E36 2din化とエアコンパネル移設

E36くらいの年代の欧州車は、オーディオのスペースが1dinというクルマも多いかと思います。今回はそれを2din化して、今風にCarPlayを使えるようにしてしまおうという話。30年(近く)前のクルマでワイヤレスCarPlayが使えたらなかなか良く無いですか⁈ 2024年の今、E36の2din化に興味のある人がどれほどいるかはわかりませんが、それなりに色々とがんばったので記事にしてみます。

さて、私のクルマには買った時にはエクリプスの1dinインダッシュナビがついていましたが、流石に古くなって使い物にならなくなってきました。一方、m235iの方で使っているCarPlayが便利なので、E36でも使えるようにしたいなーと思ったのがことのはじまりです。

ひと昔、いやふた昔?前なら1dinインダッシュナビは色々あったと思いますが、今どき1dinインダッシュのディスプレイオーディオなんて無いに等しいですし、1dinに小さい画面が付いたモデルもあまり便利とは言えなさそうです。そうなると必然的に2dinのモデルが欲しくなります。

E36に2dinをインストールするためには、それなりの加工…少なくともエアコン操作ユニットの移設が必要となります。以前から、Etsyでそのためのキットを売っているのは知っていたのですが、背後にあるヒーターと干渉して、特にオートエアコンの後期モデルではそのままでは組付け出来ないなどの情報がいくつかあり、一筋縄ではいかなさそう。とはいえ、どうしてもやってみたくなり、ある程度の加工は覚悟の上で挑戦してみることにしました。

キットには2dinの枠、エアコン操作ユニットの前面パネル、そしてエアコン操作ユニットとOBC(オンボードコンピュータ)の間を埋めるスペーサです。Etsyには複数のセラーが似た商品を扱って居るので迷いましたが、結果的にこちらのオーストラリアからのセラーさん(Auto3DPrint)から買って良かったと思います。

キットに含まれる長方形のエアコン操作ユニットの前面パネルは、3Dプリント用に前面の意匠が若干単純化されているものの、純正とそっくり交換できるように設計されています。この辺り、3Dプリント愛好家として気持ちはよくわかります。素材はABSとのことですが、柔軟性もあり、プリント品としての自体の品質はなかなかだと思いました。

前面パネル単体を移設予定の箇所に合わせてみるとこんな感じ。オンボードコンピュータと同列に、コンソールのエッジに嵌まる感じで固定する設計の様です。

で、この位置にエアコン操作ユニットを当ててみると、後方はがっつり干渉。ここからはユニットを当てながら、後部の干渉部分をひたすら削って行く地味な作業。結果的に後方左右ともに加工することになりました。特に左側はコネクタ青いギリギリまで削ってやっと何とか収まる感じです。このほかにヒータダクト側をヒートガンで炙って凹ませる、という方法をとっている方もいるようです。

さて、何とかエアコンユニットが収まったらもう一息。もともとこの位置には、シガーソケット部と繋がった小物入れがあるので、そちらもカット要です。カットすることで、固定が若干心元なくなるのですが、とりあえず外れてくることは無さそうです。

さて、いよいよ本題の2dinのディスプレイオーディオですが、今回、数ある製品の中から、コレだ!と思い選定したのがアルパインのiLX-705DMという海外モデル。

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iLX-705Dは多分国内仕様のDA7Zと同等のものなのかな?って感じなのですが、これらのモデルは前から見ると7インチ画面の2dinサイズですが、筐体は1dinで、その筐体が画面後ろ下半分にあります。ところが派生機DMは画面後ろ上半分にあり、元々1dinのスペースしかないE36の2din化に最適なのでは?!と思いこのモデル挑戦してみることにしました。結局、それでもクルマ側も加工することになったのですが…

さてさて、私のクルマには先述の通りもともと1dinナビが付いていたのですが、これはカナック企画の取付キットを使ってインストールされていました。調べてみるとこのキット、パイオニアなど複数ブランドからも発売されていたようです。
現物を見ながら色々考えた結果、このキットのブラケットを加工して使う事にしました。
ただ、そのままつけると画面が飛び出し過ぎるため、無加工でという訳にはいかず、最終的にオーディオ筐体の穴に直接m4のネジを切ると言う荒技?を使い、ブラケット及びクルマ側の干渉部分を切り落として、なんとかいい感じの位置に収めることが出来ました。

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主役の2dinディスプレイオーディオが固定出来たら、最後は枠です。
2din化キットの枠は汎用品なので、若干干渉がありカット要。そして固定方法は特に用意されておらずスキマにはまるだけなので、あまりキッチリとは行きませんが、まあ遠目に見れば見栄えはなかなか悪くない感じです。

どうでしょうこの違和感！90年代生まれのE36にCarPlayの画面が映っている、このなんともミスマッチな見た目が達成感をもたらしてくれる2din化作業でした。

2017

冬でも遊べる万能マシーンE36！

そろそろ春めいてくるころですが、やっと2017最初の投稿。皆様いかがお過ごしでしょうか。

私はというと、この冬は2度ほど雪山に遊びに出かけました。といってもスキーやスノボではなく、クルマでの雪遊び？です。
一つ目は、御嶽ロープウェイ付近の冬季閉鎖道路を走るイベント、スベルノスキー。そして二つ目は凍った湖の上を走る、女神湖氷上ドライブです。

