TEIN車高調OH

TEIN SUPER STREET

ひさびさにZ32の話題。
昨年、車高調をOH(とちょこっと仕様変更)しました。ものはTEINのSUPER STREETというオーソドックスなタイプ。組み合わせているスプリングはF：6k(228mm), R：4k(254mm)です。
実は一時期、ショックもヘタってきたことだしと同社製のType FLEXというフルタップのものに替えていたのですが、どうにもストローク不足？な設計に納得がいかなかったことと、よく考えたらフルタップ式のメリットが私にとってはほとんど無いことに気づき、使い古しのSSをオーバーホールしようと考え直しました。

さて、OHとなればせっかくなのでついでに仕様変更をと思ったものの、正直いって減衰力の数値的なものはよくわからないので、感覚的なものを伝えてお任せすることにしました。
私はなじみのショップ等が無いので直接TEINに依頼したところ、注文後に担当者さんから直接電話連絡をもらって相談して仕様を決めるという感じに。突き上げ感、リヤのバタバタ感を改善したいことや、クルマの挙動はある程度大きくなることは構わないことなどを伝えた結果、今回の変更点は

　・通常OH、減衰力変更
　・"アドバンスニードル"に変更
　・リヤのストローク10mmアップ

となりました。
アドバンスニードルというのは現行品(ストリートアドバンス)に搭載されているニードル調整部の名前だそうで、旧品よりも調整幅が大きいのが特長とのこと。変更にはピストンロッドもセットで交換が必要とのことだったのですが、今回はそもそもロッドに傷があるため交換対象でした。確かに3クリックも回せばはっきりと違いが感じられるのでけっこう面白いです。これだけの内容で、費用的には安い車高調が買える程度になってしまいますが、安い車高調を買うよりは良い結果になったと思います。

また、OHとは関係ありませんが、アクレ製のバンプラバーも投入。通常のものに比べかなり柔らかいゴム製で、これがけっこういい感じです。車高を下げて公道走行する場合、段差などでわりと頻繁にバンプラバーに当たることになると思います。それゆえ、バンプラバーの硬度ってのは乗り心地にけっこう影響あるなあと改めて感じました。

テンションロッド ウレタンブッシュ

7.7105 Front Tension Rod Bushings

すっごくひさしぶりの更新&Z32の話。今年はなんだか慌ただしくて記事数がめっきり減ってますが、まだ乗ってますよ^^

さてさて、今回はテンションロッドの話題。
以前は社外のピロボールタイプを使っていたのですが、現在はEnergy Suspension製のポリウレタンブッシュ＋純正ロッドに変更しています。
このブッシュはニスモなどの強化ブッシュとは異なり、右図のように円盤状のセンター(硬め)と左右のすり鉢状アウター(柔らかめ)の3ピースというちょっと変わった構成になっています（ここのブッシュは構造上、3次元的に大きく変形する必要があり、1ピースのウレタンブシュでは硬すぎる？ためこのような構成をとっているものと思われます）。

ヘタった純正からピロボールタイプに変更した際にはブレーキング時の安定感やハンドリングの向上と引き換えに、段差でのガツンとしたショックがダイレクトに伝わって来るようになってしまいましたが、このブッシュはずいぶんショックを和らげてくれますし、ピロボールタイプから変更してもあまり頼りなくなったという印象はありません。ストリートカーには、このくらいが丁度いいように思います。

そうそう、ここのブッシュ抜きはハンドツールでは厳しそうなのでプレスが必要かなと思いますが(私は持っていないのでこれだけ外注)、取り付けはちょっとしたCクランプなんかで十分です^^

純正ロッドとウレタンブッシュ	ブッシュ組付け状態

フロントキャンバの調整

シムでキャンバを調整

Z32のフロントサスペンションには純正ではキャンバ調整の機構がありません。今回はそのキャンバを調整しようという話。
（別にたいした話じゃなくて、ブラケットにシムを入れるというごく単純な話です）

