されていたオイルがあふれてきました…^o^;

しばしジャッキで支える	使用前・使用後

左の画像でブラケットの形とメンバーを下げている様子、メンバー側の長穴などが確認できるかと思います。
当初、マウント単体で外すかこのアルミ鋳物のブラケットごと外すか？ということもちょっと考えたんですが、結局はマウント単体で交換しました。右の画像は交換後ですが、画的には大して交換前と変わりませんね(^^;)

マウントを抜いたところ	左側交換完了！

…と、記事になるとあっという間ですが、ナット1個緩める、部品を1個抜くのに工具を変えたり角度を変えたりあの手この手で…とそれなりに大変で腕がキズだらけ、そしてあちこち筋肉痛になりました(笑)
しかし、苦労の甲斐あってその効果は絶大です。
やはり旧マウントは完全に終わっていたようで、振動軽減・レスポンス向上・回頭性向上(!)などの効果が実感できました。
見た目は地味な部品ですが、改めてその重要性を知ることになりました。

右側も交換完了	品番:11220-30P00

そうそう、マウントを交換したらエンジン位置が少し上がって、それまでつけていたタワーバーが付かなくなってしまいました。IGNコイルのボルトの頭あたりが当たってしまうのですが…これ、もしかしてマウントのヘタったクルマで寸法どりされてたりして？！

パワステ高圧ホース交換

パワステポンプの交換に続いて、高圧ホースと低圧ホース(ロア)の交換です。
パワステ高圧ホースは純正品番では49720-40P00ですが、これが欠品になったりしているとの情報も見かけました。しかも値段も15,000～18,000円程度？とそれなりにお高いみたいです。また、高圧ホースASSYはポンプからラックまでを含めてのラインで、交換も大変そう。しかし、今回は新品を使わず、ホース部分のみを交換してみることにします。

実は高圧ラインの途中にはフレアパイプで接続してあるジョイント部分があるため、パイプ部とホース部で分離が可能です。漏れているのはゴムホースのカシメ部分ですので、ポンプ～接続部分までを交換すればOKのはずです。このことはなぜか修理書などにも記載がないようですが…

見づらいですが、接続部はここです	実際はこんな感じ

まずはこのジョイント部分を緩めて切り離します。
事前にググってもここで分離して修理するという情報が全然無かったのでちょっとドキドキ。かなり固着していたためナメそうで怖かったのですが、17mmのフレアナットレンチで度胸一発で力を込めたら何とか外すことができました。なめるといろんな意味でダメージが大きいので、スパナやモンキーでの作業はおすすめできない部分です。右の画像で接続部のフレア形状が確認できます。となりのパイプは低圧ラインの一部で、低圧のゴムホースがつながっていた部分です。
接続を外すと盛大にフルードが出て来ますので外す前に容器を用意しておく必要があります。パワステフルードは独特の匂いがしますが、このところこの匂いにもずいぶん慣れました(^^;)

無事に接続部を分離	高圧・低圧 それぞれの接続方法

外したホースはネットで見つけた杉田ラジエータ工作所さんに送り、ホース交換・カシメ直しをしてもらいます。非常に仕事が速く、ホースは2、3日で往復してしまいました。
非常にキレイに新品のような姿で帰ってきましたが、お値段は6,300円。新品の半分～1/3ですね(純正品はパイプ部やプレッシャスイッチも込みなので単純比較は出来ませんが)。ところで、実はこれは連休前のことなのですが、その他の純正部品が間に合わずに連休中はウマに上げたままお預け状態となってしまいました(笑)

ホースおかえり	カシメ部アップ

さてさて、部品が揃えばあとは組むだけ。実はホースを組む前にエンジンマウントの交換なども行ったのですが、長くなりそうなのでそれはまた別の記事にすることにします。
NA車の場合(TTの電動HICAS車も同じかも)、一枚目の画像のとおり低圧ホースが3本あります。リザーブタンクにつながる2本は交換が簡単なので交換済みでしたが、このロアの1本は未交換だったためこれも同時に交換。普通のゴムホースですが意外と高いです(49725-30P00，約3700円)。