スベルノスキーは雪の積もった普通の峠道を、対向車を気にすることなく走れるという稀有なイベントです。公道が故に、ミスすると雪の壁に突っ込むことになるので緊張しますが、眺めもよく、とても気持ちいいです。FR車でも、案外ぐいぐいと登っていけます。
ちなみにタイヤはピレリのアイスアシンメトリコという銘柄。格安でしたが、きちんと効いています。以前使っていたタイヤ(ダンロップDSX-2)の印象から、スタッドレスというとドライ路面で頼りないイメージでしたが、このタイヤはドライの高速道路でも割としっかり感があって好印象です。

案外ぐいぐい登ります	爽快な林間セクション

対して、女神湖の氷上は本当にツルツルで滑りまくり。実はこの時、参加者の実に8割程度がスバルAWD車で、FRは数台のみ。楽しそうにガンガン走るスバル勢を横目に見ながら、自分は全然思った通りに動かせなくてしばらくは半泣きでした。でも、何とか定常円ができるようになるとだんだん楽しくなってきて、いつまでも回っていたい気分になりました^^。ただ回っているだけなんですが、なんというか初めて逆上がりができた時のような気分です(笑)。
天気にも恵まれ、気持ちの良い青空と周りの山々、真っ白な湖面のコントラストが印象的でした。気温は昼間でも氷点下です。

当然このあとスピンしますw	定常円できるまでに結構かかりました

どちらも初参加でいきなり上手に走るなんてことはできなくて、走るだけで精一杯。
でも、気づけば夢中になってハンドルを回している自分がいました。どちらもまた参加したい冬ならではのイベントです^^
また、FR車でもスタッドレス+LSDならかなり雪道の走破性があることを再確認。
これなら、普通に冬の移動手段としても使えそうです。E36、やっぱり万能マシンです←？

E36 318is ヒッチメンバー取付け

E36にヒッチメンバー

普段の足に、またトレーラーの牽引車として大変重宝していたゴルフ4ですが、諸事情により手放すことにしました。
失ってみて、ゴルフって楽ちんでいろいろ便利に使えてよく走って、よくできた万能選手なクルマだなあとしみじみ思います(ゴルフ4GTIは燃費は悪いですがｗ)。15年も前の、しかもヤフオクで激安購入した(決して程度が良いとは言えない)この個体でもこの感想です。真面目にクルマを選ぼうとすると、結局ゴルフになってしまいそうな予感がします。またいつか乗ることになるかもしれません。

さて、ゴルフがなくなってからは当然常時318is出動ということになるのですが、実は私の日常においては、318isが1台あれば困るシーンはほとんどありません。
ゴルフと方向性は少々違う感じもしますが、こちらはこちらで、結構万能なクルマなのです(←異論は認めますw)
ただ、トレーラーだけは引けません。
ということで前置きが長くなりましたが、318isにヒッチメンバーを取り付けます。

E36用 Curt社製ヒッチメンバー	取り付けマニュアル

用意したキットは米国Curt社の11177というモデル。というか、このモデルくらいしか見つかりませんでした。例によってeBayで個人輸入して、送料込みで2万円ちょっとだったと思います。
普通この手のヒッチメンバーというと、もともとクルマにある牽引フックを利用したり、車両左右にあるメンバー部分にボルト止めしたりするような構造になっているんですが、このキット、なんだか異様に幅が小さいです。取り付け方法を見てみると、トランクフロアやバックパネル(？)に穴を開けてボルト止めするだけという
心配になるくらい簡単な取り付け方法。
フロアのパネルなんて、結構薄い鋼板です。BMWのフロアやバックパネルが特別強いとは思えないけど…
しかも、なんの目印もなく、なんとなく真ん中に位置を合わせて穴開けしろ、ということのようです。まあこの辺がアメリカンクオリティというかなんというか。

取り付け方法に若干不安はありますが、まずはやってみます。

この辺りに…	こんなボルト

じつは、バンパーを外すのも初めてです。E36のリヤバンパーは、車両左右の取っ手のような部分(エネルギーアブソーバ)に、太いトルクスボルトで止まっています。バンパー下方の黒い部分を取り外すと、このボルトにアクセスできます。タイヤハウスのファスナーを外してからボルトを抜き取ると、バンパーをごそっと後ろに引き出すことができます。

バンパーを後ろに引き抜くと…	この姿になります

先述の通り、このヒッチの取り付けは理屈的に難しいことは一切ありません。穴を開けてボルト止めするだけ。というわけで、下からジャッキで支えながら位置決め⇒ポンチ⇒小さい穴⇒Φ10mmの穴を開けます。電動ドリルだとセンタドリルは使いにくいので、最初は4㎜くらいのドリルが使いやすいと思います。

バックパネル穴あけ	フロアも穴あけ

まあこのような古い車ですし、リセールがどうのというような車でもありませんからガンガン穴あけしちゃってますが、こういう作業を新車にやる人は緊張するでしょうね^^;

ボルト止め(外から)	ボルト止め(中から)