まず、Z32のフロントサスペンションは下図のような格好をしています(カタログより)。
ハイマウントアッパータイプでキャンバ剛性を確保しながら、アッパーアームとアップライトとの間にサードリンクを介在させ、ベアリング支持のキングピンを転舵の軸とすることでスクラブ半径の最適化(純正ホイール状態でゼロ)を実現しているこのサスペンション。アッパーアームはブラケットを介してボディに4本のボルトで締結されていますので、キャンバを起こす方向ならこのブラケットとボディの間にシムを入れるという方式が考えられます。
このマルチリングサスはストロークに伴うキャンバ変化が割と大きく、少し車高を下げると結構ネガティブキャンバがつくことになりますので、街乗り仕様であれば起こす方向での調整で良いかと思います。

Front suspension overview	Top view

ところで、ここにシムを入れるということはジャッキアップした上でアームのブラケットを外す必要があるわけで、測定しながらの調整は不可能です。そのため調整の際にはどのくらいシムを入れたらどのくらいキャンバが変化するのか？ということを事前に把握しておきたいので、ちょっとその辺りを考えてみました。

まずは各アームの長さや接続点の位置をおおざっぱに測ってフリーの2D-CADで正面視の簡単な図を作り、アッパーアーム根元をどれだけ外に出したらキャンバがどれだけ変化するか？を検討してみました。各部の寸法はだいたい左下の図のような感じです。そしてアッパーアーム根元をずらしてみた結果は右下の図のような感じ。シムの厚みに比例してキャンバが補正できますし、偶然にも1mm入れるとキャンバがだいたい0.1°くらい動くことになるので目安としては結構わかりやすいです。

ジオメトリ模式図(ざっくり版)	シム厚み-キャンバ補正量

※アッパーアームは平面視で30°ほど傾いている(カタログより)ため、シム厚さ×cos(30°)が正面視での移動量になります。
cos(30°)は約0.87ですので、1mmのシムを入れると正面視で0.87mmほどアーム根元が外に出ることになります。上のグラフは正面視の変化量にこの分の補正をしてあります。また同時に正面視でシム厚さ×sin(30°)ほどアームが前に出ることになり、その分だけキャスタも起きることになります。

さてさて能書きはこのくらいにして、お次は実践編。
記事冒頭の画像が実際にシムを入れている様子です。
シムはキャリパの調整でも使った岩田製作所のシムリング。アームBKTの4本のボルトはなぜかM12とM10が2本ずつですので、φ12とφ10のt1.0を各20枚ほど用意しました。

とりあえず先ほどの予想を検証するためシムなしとシム5mmの測定をしてみました。
車高はフェンダアーチで645mm程度(純正比20-30mmダウン？)です。
シムなしが2.2°、シム5mmが1.7°と、ちょうど0.5°違っていますね。なんかちょうど過ぎて胡散臭いんですが、先日の記事の通りこのデジタルアングルゲージの精度は0.1°なのであまり詳しくはわかりません。でもだいたいは予想した結果と一致していると思います。ゲージの誤差が大きいことはわかっていても、値が予想と揃うとなんだかうれしいものです^^

シム無し：-2.2°	シム5mm：-1.7°

さてさて、これでシムによる調整の目安が出来ましたのでキャンバ調整を…と思うのですが、現状-2.2°程度でも意外と片減りしません。フロントだからかな？トレッドがきれいに減っていれば特に調整の必要もないような気もしますが、多少なりとも調整できる、ということが大事なのです！？
今回はとりあえずちょっと起こしてみようということで、左シム5mm・右シム4mm→だいたい左右-1.7°となりました。
あ、キャンバを起こす方向に調整するとトーはアウト側に狂いますので適宜再調整しましょう^^
フィーリングの変化としては少し操舵力が軽くなったように思います。ちょっと意外？
今後はタイヤの観察をしつついろいろやってみたいですね。調整は面倒だけど^^;

そうそう、純正のボルトのままだとねじ長さの関係でシムは5mm程度が限度かと思います。
上述のとおり、1°レベルで起こすためには10mmくらいシムが必要ですので、その場合はボルト側の加工が必要です。幸いこのボルトはボディに直接くっついているわけではない(取り外せる)ので加工も可能かと思います。今のところそんなに必要性を感じていませんが、もし必要になったらその方法でやってみたいと思います。

---

ところで、キャンバ調整なら普通にネジ式の調整アーム使えばいいんじゃね？と思われた方も多いかもしれません。
調整式アッパーアーム、(おそらくどこかの製品を元としたコピー品が多数という図式なんだと思いますが)ほぼ同じ構造の製品がたくさんあります。で、それらはブシュの代わりにボールベアリングを2個セットにして使ってあります。