低圧ホース(ロア)	交換完了

今回画像は下の接続部ばかりですが、もちろんもう一端のバンジョーをポンプに接続です(先回の記事参照)。
あとはリザーブいっぱいまでフルードを入れてエンジンを始動し、各部漏れがなければとりあえずは作業終了です。
作業効率から言えばもちろんポンプと一緒にやっておけば良かったのですが、ついでにいろいろ出来たしまあ良かったのかなと思います。今回、高圧ホースは純正部品でなくホースの修理をしてもらって使いましたが、この方式なら例え純正部品が出なくても対応可なわけで(しかもリーズナブルに)、こうしたホース屋さんというのは頼もしい存在だと改めて感じました。

さて、これでパワステ関係はあと漏れるとしたらラック本体のみ。しばらくは耐えて欲しいですが、そのときは素直にリビルトラックに交換ですかね^^;

パワステポンプ交換

しばらくバイク関係の記事が続いていましたが、そろそろクルマの記事も書きます(^-^)
パワステのオイル漏れが目立つようになってきたのでその修理です。
漏れは大部分がポンプ本体からのように見えますが、液経路は漏れている箇所を修理・交換しても他の部位から漏れ出す可能性も高いです。というか、結論からいうとセオリー通りになりました(笑)まあ想定内なので良いんですが^^;

さてさて、まずはパワステポンプをリビルト品に交換です。
当初シールキットを買ってオーバーホールというのを考えていたんですが、時間その他の関係で結局無難にリビルトにしました。製品はヤフオクに出ていたもので、大阪のジャパンリビルトという会社の製品です。
お値段は1万円ちょっとですが、高圧配管の銅ワッシャOリング、保証書や取り扱い説明書まで付いていてとてもしっかりした製品だなという印象です。

専用箱…だと…？	リビルト品は新品同様

パワステポンプには吸気パイピングを外せばアクセスできます。パワトラは移設してあるので、この辺は多少すっきり。
ベルトを緩めて高圧・低圧それぞれのホースを外してから本体を取り外しますが、低圧ホースを抜くとリザーブタンク内のフルードが出てくるので注意です。今回はペットボトルで受けることにしました。
リビルト製品にはプーリーや低圧側ホースのジョイント、ブラケット等が付いていないので、旧ポンプを取り外したらそれらを新ポンプに移植する必要があります。

インテークホースを外して作業	周辺部品移植

ポンプの交換自体は物を入れ替えるだけなので特に困るようなことはありませんが、ポンプの説明書に「トラブルの原因になるので必ずリザーブタンクの洗浄をするように」との但し書きがあったので一応それに従ってタンクも洗浄しておきました。本体を取り付けることができれば高圧・低圧のホースを接続し、ベルトを張ってその他の部品を戻して完成です。

高圧ホースのバンジョーボルト	取り付け完了

ところで、ポンプを変えても体感的には何も変わらないだろうと思っていたのですが、少々操舵が軽くスムースになったのがちょっと意外でした。色々な部分がフィーリングに寄与するものですね…。ただ、冒頭で書いた通りやっぱり今度はホース部から漏れるようになってしまったので、できるだけ圧力を下げるべくコントローラの実験はしばらくお休みです(アシストMAXにすると盛大に漏れます…^^;)。

と、いうことで高圧ホース＆低圧ホース(ロア)の交換の話へと続きます。。

MDM-100

今はもう生産終了になってしまったテクトムのMDM-100。診断カプラに接続して、水温や回転数、電圧などなどECUの信号を読み出すものです。普段は水温や電圧を表示させているだけですが、この手のマルチメーターはちょっとしたトラブルが発生したときに役に立ちます。例えばアイドル回転数がやたら高くなった時には、アイドルスイッチやスロポジ電圧の確認でスロットルセンサの異常かどうかチェックできます。

またこのMDM-100にはちょっと裏技があって、起動画面を変更したりできます。といっても今どきのモデルのように画像を取り込むなんてことはできません。地味～に文字を変えるだけです。診断カプラを使ったマルチメーターというとトラストのインフォメーターなどの先祖？ともいえる存在ですが、鮮やかなカラー液晶もiphone風？の外観もありません。でもこの素っ気ないMDM-100が気に入っています。