ヒッチがついたら、あとはバンパーを戻すだけ。なんですけど、

思ったより…	低い位置についてしまい、目立ちます…

すごく…目立ちます(-_-;)
何となくそのまま収まる位置に合わせると、結構低い位置についてしまいます。最初はそんなことはつゆ知らずCurtのクオリティを信じて、キットが合う位置に取り付けてしまったのですが、どうにも気に入らないので後日位置を調整したのが下の画像です。フック用のループ部分もカット(他の位置にフックを掛ける部分を作っています)したり、口の形状をちょっと手直ししたり、結構骨が折れましたが、最終的にはなんとか良い位置に持ってこれたかな？と思います。

最終的にこんな感じ	小さいカプラを中継用に使っています

それにしても、今回はいつにも増して需要のなさそうな記事になりましたね^^;

E36 318is LSD装着(搭載編)

移動もらくらく

先回の記事で組み立てたLSDの話のつづき、搭載編。

搭載編、といっても、E36のデフ着脱作業自体は、ドライブシャフト/プロペラシャフトとのフランジボルトを外す⇒デフ自体を固定するボルトを外して着脱を行う、というような一般的なFR車のものと大差ないと思います。デフへのアクセスのために外さないといけないのもスタビライザくらいで、マフラを外す必要もありませんでした。
まあ、リフトのないDIYな環境では、何度も潜ったり起き上がったり非常に骨の折れる作業であることは変わりないのですが^^;

では搭載編としてDIYerな皆さんに何が言いたいかというと、ほぼ右の画像に集約されます。
デフ用にジャッキを改造すると(・∀・)ｲｲ!!
ということです。

デフ着脱作業を脳内シミュレートすると、どうしても重たいデフの高さや位置を微調整する必要があります。
DIY派の中には腹ジャッキなるテクニックを駆使する強者もいるようですが、私はちと自信がありません。市販のミッションジャッキとかアダプタもありますが、もったいないし、結局は汎用品なので調整が必要と思われます。それなら、今ある普通のフロアジャッキを318isデフ専用に改造しよう！と思って、作ってみたのがこれです。

ジャッキの皿を外した面に穴あけ	ホムセン金具工作

支持部分アップ	上げ下げしても平気ですよ

以下の画像はこれを実際使ってみた様子です。これ、後で見返すとデフを降ろす時に撮った写真(そのためデフが汚い)なのですが、まあ載せる時も同じなので載せるイメージでキャプションつけ。ポイントは、ケースを両サイドの円筒部をV字みたいな形状で受けているため、下の画像のように前側だけを載せた状態で高さを変えても安定している点です。

スタンバイ位置	前側を載せて高さ調整

高さを上げながら前進	ここまで来ればボルトが掛かります

こんな感じで慣れないデフ着脱作業がそこそこスムースに、安全にできました。ジャッキの改造、おすすめです^^

ところで、このデフ、ガコガコといった感じのいわゆるチャタリング音は全然しませんが、左右の差動が切り替わる際に「カコン」と結構大きな音がします。これ、デフ内部ベベルギヤのバックラッシによると思うので、簡単には調整できない気がするし、新品なのでちゃんと検査されて出荷されていると思うのですが、こんなもんなんでしょうか…？！

E36 318is LSD装着(組立編)

OS SUPERLOCK LSD

FR車らしさを味わうためには必須といわれるLSD。
今回はそんなLSDをDIYで組みこんでみたという話。例によって記事作成は作業に対しかなり遅れており、すでに時間が経っていますが、LSD搭載後はアクセル操作に呼応してぐいぐいと押されるような感覚で気持ちいいですね。

さて、E36のデフについてにわか勉強した感じだと、サイズ違いで3種類(スモール, ミディアム，ラージ)あり、318isなどは一番小さなスモール(タイプK)となります。
325など6気筒系がミディアム、M3はラージサイズとなるようです。また、E30M3ミディアムサイズの純正LSDがあり、ケースごとミディアムにすることで318isへの流用も可能なようです。
一方318is用の社外LSDはOS技研,クスコ,KAAZなどがラインナップしており、選択肢はいくつかあります。今回は評判の良さそうなOS技研のスーパーロックLSDを選択。スペックSという"吊るし"のタイプは1.5WAY型となります。

ということで、
・ノーマルデフケース一式
・OSスーパーロックLSD
・OSの取り付けキット(という名のBMW純正部品詰め合わせ…。)
・工具類、ガスケット、オイルなどなど

を用意して作業に臨みました。
デフケース一式は運よく出ていたヤフオク調達、LSDとキットは平野タイヤで購入です。OSの専用取り付けキットがあると情報を見かけたので買いましたが、内容はBMWの純正部品(ベアリング、オイルシール、Oリング、シム、ボルトなど)でした。品番などを下調べして個々に純正部品を買っても全然問題ないです。

ところでこのOSのLSD、
取説が入っていません(-_-)
取説が要るような素人は扱うな！ということなんでしょうか…箱を開けた時点でいきなり不安になりましたが、買ってしまったものは仕方がないので頑張って装着したいと思います。
作業を進めるにあたっては、サービスマニュアルTISと、こちらのページ(ALPY'sガレーヂさんサイト中のページです)を大いに参考にさせていただきました。
自分自身初めて行う作業で戸惑うことが多く、このサイトがなかったら、サービスマニュアルだけでは厳しかったかもしれないです。届くかはわかりませんがお礼申し上げます。ありがとうございました。