この頃の日産車の設計をされた方の本に、フロントマルチリンクサスペンションについてこんなことが書いてあります。

(前略)一方、サードリンクの上部はこのキングピン軸とは無関係な位置に別のベアリング構造を介して、アッパーリンクと結合されている。このベアリング構造は実際にはすべり構造をもったブシュで、これはサスペンション上下ストローク専用のベアリング機構となる。幾何学的にはもうひとつ別の車両横方向の軸廻りの回転機構を必要とするが、これはアッパーリンクブッシュをたわませることで対応している。(車両運動性能とシャシーメカニズム，p143より)

つまり、そもそもZ32やR32のフロントサスは、ストロークに伴ってアッパーアームをねじるような動きがあり、ブシュのたわみが無いと幾何学的に破綻する構造だということです。市販のボールベアリングを使ったタイプのアッパーアームの場合、ブシュ部分のたわみが無いのでアーム部分で角度変化をほとんど許容できないはず。それでもホイールはストロークしているということは、一見なんともなくてもその他のどこかがたわんでストロークを実現しているはずです。
実は一度調整式アームを買ったのですが、上記の疑問があったことと、作りがイマイチだったこと(これは製品によると思いますが)などから使わずに売ってしまいました(^-^;)
もっとも、現実にこのタイプのアームを使っているクルマもたくさんあるわけなので、実際はあまり問題にならないのかもしれないのですが。あ、この手の部品を使う車の多くは足も固くて純正状態よりもストロークが小さいから大丈夫なのかも？！

EnergySuspensionウレタンスタビブッシュ

以前L250ミラに取り付けしたEnergySuspensionの汎用ウレタンスタビブッシュ。
これがなかなか調子良いようなので自分のクルマにも取り付けてみました。

実はZ32は4つの仕様(NA2s,NA4s,TT2s,TT4s)それぞれでスタビの径が違います。で、NA2sはF:φ27.2mm,R:φ15.9というもっとも細い組み合わせ。それゆえ純正流用も楽しめるのですが、その話はまた別の機会に…。
と、いうことでこれに合わせた汎用ブシュを用意します。何とも中途半端なサイズに思えますが、ES社の汎用ブシュも1mmごとにラインナップしているように見えて、実際はインチ規格だったりするので細かいことは気にせず27mm用と16mm用をチョイス(笑)

しかし汎用ゆえ、フロントへの取り付けにはちょっぴり工夫は必要です。
まず、メンバー(というかテンションロッドBKT)にブシュの横ズレ防止？の突起があるので、これを避けるためスペーサを使いました。5mm厚の汎用カラーはバイク用品ショップで購入。ああ、こんなとき旋盤があればなあ…
また、ブシュの位置がスタビの曲げ部分に若干掛かっているのでブシュをかなり大きく面取りしないと取り付けできません。実は純正ブシュはかなり変形した状態で組みつけられており、少々設計に無理を感じる部分です。
とはいえES社のブシュは結構幅広なので、これは多くの車種で必要な作業かも。L250ミラの場合でも少々面取りが必要でした。
ウレタンはカッターナイフで削れますが、なかなかキレイに削るのは難しい…
スペーサ5mmだとちょっと締付けがきついかな？と心配しましたが、例によってベッタベタの専用グリスを塗って組むとぬるぬるっと軽く動いてくれたのでまあ大丈夫そうです^o^

アメリカンなパッケージ	フロント装着状態

一方のリヤ。ちょっとボルト穴が狭いので多少削る必要がありますが、それ以外はすんなり付きます。
ブシュ底面(画像で上面)からスタビ軸までの距離が純正よりも短いのでスタビリンクの長さを調整して短くしておきました。
以前作った調整式ピロスタビリンクの面目躍如です^^