ミーハーな起動画面	表示はいたってシンプルです

ところで、ラジエータファンを電動化してからしばらく経ちますが、だいたい右の画像のような水温で安定しています。2個回っても電圧も正常。今のところ特に問題は無いようでほっとしています。

レゾネータの謎

整備要領書をパラパラと見ていて、ちょっと不思議なことを発見しました。
NA車の吸気系についてなんですが、両バンクのエアダクトに、レゾネータというパイプがついています。
レゾネータというのは吸気音を抑えるためのもので、別に珍しくも無くいろんな車種に採用されてると思います。他車種ではレゾネータを外すとレスポンスが良くなるなどの情報もあります。ほほう、ではではZ32にはどんなレゾネータがついておるのかや？と図を見てみると…

NAの吸気系	こんな感じ？！

レゾネータの一方が吸い込み口付近にあり、一方がエアフロ後のT字パイプの次のパイプに接続されているように見えます。レゾネータが単なるパイプだとするとエアクリ、エアフロをバイパスしてることになりますよね？なんだか不思議です。

＜追記＞
AKYさんからのコメントで、レゾネータはつながっているように見えるだけで実はつながっていないと教えていただきました。ですよね～(^-^;)

ラジエータファン電動化

先日計画だけ書いたラジエータファンの電動化の実践編です。
仮合わせ時とあんまり写真は変わりませんが、一応干渉部位を加工して取り付けしてあります^^。エンジン前がちょっとすっきりしたのが伝わるでしょうか？純正状態では補機類ベルトもあんまり見えない感じなのですが、これならベルトの張りなどの点検や調整も楽です。

ちょっとすっきり	スキマができました

先回も書いたとおり、ファンはP11プリメーラ用です。
外寸はまあまあ合っているのですが当然ながら他車種用ですのでいろいろ干渉があります。シュラウドはやわらかい素材ですので、ホットナイフ(と言う名のあぶったカッター)などを使って現物あわせで加工しました。今回諸々の事情でラジエータを取り外さずに採寸や加工をしたので、ちょっと取りつけは強引になってしまいましたが、まあなんとか形になりました。

電動ファンには大電流が流れますので、ハーネスは新設する必要があります。
ファンの配線が2.0sqだったのでこれにあわせてパワーラインは2.0sqのAVSS線で引きました。AVSS線は自動車用極薄肉低圧電線といって、AVSよりも更に被覆が薄肉で軽量な電線です。
リレーやヒューズはファンの谷間？に設置しましたが、ちょっと微妙ですね。なんかいまいちなのでこれは変更するかもです。
リレーは日産純正の中古品で、たしか10個くらいで300円で買いました。新品で買うと1個2000円くらいする？！らしいので良い買い物だったと思いますが、無駄にデカイですね。。いまどきのはかなり小さくても大電流を流せる小型リレーがありますのでそっちの方が良いですが、それだと1個30円と言うわけにはいきません(^-^)

リレーとヒューズ	取りつけ部

ファンコンとして使うトラストのマルチスイッチングシステムはグローブボックス内に設置。それにしてもどうしてこう社外品ってバラバラの寸法で作るんでしょうか…なかなかすっきりといきませんね。パネルを作ろうかとも思うのですが、貴重な貴重なZ32の収納スペースを潰すのは…です。

それはさておき、目標水温を80～85℃くらいとして設定をどれくらいにすればいいかよくわからないのですが、サーモスタットの開弁温度が76.5℃なのでそれより低い温度ではファンをまわしてもあまり意味が無いことになります。
ということでとりあえず1個目を82℃、2個目を85℃という設定でだいたい82～84℃くらいに保てるようです。

電動ファンはその辺を走っただけでも結構頻繁に回ったり止まったりして温度を保っているわけですが、これを電子制御無しでやってたカップリングファンもすごいなあと改めて感心してしまいました。
で、外したカップリングファン。亀裂は結構進んでいました。エンジン回転中に分解したら結構な惨事になると思いますのでみなさんも点検してみてください。よくカップリングは手で軽く回るようになると寿命、と聞くのですが、意外にもカップリングは手で回すとそれなりに抵抗感があります。水温も正常だったので、これはまだ使えそうです。