ノーマルのオープンデフ	サイドフランジ取り外し

サイドカバーとシム	デフ玉取り出し

さてさて、まずはノーマルデフを分解。リヤカバーを開けるとデフと対面できます。
BMWはこの部分に車速センサがあるため、最終減速比を変更してもスピードメーター表示は変わりません。

サイドフランジは嵌っているだけなので、こじってリングスプリングの勘合を外してやれば抜けてきます。
4本のボルトで止められたサイドカバーのフランジ部にはリングギヤのバックラッシ調整シムが挟まっています。一応、もともと組付けてあったシムの厚みを測っておきます。
また、ベアリングの外輪、オイルシールを取り外していきます。サイドカバーを外せば、デフ自体(デフ玉)をケースから取り外せます。

ボルト緩め	リングギヤ取り外し

デフ玉からは、再使用するリングギヤ、スピードセンサ用のパルスホイールを取り外します。リングギヤはねじロック＋高トルク締め、さらにインロー部は焼きばめされていますのでインパクトとかプーラーとか手持ちの工具を総動員して外していきます。
また、今回ケースは完全に分解はせず、ピニオン側はそのまま使うことにしました(←いいのか？)

今回組み込むLSD	ヒートガンで加熱中…

そしてこれが今回組み込むLSDです。
まずは純正デフから外したリングギヤの組み込み。マニュアルによればギヤを温めてから組み込む"焼きばめ"を行うことになっています。
友人から借りたアストロ製ヒートガンを使ってギヤを加熱していきます。熱容量が大きいので全体が温まるには結構時間がかかりますので、ゆっくり気長に温めていきます。
冷えている時には入る気配のないリングギヤが、全体が触って熱くなるころになると、ストンと入ります^^
冷めると動かなくなってしまうので、寸法に余裕のあるうちに急いでボルト穴の位置を合わせておきます。
取り付けボルトは新品使用＋ねじロック材＋トルク＆角度締め(50Nm+40°)と規定されています。この40°というのが意外と大変でした…角度締めにはアングルゲージを使用。

角度締め	内輪・ローラーはデフ側に圧入

リングギヤがついたらベアリングの組み込み。
サイドベアリングはテーパーローラー型で、外輪が取れて分離しているタイプです。内輪側はデフ側に、外輪はサイドカバー(兼ベアリングホルダ)に圧入します。サイドカバーには最終的にオイルシールも組むのですが、この時点ではまだ装着しません。こうした圧入作業には、以前修理した中華プレスが活躍してくれています！

外輪はサイドカバーに圧入	バックラッシ確認

フリクショントルク測定	歯当たり確認

さて、ベアリングが組めたらいよいよ？シムの選定です。
シムはバックラッシ調整とベアリング与圧調整の役割を担っています。左右のシムの厚み合計で与圧を、左右の厚みバランスでバックラッシを調整できる構造です。シムをベアリングホルダのフランジ部で挟み込むという構造はちょっと見慣れない感じがします。といってもあまりデフを色々見たことあるわけではないのですが、日産車などはデフケースの中にシムが内蔵された構造だったように思います。

今回、ピニオン側はそのまま利用するという作戦ですので、サイドベアリング単体でのフリクショントルクは正しくは測定はできません。仕方がないので、バックラッシと、ピニオン側から見たトルクで判断することにしました。それぞれの値は

シム(L側)厚み：2.19
シム(R側)厚み：2.16
LRシム厚み合計：4.35
バックラッシ：0.07
組付け後のトルク(ピニオン側から)：1.5Nm

といった感じになりました(これでいいのかよくわかりませんが^^;)。シム選定を行った状態で、光明丹で歯当たりも見ておきます。経験値の足りない私がやっても儀式化してる面は否めないのすが、一応自分目で確認です。まあ真ん中あたりに歯当たりのあとが出ますので悪くはないと判断して作業を続行！

カバー側ブッシュ交換	サイドカバーボルトに液ガス塗布

いよいよカバーを取り付け	純正オイルを注入

シムの選定が済めば、作業は終盤です。この機にデフケースカバー部のブッシュも交換しておきます。
デフ自体に車速センサ用のパルスホイール(羽根車のような板金部品)を圧入し、オイルシール・Oリングを取り付けたサイドカバーで取り付けていきます。サイドカバーは4本のボルトで取り付けますが、一か所だけ構造上貫通穴になっており、そこのボルトには液状ガスケットを塗布して組付けます。
パルスホイールの干渉がないことをチェックしたら、あとはシール面をキレイにして、液状ガスケットを塗布しつつデフケースを閉じたら完成！最後にオイルを忘れずに注入したら、ひとまず完成です。