フロントの横ズレ防止用？突起	リヤはほぼ無加工でOK

これ、劇的にとは言いませんが確実にスタビの効きは良くなります。
安くて地味な部品ですが、お気に入りの部品のひとつです^^

Fロアアームブッシュ交換

Z32のフロントロアアームは、純正ではブッシュ交換を想定していません。
ブッシュ単体での部品設定が無いこともそうなのですが、そもそもブッシュの外輪がアーム本体のプレス部品に圧入されてアームの体をなす(ブッシュをはめる、アーム側ハウジングが無い)構造のため、例え単品のブッシュがあっても交換するのは手間だと思います(アームが潰れないように間に嵌める冶具を用意するなどの対策が必要かと…ニスモブシュは純正形状とのことなので交換作業が必要)。
さてさてそんなFロアアーム、今回使用したEnergy SuspensionのControl arm bushingsは純正ブシュのシェルを残して、そこにウレタンブシュをはめ込むという画期的？なタイプ。これであればリーズナブルにブシュのみをウレタン強化品に交換できます。

まずは交換用純正アームを入手。自車よりも少し年式が新しいせいか程度はまあまあです。
最初に純正ブシュの中身を取り去る必要があります。取説には"Using heat, remove rubber bushing only"と書いてあるので、まずはバーナーであぶりながらプーラーをかけて芯とゴム部分を抜きます。ブッシュって意外と良く燃えますね(笑)
あとはワイヤブラシなどでシェルにへばりついたゴムの残骸を取り去ればOK。これでブシュのハウジングができました。

たしか980円の純正アーム	使い込まれた純正ブッシュ

注：自動車整備中です	ハウジング完成

製品は2分割のブシュとカラーという3ピースの構成です(画像参照)。ブシュにグリスを塗ってアームの表裏から差込み、その後カラーを入れます。ブシュは手で入れられますが、カラーを入れるときにはCクランプなどがあると楽です。付属のグリスは以前スタビブシュでも使った超ベタベタグリスのですので覚悟してください(^o^;)

Control arm bushings(#7.3108)	ブシュ組込み完了

ブシュを組み込んだらあとは交換するだけです。
Fロアアームはメンバー、ナックル、テンションロッドと接続されていますので、これらのねじを緩めて交換です。
ボールジョイントはテーパで嵌っているので修理書ではプーラーをかけてはずすことになっていますが、ナックルがアルミなせいか簡単に外れました。そうそう、ここには割ピンが入っていますので新品を用意しておきましょう(3×25程度。今回のは30mmでちょっと長いです)。

タイヤハウスからの眺め	ブーツ破れ

外したアームのボールジョイントはブーツがパックリ。これでは車検は通りませんので、車検前にこの作業をする必要があったのです。まだ破れて間もないのかスムーズに動きましたが、そのまま使っているとそのうちカジって動かなくなるでしょう。
以前のホイールベース調整の際、少しロアアームブシュに無理をかけていたみたいで2460mm程度に再調整。テンションロッドは社外のピロですが、これのキャップボルトが錆びていたので7Tボルトで新調。

走ってみると動きがいいし、しっかりした感じが体感できます。なかなか良好。
ピロテンションなので段差越えなどで衝撃が大きいのですが、それが少し軽減したような気もします。材料特性の違いというのも大きいのでしょうが、純正も劣化していたということなんでしょうね。素材の値段でいえばいわゆるゴムよりもポリウレタンのが高価だと思うんですが、純正や国内部品よりもリーズナブルに購入できる輸入部品は素敵です^^

Rアームブッシュを抜く

「サスアームのブッシュを交換」と言うと、一般的にはプレスを使って…という割と大掛かりな作業とされています。そんな設備はないのでいつかは…くらいに思っていましたが、ネットを巡るとプレスなどを使わずハンドツールでやっている方もみえるようです。それならできるかも？と思いボチボチ準備していました。

リヤアーム専用冶具

プレスを使う場合でもハンドツールでやる場合でも同じですが、抜き取り・圧入には径の合った冶具が必要です。「径の合うソケットを冶具として使う」という話がよくあるのですが、工具の潤沢な工場ならいざ知らず自分はそれほど都合よく径のぴったりなソケットを持っていません。そのためだけにソケットを買うのもなんだし、ソケットが最適というわけではないので、今回リヤサス用の特製冶具を設計(というほどのものではありませんが)して某所に発注してみました。右の図の青色がアーム、赤色がブッシュの金属部分で、その両端の緑色の部分が冶具です。アーム側のハウジングとブッシュの外輪をそれぞれ押さえ、中央のM12ボルトナットで締めこむとブッシュが抜けるというわけです。