マルチスイッチングシステム(中段)	亀裂の進展具合

ファンは意外と静かで、回っているかどうかは音ではあまりわかりません。また、2個回っても電圧もほとんど変動無しです。レスポンスも激変とは行きませんが少し良くなりました。
ただ、まだ気温は低いこの季節に意外と2個とも頻繁に稼動している感じなので、夏場は何らか対策が必要かも知れません。このあたりはおいおい考えて行こうと思いますが、シュラウドが小さいのがちょっともったいないよなあと思っています。

ラジエータファン電動化計画

ちょこっと現代化？

今やFR車でも電動ファンが普通です。
90年代基準のZ32は当然のようにベルト駆動のカップリングファンですので、取っ払って電動ファンをつけよう！と計画中です。(その後実践しました）

ラジエータファンの電動化のねらいは

• カップリングファン取り外しによりレスポンスの向上(するといいな)
  
• 省スペース化により整備性向上(期待大)
  
• 不必要なファン駆動を抑制して静音化(アイドル騒音減りそう)
  

などなどです。

他にもファン電動化を後押ししているのは、今のカップリングファンの劣化だったりします。カップリングはまだ生きているようですが、ファンの根元が割れはじめていて、バラバラになるのも時間の問題です。お金かけてこれ(カップリングファン)直すくらいならいっそ電動にしちゃおう！って魂胆です。

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用意したのは日産純正の2連ファンです。オークションで3,000円ほど。残念ながらどの車種用かがわからないのですが→後でヤフオクを徘徊していたらどうもP11プリメーラ用みたいです。
ファンはΦ320、シュラウドの外形は横700mm×縦360mmと、縦がちょっと足りませんがNAのラジエータ(691mm×400mm)になかなかぴったりなサイズです。
干渉確認のために仮合わせしてみたところ、ちょっとエアコンの配管に当たるくらいでいい感じに収まりそうです。

あら、ぴったり！	少なくとも整備性向上にはなりそう

電動ファンの制御には何かしらのコントローラが要りますが、トラストのマルチスイッチングシステムが格安だったので入手。約2,000円でした。
これは単なるファンコンという訳ではなく、水温や車速、回転数などなど入力がいろいろ選べる汎用コントローラです。ですから水温制御のファンやウォータースプレーのほかにもたとえば回転数に応じてレブランプをつけたり、点火カットをしたりその他電装品を任意の速度で動かしたりと工夫次第でいろんなことに使えます。出力が2chしかないのが残念とはいえ面白い製品だと思うのですが、生産終了みたいなのでほしい方はお早めに！。
本当はこの手のものをマイコンを勉強して自作したいところなので、ぼちぼちと勉強中です。

補助ファンのAC連動

ファンの制御に関して、エアコンとの連動はどうするか？という問題があります。ネットで電動ファン化している方々の方法を見ながら考えていたのですが、Z32の場合コンデンサ前に補助ファンがあるので、これをACに連動させるのが理にかなっているように思います。
そうすれば2個のファンは完全に水温で制御できることになりますので、マルチスイッチングシステムの2ch出力で1個ずつ独立に制御します。今まで年に数回しか動かない補助ファンですが、まだ元気でしょうか？

純正補助ファンのAC連動は実は簡単で、ECUの19番と9番をダイオードを介して接続すればOK(なはず)です。
ECUへの配線にあたり、今後のことも考えて延長ハーネスを買おうか、悩み中です。

AACバルブクリーニング

これも以前のサージタンク下ろしている間の作業です。

作業自体は分解してきれいにするだけです。分解してみると、結構すすが溜まって真っ黒でした。パーツクリーナと綿棒などを使ってきれいにします。
超音波洗浄器で洗浄するとキレイになる、という情報をネットで見つけましたがそんなものはないので地道に。。
最近知ったのですが、超音波洗浄器ってメガネや時計の洗浄用の家庭向け製品が結構安くあるんですね！こんなのとか。
これって整備の際のねじの洗浄とかに使えるんですかね？ねじ山の汚れってカジリの原因になったり、トルクがおかしくなったりってこともあるのでねじの汚れは気になるんですが、パーツクリーナ噴いてウエスで拭いて、なんならブラシも使って…てって結構面倒ですよね。それが入れとくだけなら楽チンだよなあなんて思うのですが、どうなんでしょ？