搭載編に続きます…。

E36 318is リヤハブベアリング交換

リヤハブベアリング

先回の冬休みの記事で「まだウマに上がったまま」と書いた318isですが、その後無事に作業も終わり通勤に使っています。
年末ごろ、右に曲がるときだけ左後方からヒュンヒュン…という異音が出はじめたため、リヤハブベアリングの交換を行いました。まあ左右とも交換時期なんだろうということで左右交換しましたが、ベアリング状態は音の出てなかった右後ろの方が悪かったです。
よく、ハブの点検として「ジャッキアップしてホイールのガタを見る」みたいな記述がありますが、こういった走行中に音が出ている状態でもクルクル回す程度では静かに回りますし、ガタがあるという感じはありません。たぶん、それでガタを感じるほどだったら走行中にすんごい音が出ているんじゃないでしょうか？精神的にそんな状態までは乗っていられないと思います(^o^;)

さて、事前準備としてサービスマニュアル(BMWのサービスマニュアルはTIS:Technical Information systemといいます)を調べたりググっていろいろ見ていると、こんな動画を発見。

Wheel Bearing Removal with Harbor Freight Universal Tool BMW 3 Series Rear Front


Wheel Bearing Install with Harbor Freight Universal Bearing Tool BMW 3 Series Rear Front


マニュアルだけよりも、こうした動画があるとイメトレがすごくはかどります。感謝！
事前調査の結果、手持ちの工具で足りなさそうな
・ベアリングプーラ
・大きいトルクレンチ
・ドラムブレーキのスプリングを外すフック
・E14トルクスのソケット

などを調達。プーラは動画で紹介されているものと同じもの(もしくは類似品)をヤフオクで発見しました。
また、ハブのセンターナット締付トルクは250Nm(フロントは290Nm)。今までこういったサイズのトルクレンチを持っておらず、だましだましやっていたのですが今後のためにも意を決して購入。シグネットの400Nmモデルです。なんだかかなり安いんだけど大丈夫かな？ちょっと作りは甘い感じもしますが、シグネットはロゴもカッコいいので信頼することにします(←？)

作業内容は上の動画とほぼ同じなのですが、自分の覚え書きを兼ねてざっと書いてみます。

センターナット緩め	デフ側はE14トルクスx6

まずはセンターナット(30mm12角)の緩み止めのカシメを起こして緩めます。ここが最初の難関になるかと思いましたが、私のクルマの場合電動インパクトで割と簡単に緩み、一安心。ドライブシャフトのスプラインも固着しておらず、プラハンで軽く叩く程度で抜けました。外したベアリングは社外品っぽかったので、一度交換しているからなのかもしれません。インパクト用ソケットじゃないところは見逃してくださいw
続いてデフと接続するフランジのボルト6本(トルクスE14)を緩めるとドライブシャフトはフリーになる…のですが、割と知恵の輪状態になります。今回はリヤスタビを外してやっと外れました(試行錯誤していたため画像無し)。ボルトを緩める際、回り止めのために1速に入れたり向きを変えるためにニュートラルにしたり…けっこう疲れます。。

スプリングをフックで外す	ピンを六角レンチで外す

ドライブシャフトが外れたら、ドラムブレーキを分解します。左右はフックで引っかかっているだけなんですが、結構固い＆ハブのフランジ部の裏の狭いところで作業する必要があるのでスプリングフックがないと難しいと思います(私はデイトナの2輪用のものを使用)。また、バックプレートに止まっているピン(90°回すことで引っかかっている)は5㎜の六角レンチで外れますが、ここで問題発生。動画ではホイールボルトの穴からいとも簡単に作業していますが、私のクルマはスタッドボルト化してあり、穴がありません…。結局は曲がり部の短い六角レンチで作業できたのですが、取り付け時にかなりイライラしたので、あきらめてスタッドを抜いたほうが賢いかもしれません。

即席ボルトジャッキ	ハブが外れました

いよいよハブ自体を抜きます。ハブを抜くには大きく分けてスライドハンマを使う方法と、動画のようにホイールボルトを使って押し出す方法があるようです。
スライドハンマ持ってないし、後者のほうが落ち着いて作業できそうですので良いのですが、先述の通り私のクルマはスタッドボルト仕様。。ということで、似た方法としてM8ボルトと高ナットを使って簡易ボルトジャッキで抜けないかなーと試してみたら一応抜けました。画像がピンボケですが…最近デジカメ不調です。。

ベアリングセパレータ	いくらなんでも荒れすぎじゃない？

抜けたハブには外側のインナーレース(内輪)がもれなくついてきます。これをベアリングセパレータで分離します。最初は全然動かなかったのですが、セパレータが食い込む部分をグラインダで削って強度を下げてあげるとうまく食い込み動き出しました。

E36のリヤハブベアリングはベアリング単品が普通の円筒型で独立しているいわゆる第一世代型です(参考：NTN技報の［概説］ハブベアリングの変遷と最近の技術というファイルで解説されています)。こういう古いタイプはハブが再利用できるので交換時のコストが安いので助かる…と思うのですが、
表面が荒れまくり…これはさすがに再使用不可か(-_-;)
ネットで部品屋さんに問い合わせてみるも、国内在庫はなく海外からの取り寄せとなれば2週間程度かかるとの返事。
たまたまヤフオクにASSY状態の中古品が出品されてたので、なんとか部品を確保することができましたが、やれやれです。

スナップリング取外し	治具セット

ここまで来て、やっとベアリング自体の交換。スナップリングを外し、プーラーを使って取り外し＆取り付けを行っていきます。このプーラーは大きなボルト＆ナットと円筒・円盤状の治具を組み合わせて使うタイプ。シンプルですがいろいろ使えそうです。