寸法取りは手元にあったトーコンロッドでやったのですが、このブシュはトラクションロッド、アッパーアーム、トーコンロッドともに同じ寸法のものを使っています(メンバー側・アップライト側ともに同じ。NA：12ヶ所、HICAS車：8ヶ所。ブッシュ自体はアッパー・トラクションは同じで、トーコンは違うみたいです)。このとき手元にロアのAアームが無く、あわよくばいけるか？と思ったのですが、残念ながら寸法がちょっと違いました(ブシュ径が32mm)。

---

冶具が用意できたら早速ハンドツールでやってみます。
左が抜く前のブシュ。熟成された年代物です。おつかれさま。
右写真は冶具を組んだ状態です。ネジ部分と、ワッシャの当たり面にはグリスを塗っておきました。

抜く前のブッシュ	冶具を装着した状態

最初はそのまま締めこんでみたんですが、ロングスピンナとストレートメガネをもって挑んでもびくともしません。
でもご安心を。バーナーであぶってやるとハンドツールでも締めることが出来ます。熱でハウジングが膨張するのと、ブシュとの境界にある塗料が焼けるのとの相乗効果？でググッと動きます。

バーナーでハウジングをあぶります	こんな感じで締めこんでいきます

ある程度締め込んで、途中で冶具を外してみると…こーんな感じで出てます。
実はこのあたりでメガネだとナットに届かなくなるので、いったん外してワッシャでかさ上げして再度締め込みました。ディープソケットがあればそのままいけますね。いま思えばクロスレンチでもいいかも(M12は19mmです)。

途中で外してみる(熱いので気をつけて！)	ワッシャでかさ上げ

で、最後までねじ込むと、無事抜けました！
最初の図をみるとわかると思いますが、冶具はブッシュがすっぽり入るような寸法にしてあるので、最後はスポッと抜けます。予定通り！

抜けました！	コツをつかめばすんなり

最初はなかなか動かなくて「これホント抜けるのか？」って感じだったのですが、あぶり具合が足らなかったみたいです。ある程度あたためるとナットを締める手ごたえが変わる感覚があって、それがわかってから２本目はものの数分で抜けました。何事も経験ですね(^-^)

ブチブチいいながら抜けてきました	芯は糸巻き形状

せっかくなのでブッシュをさらに分解してみました。どうせ捨てるものなのでちょっと無理やり。ブッシュは外輪と芯のカラーとの間にゴムが充填されたような格好になっています。最初は芯は円筒なんだと思っていて、ずいぶんゴム層って薄いんだなあと思っていたんですが、バラしてみると芯カラーは糸巻き形状になっていました(抜いた後図面直しました)。ゴム層の肉厚は約4mm。充填されているゴムは結構プニプニして意外とやわらかい感じです。長年使って、さらにバーナーでガンガンあぶったのに案外弾力があるもんだなあと感心してしまいましたが、新品はどんな感じなんでしょうかね。

ともあれこんな感じでブッシュ抜きがハンドツールでできました。
抜いたらお次は新しいブッシュを圧入して…と行きたいところですが、これはまたそのうち。
ではではみなさん、よいお年をお迎えください。

ホイールベース測定

ホイールベース測定

先日オイル交換などなどしたついでに、ホイールベースを測ってみました。ゲージをつけているとメジャーを引っ掛けられるので、測りやすいです。ちょっとドキドキしながら測りましたが、数ミリ程度の左右差でホッとしました(笑)

右のが数ミリ長かったのですが、タイヤとフェンダとの前後のスキマを測ると、確かに左前タイヤよりも、右前タイヤがちょっと前に行っているようでした。
ズレているのがリヤだと簡単には動かせませんが、フロントには調整式のテンションロッドをつけているのでちょっと調整。左にあわせて2453mmに調整しました。この測り方だとトーの影響をけっこう受けるため数値そのものにあまり意味はありませんが、左右差は少なく出来ると思います。

リヤサスは構造上、すべてのアームがひとつのサスペンションメンバーについているので、アーム自体が変形したりしない限り大きくずれにくいと思いますが、フロントのサスアームが付く先は