さてさて話をもどしまして、分解かなり小さな部品があるのでなくさないように注意が必要です。作業内容はこちらが参考になると思います。

組み合わせるエアレギュレータ、ホースは新品にしました。もちろんガスケットも用意する必要があります。
AAC洗浄のみをやったわけではないので何ともいえませんが、以前よりかなりアイドルは落ち着くようになりました。規定回転数(エアコンONで850rpm)付近でそこそこきれいにアイドリングしてます。が、まだたまーに落ち着かないことがあります。
スロポジセンサ、水温センサカプラと、アイドルに関係ありそうなところも順次整備して来ましたが、次はどこでしょうか？！。

カムカバーパッキン交換

以前サージタンクを下ろした際に一緒に行った作業です。
カムカバーからのオイルにじみがありましたのでパッキンを交換です。
構造上、オイル漏れが起こるとプラグホールにも伝わる可能性があります。
この部品の呼び名は他にもヘッドカバーとかいろいろあると思いますが日産の呼び方は「ロッカーカバー」です。VGはロッカーアーム無いけど、ロッカーカバーなんです。で、このロッカーカバー、Z32はIN,EX×2で4つもあります。

カバーを外して洗浄して、またつける、という作業ですので4個一気に行きたいところなのですが、なんせアパートの駐車場で作業していることもあって、あまり良い環境ではありません。カムカバーを外せば当然カムが露出するわけで、異物混入なんかがあっては困ります。ということで交換は一箇所ずつ行いました。一箇所外して、カムカバーおよびヘッドのシール面をキレイにして、また戻す、という作業を４回繰り返します。

さてさて、作業は簡単な吸気側から行いました。
一枚目の写真、左バンクの吸気側を開けているところですが、排気側カバーは赤茶色く汚れています。じつはこのすぐ上あたりに位置するサージタンクのウォータラインから水漏れがあって、錆びが流れでていたのです。結局サージ裏の水配管はすべて撤去して、SARDのシリコンキャップでふさぎました。写真に見える青いのがキャップです(青しかなかった)。

吸気側の後ろ側にはVTCソレノイドがあります。ここの合わせ目から少しオイルがにじんでいました。吸気側はゴムのガスケットですのできちんと溝にはめて取り付ければOKです。ネジには締め付け順がありますのでちょっと注意です。



吸気側はゴムのガスケットなんですが、排気側は液ガスです。
ゴムのガスケットだったら組むの楽なんですが、液ガスはいろいろ気を使います。
液ガスはスリーボンドの1215を使用しました。スリーボンドは非常に種類が多くてどれを使っていいやら？という感じなのですが、まあ耐エンジンオイルの汎用ってことなので大丈夫だと思います(？)。ちなみにMonotaroが安かったです。Monotaroは一応事業所向けで、買うのにユーザー登録が必要なんですがYahooショッピングで買えるようになりました。

排気側のカムカバーを外すと液状ガスケットがところどころ残りますますので綺麗に取り除きます。溝はつまようじを使って作業しました。
塗ってから短時間で取り付けなければなりませんが、どこかに当ててしまったりするとやり直しです。本番前に何度かとりつけシミュレーションをしました。
このときEGRの配管がとても邪魔です。そのままではとても作業できないのでちょっと変形させて作業しました。

整備要領書には「液ガスは直径2.5mmでね」とか「塗ったら5分以内に取り付けるんだよ」とか書いてあるのですが、なかなか均一に絞りだすのも難しいです。ちょっと要らない紙の上で練習しました。また、5分以内って余裕と思うかも知れませんが、カムカバー１周塗るのに結構時間かかるんで結構焦ります(笑)

あ、そうそう後ろ側にある三日月型のゴムも交換します。交換しないとここからオイル漏れすることもあるようです。




という感じでカムカバーパッキンの交換を行いました。
カムカバーも綺麗になって満足満足。
液ガスの部分は回してみるまでドキドキしますが今のところオイル漏れは無いようでほっとしてます。
燃料ライン、水ラインの交換と併せて、低年式のクルマにはやっておきたい作業の一つだと思います。