サイズを選んでベアリングの前後にセット	あとは締め付けていくだけ

ベアリングハウジング	FAG製ベアリング

トレーリングアーム(＝ナックル)のハウジング側をキレイにしたら組立です。スナップリング溝はV型のような感じ。私は初めて見ました。FAGは純正OEMメーカということで信頼性重視で選択。エスプリパーツでスナップリング・ナットを合わせた交換セットとして売っています。

治具を組み替えてベアリング圧入	ハブも圧入(スナップリング忘れ注意)

ベアリングを外すときはあまり神経質になる必要はないと思いますが、取り付ける際には外輪、内輪どちらを押さえる必要があるのかをよく考えないといけません。実は大変お恥ずかしいことにハブ取り付け時に治具チョイスを間違えるミスをしてしまい、新品ベアリングを1個無駄にしてしまいました。ちょっと考えればわかることのなのに…とても情けない思いをしました。ハブを組んでしまうと分解＝ベアリング破壊なので、スナップリングの入れ忘れには要注意です。

センターナット締付け	緩み止めカシメをして完了！

ハブ取り付けまで終われば、あとは外した部品を元通りに組み立てていくだけです。
ハブのセンターナットは250Nmというトルクですので、回り止めのためタイヤをつけて締め付けを行いました。仕上げに緩み止めにナットのふちをカシメたら完成です。

何となくホイールの真ん中からこのナットが見えている状態が好きなので、ここがキレイだと結構うれしかったりします^^

テリオスキッド タイミングベルト交換

テリオスキッドってこんなやつ

えーっと、長らく放置した上にいきなりぜんぜん違うクルマの話ですが…少し前にテリオスキッドのタイミングベルト交換をしましたので記事を書いてみます。
「タイミングベルトをDIYで交換！」というとなかなか素敵な響きですよね(？) 今回はそんな響きに惹かれて作業を引き受けたわけですが、私自身もDIYタイベル交換を実行するのは初めてです。

なんでいきなりテリオスキッド？という感じですが、私のではなくて家族のクルマです。いわゆる下駄車なのですが、見所が無いかというとそうでもありません。軽自動車では非常に珍しい、3気筒ターボを縦置きしたFR車なんです。FR車は比較的作業がしやすい上、このエンジンはカムプーリが1個(後述)、各部締め付けトルクも低め…と、テリオスキッドはタイベル交換入門には最適な車種のひとつです。たぶん。
意外にも？ネット上にDIYタイベル交換の情報があり、修理書と合わせてみれば何とかなりそうです。

今回はタイベル関連として
　・タイミングベルト
　・テンショナー
　・クランクシャフト/カムシャフトオイルシール
　・ウォーターポンプ
をセットで交換します。また、ついでに
　・オルタネータ
　・セルスタータ
をリビルド品に交換することにしました。これだけやればしばらく安心して乗れそうです。
この「ついで」のはずのセルスタータ交換に意外と苦労することになるのですが…

エンジンルーム1	エンジンルーム2

まずはエンジンルームの全景を観察。軽で縦置きのFRなんて、軽トラなどの商用系を除けばこれとカプチーノくらいでしょうか？なんだか前時代的というか、意外と隙間が多くて余裕のあるレイアウトに見えます…。

クランクプーリボルト緩め	カバーを外してご対面

いよいよ作業開始です。
付帯作業として、作業空間確保のためにラジエータを外します。このクルマはATですのでATクーラ配管も繋がっていますので注意です。ちょっと隠れていますがウエスのあるあたりに配管が来ています。
タイベル交換の難関のひとつが、このクランクプーリ外し。今回は手持ちの電動インパクトで緩めることができましたが、割とギリギリな感じでした。プーリが取れるとカバーが外せるようになり、この姿に。
先述のようにカムプーリは1個ですが、エンジンはDOHCです。ベルトの掛かっている排気側と吸気側はギヤ駆動となっています。

クランク軸あたり	カム軸あたり

テンショナは油圧とかの自動調整ではなく、ベアリングが長穴になっているシンプルなタイプ。後で張り調整を自分でやらないといけないので、まずは現状の張り感を確かめておきます。
もちろんマニュアルにやり方は書いてありますが、こういうのは感覚的なものも大事だと思います。
今回、カムシャフトのシールは交換する予定でしたが、表に突き出ていない吸気側のプラグ付近からオイルにじみがありますね。まあ今回は様子見です。

プーリ、ウォーターポンプ外し	新品ウォーターポンプ

ウォーターポンプ(以下WP)を外す前の写真を撮り忘れてしまいましたが、WP、上下プーリを外すとこんな感じになります。

クランクシール外し	クランクシール取り付け

クランクシャフトのオイルシールはリップ部をカッターナイフで切ってからコジるとやりやすいってダイハツの修理書に書いてあったので実践。なかなかやりやすかったです。
装着は事前にホームセンタでノギス片手に調達した塩ビ配管部品を利用。圧入はかなり軽く、問題なく取り付けできました。一応上下の合わせ面付近には液状ガスケットを少々塗っておきましたが…ここは漏れやすいところだと思いますのであまり圧入が軽いとなんだか不安ですね。