ロアアーム：メンバー
テンションロッド：テンションブラケット
アッパーアーム：ボディ

とみんなバラバラで、それぞれのブラケットもボルト止めです。
こんな事情からも、例えば少しぶつけたとか、そういう場合にはずれやすいのかも？なんて思っています。

この後横着して、この状態のまま「右のテンションロッドを動かしただけだから右のトーだけで調整すればいいや」と右トーだけを調整したらハンドルセンターがずれました(笑)
やはりアライメント調整は、水平にしてやりましょう(^o^;)

またまたアライメント調整

トー調整中の図

メンバーカラーを入れ、リヤメンバーの傾きがビシッと直ったところで(？)、再度アライメント調整をしました。

この自作ゲージも使い始めて1年半以上。それなりに回数使ってみて、使い勝手や構造・精度などなどいろいろ不満もたまってきましたので第二段を構想中です。やはりハブボルト固定方式では精度も出にくいし作業も面倒なので、巷のアライメント機器のようなリム固定方式にしたいと思っています。けっこう前から改良版の構想を練っているのですが、「簡単な工作で精度よくできる」というものを考えているとなかなか良い方法が思いつきません。やはりいろいろやるには工作環境を整えたいですね。

ところで、写真ではタイヤの下にポリ袋を敷いていますが、これはジャッキから降ろす際や調整時のタイヤの摩擦を軽減するためです。以前はフロントだけ敷いていましたが、リヤにも敷くほうが良いです。ポリ袋をピンと張った状態でジャッキを下げると、タイヤによって外側に引きずられてクシャっとなります。これがストロークに伴うトレッドの変化です。


さてさて、今回調整のトー、キャンバの値はだいたい
トー F:+0.05°R:+0.2°
キャンバ R:-2.2°
という感じです。フロントキャンバはめんどくさくなり今回測定なし(笑)
リヤタイヤが多少片減りするのでリヤキャンバはもう少し起こしたい気もしますが、純正の偏芯ボルトでのリヤキャンバの調整は最大0.4～0.5°くらいといった感じで、左右差をあわせる程度で精一杯です(もともと新車時の誤差吸収のためなので当たり前といえば当たり前ですが^^;)。

ここでちょっと気になって純正のアジャストボルトを測ってみると、偏芯量は2.5mmくらい。つまり、およそ5mmの調整代でキャンバが0.4～0.5°程度変化するということです。ならばもう5mmくらいアームが長ければ、0.5°くらいキャンバが起きることになります。
社外の調整式アームにすればもちろん調整範囲となりますが、この程度なら純正アームのブッシュが無い側を加工して伸ばす、なんてのもいいかもしれません。

リヤメンバーカラー

日産車のリヤサスはサスペンションメンバーを4箇所でボディにボルト止めした構造です。
以前から薄々気づいていてはいましたが、このブッシュが劣化し、メンバー自体が沈んできていました。
そこで、これまた定番メニューですが、メンバーカラー(メンバースペーサー)を入れ簡易リジット化してみました。
いやー、しかし改めて見るとかなり沈んでます。しかも沈み具合も4箇所均等ではないので、全体に傾いていると思われます。こんなんでアライメントがどうのと言っても笑われますよね。あはは。

沈むメンバー	メンバーカラー

メンバーカラーには割入り・なし、アルミ、ウレタンやナイロン等々いろんなタイプがあるのですが、割り入りのが作業が楽なのと、メンバー取付け部での位置精度向上もして欲しいので(下側は)アルミ製が良いなと思ってアルミ・割入りにしてみました。アルミ製は
「乗り心地が悪くなる」
「異音が出る」
などの情報もあるのでどうかな～？と思っていましたが、ものは試しです。
製品はいろんなところから出ていますが、スーパーナウさんから直接購入。「Z32に使うという問い合わせは初めて」なんて言われちゃいました(笑)

作業はメンバーを固定している4つのナットを緩めてメンバーを下げ、カラーを入れてまた戻すだけ。
文字で書くと簡単…というか実際もやることは簡単なんですが、ウマ上げ＆ハンドツールオンリーなので固く締まったナット相手に「うおりぁあああああ！」くらいの声は必要です(笑)