スタータはオルタの奥	もうちょい奥はこんな感じ

さてここでちょっと寄り道。オルタネータとセルスタータを交換します。
オルタネータは表から見えていますし、ベルトもすでに外していますので交換は簡単ですが、問題はスタータです。
FR車ということで、スタータはミッション横にあるのかなと思っていましたが、実はオルタネータのずっと奥に、エンジンルーム側から刺さっています。左の画像でスタータの背面が見えているのですが、手前でボケているのはオルタのブラケットです。右の画像はもうちょっと奥にカメラを突っ込んだ画像。これでやっとスタータの全容が見えます。

ミッション側から	要エクステ…

スタータは奥まったレイアウトなうえ、2本の取付けボルトは1本がエンジンルーム側、もう1本はミッション側から取り付けられています(！) そのためミッション側からは結構遠いアプローチに。スタータを交換するだけなのになんだか大変…

スタータ外し	新旧スタータ

そんなこんなで苦労しながら外すとこんな感じです。穴からはリングギヤが見えています。
右の画像で取付けボルトが表裏からねじ込まれている様子が見えるかと思います。

カム側合いマーク	クランク側合いマーク

さてさて、スタータ/オルタの交換を済ませれば、あとは本来のタイベル交換に戻り部品を組みつけていきます。
ベルトの位置あわせ、張り調整はタイベル交換の山場です。位置あわせは要するにマークを合わせるだけなのですが、ここは慎重に何度も確認しました。もともとベルトにマークが付いていますが、見やすいようにピンクの印を書いて作業しました。

新旧テンショナ	手作り冶具使用で締付け

そうそう、タイベル交換の難関のひとつがカムプーリ/クランクプーリの締め付け時の回り止めだと思います。今回、カム側は右の画像のような手作り冶具で、クランクプーリは写真を撮り忘れましたが市販のVベルトレンチ(こんなの)を使いました。このエンジンはクランクプーリの締め付けトルクが98Nmと低いのでこれで乗り切れましたが、もうちょっとトルクが高い場合はもっとちゃんとした回り止めが必要になりそうです。

ベルト張り完了	見た目は最初の画像と変わりませんね…

ベルトの合わせと張りが終われば、もう作業も終盤。残りは外したパーツを組みなおしていけばOKです。カバー類、補機ベルト、ラジエータを組んで、冷却水を入れて…まあ地味に時間は掛かりますが難しい作業ではありません。エンジンをかける瞬間は少々緊張しますが、無事に掛かってくれてほっと一安心。

終わってみると、やはりポイントになるのはクランク/カムプーリの緩め・締め付けやベルトの位置あわせ、張りなどの作業ですね。特に締付け時の回り止めや狭い場所での高トルクの確保なんかが問題になりそうだなあという感じです。

以上、DIYでのタイミングベルト交換のレポートでした。

2015

自走式地上高チェッカー

こないだお正月だったと思ったら早くも2月…2015年ですね。
みなさんいかがお過ごしでしょうか。

私はというと、1月は318isの車検にいってきました。
毎度おなじみのユーザー車検ですので、事前にざっと点検。
車高を下げているクルマでは必須なのが地上高のチェックですが、90mmの地上高を確保しているかのチェックって皆さんどうされてるでしょうか？私は少し前から画像のような自走式地上高チェッカーを使っています。数年前に買った京商のミニッツというラジコンカーですが、もうほとんどこの用途でしか動かしていない気がします^^。

地上高の他、ブーツ破れやオイル漏れ、ネジゆるみがないかとか、灯火の不備がないかなど、メジャーなところはしっかりチェックしたつもりだったんですが、なんと当日になってウォッシャー液が出ないことが判明して大慌て。電圧は掛かっているけど、モーターがうんともすんとも言わず暖かくなってますので部品がダメそうな感じ。おいおいウォッシャーなんて普通壊れるか？！と突っ込みを入れつつ一応ネットで検索した近所の修理屋さんに電話してみるも、そんな都合よく部品の在庫など無く途方に暮れそうになりました。こんなときディーラーと付き合いのないDIYerはつらいです。正規ディーラーなら部品があるかもとは思ったのですが、一見で古いクルマの部品購入のみ希望となると結構勇気が要るものなんですよね。

ウォッシャーポンプ流用

そんなとき、ふとゴルフのウォッシャーポンプと似てるなあ…と思って見比べてみると同じVDO製で、タンクへの差込形状がそっくり！なんとゴルフ4用が流用できてしまいました^^。
カプラはぜんぜん違うので配線加工とリヤ用の出口にキャップをしたらOK！私は普段ウインドウォッシャーってほとんど使わないのですが(それでチェックをすっかり忘れてしまっていました)、勢いよく水が出てくれたときは謎の感動がありました(笑)。

配線を調べていて初めて知ったのですが、ゴルフ4のウォッシャーポンプは電圧の極性を入れ替えるとフロント/リヤのそれぞれに経路を切り替える仕組みになっています。これって前後ウォッシャーがあるクルマだと普通なんですかね？これまであまり気にしたことなかったので妙に感心してしまいました。