後ろ側装着状態	前側装着状態

その後はおなじみ自作ゲージでアライメント調整をしましたが、キャンバを合わせた際のアジャストボルトの位置が近くなりました。やはり傾いていたんですね(^o^;)
話はそれますが、しばらく見ないうちにスタビリンクのボルトが錆びてますね(笑)。入手が楽な黒染めのキャップボルトですが、すぐ錆びます。やはりクルマに使うにはクロメートメッキなどのものが良さそうです。


で、効果なんですが、これはあります。
アクセル操作に対しての反応が、かなりダイレクトになりました。
また、ちょっと変な例えですが、燃料が残り少ないのに、なんだか満タンの時みたいなフィーリングがあります。

一方、乗り心地や音に関しての影響も、やはりあります。
一般的な意味で言えば、まあ乗り心地は悪くなります(ブッシュの動きを殺しているんだから当たり前ですね)。
ただ、乗り心地はある意味ちょっと良くなった？ような気もします。というのは、ショックがあっても変な揺れが減って足が良く動く、動くのがわかるようになった感じがします。
音も、駆動系の音が多少大きくなったと思います。個人的には嫌になるようなものではないですが、気になるといえば気になるくらい。

メンバーの位置決め向上に寄与するのは下側のカラーだけなので、気が向いたら「下側アルミ・上側ウレタン」という組み合わせを試すのも良いかな～？なんて考えています。

TEIN EDFC

ショックの減衰力調整は、絶対値もさることながら前後バランスをいじったりすると結構フィーリングやクルマの挙動が変わって面白いのですが、クルマを降りてボンネットを開けたり、シートを前に倒して…という作業が結構面倒です。
それがEDFCを使うと運転席から操作できてとても便利です。
それに、運転席からボタンひとつで…というのはそれだけでなんだかテンションがあがります(笑)

取り付け作業のほとんどが配線通し＆まとめです。
フロントはエンジンルームに配線を通す必要がありますし、リヤはコンソール下を経由してリヤのショックまで配線を通すので内装を結構バラす必要があります。Z32は室内が狭いのでまだ楽な方だと思いますが、これをミニバンなんかでやろうとすると結構大変そうです。
リヤの配線はZ32に対してはすごく長いので、かなり余ります。2シーターの場合クウォーターガラスの下あたりに謎の収納スペース(？)がありますのでそこにまとめておきました。

取りつけ前、気になっていたのがタワーバーとモーターの干渉です。
私はフロントはデイトナ、リヤはクスコのものを使っています。結果的に私の場合では前後ともOKだったのですが、デイトナのものは中古で、買ったときからアーチ部分がカットされています。おそらくここはカットしないと当たると思います。

フロント右	フロント左

一方リヤはかなりギリギリで、一度タワーバーのブラケットを外してからモーターを取り付けすることで何とかOKでした。
車高調の説明書に「モーターをリヤのフレームと平行につける」という謎の記述があるのですが、念のためTEINに電話して聞いたところ「干渉がなければOK」とのことでした。で、ですよね～(^^;)でも何の意図で書いたんでしょう？謎です。
EDFCには新旧2モデルあって、コントローラの黒いのが新型です(旧型はシルバー)。
旧型はモーターがひとまわり大きいみたいですが、新型でけっこうギリギリサイズなので私のようにオークションで中古を買う人は要注意です(笑)でも、オークションは意外と高値安定です。私は新品の半額で買おう決めて粘りましたが、新品も今はこのくらいの値段なので、旧型に25000円とか出すくらいだったら新品買った方がいいです。

内装切り過ぎの件はスルーでお願いします^^;	コントローラ

コントローラは正直見た目がいまいちなのでグローブボックスの中です。
グローブボックスにだんだん小物が入らなくなってきました^^;。

車高調はSUPER STREETで、推奨より後ろを下げ気味にしています(F : -25mm,　R : -30mmくらい)。
前下がりが推奨されていることが多いのですが、こっちのが乗りやすいように思います。
後ろは限界までスプリングシートを下げてこの程度ですのでシャコタン仕様には向かない車高調です。
そうそう、EDFCの操作は走行中でも普通にできます。
特にリヤは内装を切っちゃってるので操作するとウィン、ウィンとステッピングモータの音が結構しますが、これはこれで動いてるぞ感があって良いです^^