そんなこんなでなんとか継続完了です。
ユーザー車検にも慣れてきたのですが、それが油断に繋がったかも…反省反省。。
そうそう、このクルマは平成8年式ですので、重量税はしっかり「18年超」のもっとも高い枠で収める必要があります。
うん、まあ古くなっても重くはならんよな(遠い目)
と世の中の不条理をしみじみ感じながらも、なんとか車検に通ってほっとした1月の出来事でした。

ホイールボルト⇒スタッドボルト化

motec NITRO x racing nut

輸入車の多くはなぜかホイールをボルトで固定します。
これがどうにもなじまない、というか、そもそも着脱がやりにくい！それにスポーツ系のホイールにはやっぱり細身で長めのいわゆるレーシングナットが良く似合います。
今回はそんなホイールボルトをスタッドボルト化して、国産車同様にナットでホイールを取り付けできるようにしよう！という話。

使ったのはスパルコのスタッドボルトキット。ざっと調べた感じではこの手の商品はスパルコかジュランという選択肢があるようです。今回はたまたま安く売っていたスパルコを選択。

ホイール側ネジはE36に合わせM12, P1.5、ナット側はM12, P1.25ですので、これで日産車と同じナットが使えることになります。長さはスペーサ使用も考え62mmという少し長めのものにしました。早速手持ちのナットで取り付けてみたのが右上の画像です。やっぱりスポーツ系のホイールはこうでなくっちゃ！

取り付けはネジロック剤を塗ってダブルナットを使って締めこんでいくだけ。ロック剤はロックタイトの高強度タイプを使いました。このボルトには“座”が無いため、あまり締め付けすぎるとネジが痛みそうなのでほどほどにしておきました。20本あるのでそれなりに時間がかかりますが、これでなんだか見慣れたハブ周りになりました。
その後インパクトを使ってナットを緩めてもスタッドボルトが緩んでくるようなことはありませんでしたのでひとまず安心です。

スパルコ スタッドボルト	一見すると見慣れたハブ周り…

ところでE36には購入時からmotec/NITROというホイールを履いています。ドイツ車の定番のホイールらしいし、WTCCモデルということで由緒正しい？し、軽くてよく似合っておりこれはこれで凄く良いのですが、できればやっぱり自分で選んだものを履きたい…どんなのが似合うかなーと脳内検討中です^^
私はなんとなくですがこのクルマはロードスターやシビック、ハチロクと似たジャンルのクルマだと思っているので、できればそっち系に似合うような国産ブランドのスポーツホイールが良いのですが、PCD120, ハブ径72.5ってのが悩ましいところです。

アイエス、はじめました

E36 318is

えっと、もちろん（？）レクサスの方ではなくて、BMW E36 318isです。

Z32旅出ち以来、ひさびさの更新。気持ちを新たに新しい相棒の紹介です。新しいと言っても全然新しくはなくて、平成8年式(笑)。1900ccのM44エンジンになった後期モデルです。
またまたネオクラシックな一台を引っ張り出してきたわけですが、このE36、とりわけ318isは乗って楽しいクルマとの評価が高く、数年前から気になっている存在でありました。

次のクルマを選ぶにあたり、乗りたいクルマ像としてこんなことを考えていました。

• ほどよいサイズ、程よいパワー
  
• MT, FR, クーペ
  
• 走りに定評があり、支持されている（＝情報・部品がある）
  
• (周りの評判はさておき)自分がカッコいいと思える
  
• 新しすぎず古すぎず、希少すぎず、そこそこ安価に楽しめる

こういうクルマはそれほど選択肢が多くありません。
これをけっこう満たしているクルマ…それがE36 318isかなと思いました。その他だとマツダロードスターあたりでしょうか。
もちろん86/BRZも近いジャンルかなと思いますが…

さてE36の話。全幅1710mmの“ほぼ5ナンバー”ボディはパッと見「こんなに小さかったっけ？」という印象で、サイズ感はコンパクト。実際乗ってみると…何事もなくレブリミットをめがけて回っていくエンジンのフィーリングや音、思った以上に鋭いハンドリングなど、かなりスポーツカーです。1900ccのNAですのでパワーはあまりありませんが(カタログスペックでは140ps)、「乗って楽しい」という評価はこういうことを指していたのかなと、短い時間で思えるくらいに好印象なクルマです。

いい事ばかり書きましたが、古いクルマですしもちろんいいことばかりではありません。いまさら書くことでも無いかもしれませんが、内装のクオリティは非常に残念な感じですし、その他いろいろと年式なりの不具合はありそうですが、ぼちぼちと直していくことにします。幸いにもメンテナンス関係の情報はそれなりにありそうですし、部品の入手も今のところあまり問題ないようです。

そうそう、このクルマはMTは左ハンドルしかないので、初めて左ハンドル車を所有することになりました。
実は私はこれまで左ハンドルは乗りにそうかなと思っていてちょっと抵抗があったのですが、今回は選択肢がありません。実際にはE36はクルマが小さいこともあり、慣れれば案外普通だなあというのが正直なところです。右折の際などの不便さはあるのものの、その分左には寄りやすいし、右手でのシフト操作は案外やりやすかったりして、それほど悪くはないです。

そんなわけで、今後はこのクルマでアレコレやってみたいと思います。